Проблемы развития судостроительной промышленности России на современном этапе

Судостроительный рынок, по оценкам специалистов, формируется интересами трех сил, которые определяют спрос и состояние этого рынка.

Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и ледокольного флота.

Промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок.

Еще одной важной силой являются морские и речные пароходства.

Структура судостроительного рынка представлена в таблице 1.

Таблица 1. Структура продукции судостроения по направлениям реализации

Вид продукции	Доля, %
Гражданская промышленность, в том числе	23
внутренний рынок	14
внешний рынок	9
Военная промышленность, в том числе	77
внутренний рынок	39
внешний рынок	38

Судостроительная отрасль оборонно-промышленного комплекса насчитывает более 160 предприятий, среди которых верфи, судоремонтные заводы, научно-исследовательские и конструкторские предприятия, а также заводы, ориентированные на выпуск продукции судового машиностроения, приборостроения и электротехники. При этом государство контролирует около 70 крупнейших предприятий судостроительной отрасли. Из 200 предприятий, ориентированных на выпуск гражданской продукции, большинство имеет небольшие производственные возможности (могут строить или ремонтировать суда водоизмещением не более 5000 т.) [2].

Проблемы судостроительной промышленности можно условно разделить на три группы:

• 1)    Предприятия отрасли на территории Российской Федерации при своем создании были ориентированы на создание фактически исключительно военной продукции. Соответственно логистика и принципы организации гражданского производства не соответствуют современному мировому уровню.

• 2)    Спад промышленности в 90-х годах прошлого века отразился и на судостроении. Это сказалось на состоянии технологий, основных производственных фондов, проектных решениях и кадровом потенциале.

Отрасль имеет резерв научно-технического потенциала и производственных мощностей для развертывания и увеличения объемов работ. Однако конкурентоспособность отечественного судостроения падает с каждым годом и без принятия действенных мер может достичь критического уровня.

Дальнейшее развитие отрасли сдерживается целым рядом негативных факторов:

• -     Значительное сокращение заказов на строительство военных

кораблей и коммерческих судов.

• -     Активная часть основных производственных фондов в

судостроении имеет износ около 70%.

• -     Использование устаревших проектных решений.

• -     Отсутствие обновления стендовой испытательной базы

проектных и научно-технических организаций отрасли.

• -     Удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше,

чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза дольше.

• -     Отсутствие зарубежных инвестиций в российское судостроение.

• -     Снижение кадрового потенциала отрасли в результате не

востребованности и низкой заработной платы.

В настоящий момент на мировом рынке судостроения доминируют корейские и китайские производители, обладающие большим заделом в области производственных технологий, а также благоприятными климатическими и экономическими условиями. В данной нише Российская Федерация не сможет конкурировать с азиатскими партнерами по себестоимости продукции.

Специфика же отечественного судостроения – создание высокотехнологичных, уникальных и малосерийных плавсредств под конкретного заказчика с высокой добавочной стоимостью. При этом данная деятельность должна поддерживаться и субсидироваться государством для компенсации негативных внешних условий.

• 3)    Особенности отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов и налогообложения ставит отечественных судостроителей в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия.

Сравнительный анализ условий финансирования строительства судов на российских и зарубежных верфях представлен в таблице 2 [3].

Таблица 2. Сравнительный анализ условий финансирования

Параметр	Россия	Зарубежные страны с развитой судостроительной отраслью
Процентная ставка по кредиту	Более 10%	Менее 8%
Срок погашения кредита	Менее 6 лет	Более 10 лет
Дотации	Отсутствуют	До 30% цены
Налоги и пошлины	До 25% цены	До 12% цены
Необходимый объем собственных средств	Не менее 3550% цены	Не менее 20% цены

Многолетнее недофинансирование исследований и прикладных научнотехнических разработок, привело к тому, что многие организации могут производить только морально и технически устаревшую, более энергоемкую, сложную в эксплуатации и обслуживании, а также менее надежную продукцию.

Политика не устранения проблем развития отечественного судостроения может с высокой степенью вероятности привести к весьма серьезным негативным последствиям:

• -    дальнейшее снижение конкурентоспособности российских производителей на мировом и внутреннем рынках судостроения;

• -    переоснащение парка российских судоходных и рыбопромысловых компаний судами зарубежной постройки;

• -    ослабление научно-технического и технологического потенциала страны из-за крайне низкого объема исследований на важных направлениях научно-технического развития, к которым относится развитие гражданской морской техники.

• -    в военной сфере существует угроза невыполнения основных параметров Государственной программы вооружения.

Таким образом, подводя итог вышесказанного, следует указать, что судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Это является значимой причиной того, что России следует уделять особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.