Проекты строительства железных дорог между Волгой и Доном в 30-50-х годах XIX века

DOI:

Цитирование. Луночкин, А. В. Проекты строительства железных дорог между Волгой и Доном в 30–50-х годах XIX века / А. В. Луночкин // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4, История. Регионоведение. Международные отношения. – 2017. – Т. 22, № 2. – С. 69–75.

Узкий перешеек между Волгой и Доном, издревле получивший название переволоки, в начале XIX в. приобрел всероссийское значение. Это направление стало едва ли не единственным для снабжения лесом и промышленными товарами бурно развивавшихся Приазовья и Северного Кавказа. Посад Дубовка, откуда начиналась дорога на Дон, превратился в один из крупнейших центров торговли на Юге России [7, с. 116–122]. По данным современной исследовательницы Э.Г. Истоминой, уже в 1811 г. грузооборот Дубовской пристани составил 7 218 600 рублей [6, с. 116–117]. Неудивительно, что в первой половине XIX в. появилось несколько проектов строительства железных дорог по этому направлению.

Первые предложения о желательности соединения Волги и Дона железной дорогой на паровой тяге появились еще до начала «железнодорожной эры» в России. Так, уже в апреле 1834 г. в Главное управление путей сообщения и публичных зданий (далее – ГУПС) поступило прошение коллежского советника А. Бестужева о пользе устройства железной дороги между Волгой и Доном. В записке были подробно представлены экономические выгоды, которые принесет обществу это предприятие. Сам же проситель, однако, не собирался строить данную дорогу. Записка имела вид совета правительству, как лучше и дешевле построить дорогу. По мнению Бестужева, железную дорогу ввиду ее огромной общественной значимости должно было строить государство. Нужные для постройки материалы могли быть легко доставлены по Волге с казенных чугунолитейных заводов Пермской губернии и с шепелевских заводов близ Мурома, для земляных работ можно было бы употребить казенных и удельных крестьян пензенской губернии, нуждающихся в заработке. Для начала работ, по подсчетам Бестужева, достаточно было выделить из казны 2 млн руб. ассигнациями. Понимая, что столь грандиозная стройка может оказаться для государства непосильным бременем, Бестужев предлагал привлечь к ней частные пожертвования. «Русское дворянство, купечество и заводчики, движимые патриотизмом, – писал он, – вероятно, пожертвуют значительные суммы на сие предприятие, чтобы не одно правительство несло издержки на оное». В качестве почина проситель обязался первым жертвовать ежегодно впредь до окончания работ свое годовое жалованье в 5 500 руб. ассигнациями и собственных денег по 1 000 руб. ассигнациями. Несмотря на патриотический порыв Бестужева, его предложение оказалось невостребованным. Аргументы просителя, касающиеся выгод, которые могла принести железная дорога, показались ведомству путей сообщения слишком приблизительными и неопределенными, а предложения – абстрактными. Это было верно – в своей записке он никак не коснулся, например, трассы будущей дороги. Бестужеву сообщили о необходимости представить точные расчеты и предложения, но никакого ответа от него не последовало. Бестужев не мог и не собирался проводить настоящие изыскания, его целью, как представляется, было лишь обратить внимание правительства на одно из полезных для народного хозяйства предприятий. Ведомство путей сообщения, напротив, отнеслось к нему, как к настоящему предпринимателю, затребовав формальное обоснование коммерческого проекта. Идея же соединения Волги и Дона железнодорожным полотном не нашла у специалистов поддержки. Предложение Бестужева было «оставлено без последствий» [1, с. 127–128].

Большой поток грузов, перевозившийся по Волго-Донской переволоке, продолжал привлекать внимание прожектеров. В архиве князей Всеволожских сохранилась анонимная записка с детальным обоснованием устройства железной дороги между Волгой и Доном. Записка не датирована, но в ее тексте содержатся данные о перевозках по этому направлению за 1835–1836 гг., следовательно, проект мог появиться не ранее 1837 года. Неизвестный автор рассмотрел три варианта железной дороги – от Царицына к Вертячим хуторам, от Царицына до Калачевского затона и от Дубовки до Качалинской станицы. Наиболее выгодным он счел третье направление, где уже давно проходил главный гужевой шлях. В проекте рассматривались два варианта железной дороги – на конной и паровой тяге. В первом случае затраты на сооружение дороги, по подсчетам автора, могли составить 1 661 615 рублей. Вариант с паровой тягой обошелся бы гораздо дороже – 2 235 765 рублей [5, л. 7, 12].

Как известно, первая железная дорога в России открылась в 1837 г. и соединила Петербург с Царским Cелом. Она не имела народно-хозяйственного значения и являлась скорее экспериментом. Тем не менее этот опыт на практике показал скептикам, что железнодорожное сообщение в России осуществимо. Принято считать, что в царствование Николая I была построена лишь казенная Петер-бурго-Московская железная дорога, а ни одной частной дороги, несмотря на многочисленные ходатайства, так и не появилось. На самом деле одна такая дорога была разрешена и построена. 29 января 1843 г. в ГУПС обратились с ходатайством об учреждении акционерной компании для строительства и эксплуатации конно-железной дороги от посада Дубовки до станицы Качалинской на Дону обер-егермейстер Д.В. Васильчиков и коммерции советник Н.А. Попов. Вскоре к ним присоединился действительный статский советник А.И. Сабуров. После рассмотрения ходатайства 18 июня 1843 г. главноуправляющий путями сообщения вошел в Комитет министров с представлением, в котором высказался в поддержку проекта как полезного для «торговой промышленности края» и к тому же не требующего от правительства никаких привилегий. Это положение Комитета министров об учреждении компании для устройства железно-конной дороги между Волгой и Доном было утверждено Николаем I 3 июля 1843 г. [4, № 17007.]. Движение по этой дороге открылось летом 1846 г. [15, л. 4]. Однако эксплуатация дороги выявила целый ряд проблем. Частые поломки подвижного состава и ремонт плохо устроенного пути, конкуренция частных фурщиков, невозможность из-за рельефа местности довести дорогу до самых пристаней привели к тому, что дорога функционировала не в полную силу и не приносила большой прибыли. В 1854 г. дорога была официально признана закрытой [14, л. 60].

Идея железнодорожного строительства получила широкое признание в России только после позорного поражения в Крымской войне, не в последнюю очередь связанного с отсутствием в стране современных средств сообщения. В правительство хлынул целый поток предложений от частных лиц о строительстве тех или иных линий. Волго-Донское направление стало одним из самых популярных. Так, в феврале 1856 г. тайный советник барон А. Мейендорф предложил учредить компанию для устройства целой сети железных дорог – от Москвы к Черному морю, от Москвы до Саратова, от Курска к Балтийскому морю, от Москвы к Донецкому каменноугольному бассейну и, наконец, между Волгой и Доном. План этот был столь грандиозен, что чиновники ГУПС просто не поверили в способности барона организовать такое предприятие. Его прошение сочли несерьезным и отклонили [2, с. 296].

В мае 1856 г. ротмистр Кассель, инженер Жоффрио и инженер-механик Дависон просили разрешения составить акционерную компанию для устройства двух металлургических заводов – у Царицына и у станицы Мелиховской на Нижнем Дону общей производительностью 3 млн пудов чугуна и 2 млн пудов железа. Для удобства снабжения этих заводов сырьем и топливом, а также для вывоза готовой продукции будущие заводчики просили также разрешения на сооружение железных дорог между Волгой и Доном и от грушевских каменноугольных копей к Дону, а также на учреждение пароходства по Оке, Волге, Дону, Каспийскому, Черному и Азовскому морям. Для своей компании учредители запросили большие привилегии. Им должна была быть уступлена на вечные времена земля между Волгой и Доном шириной в 5 верст, от Саратова вверх по Волге на 5 верст и 1300 кв. верст в районе грушевских шахт. Компания получала право производить беспошлинно в течение 50 лет разработку каменного угля и железных руд по берегу Волги и Дона на расстоянии 100 верст от берега этих рек. Ее заводы освобождались на 50 лет от пошлин на руду и уголь, закупаемые у других лиц. На протяжении 50 же лет другим компаниям не разрешалось устраивать подобные заводы не только в Саратовской губернии и области вой- ска Донского, но и в Самарской и в Астраханской губерниях. Для осуществления этого плана предусматривался выпуск акций на 14 млн руб., однако капитал общества составлял только 12 млн рублей. По миллиону рублей должны были получить учредители компании и составители проекта (возможно, они же). Проект походил на самое очевидное надувательство, и чиновники ГУПС это прекрасно поняли. Просителям было отказано по нескольким основаниям. Во-первых, говорилось в ответе, железных руд в количестве, необходимом для заводов такой производительности, на Дону и Волге не имеется. Во-вторых, учредители вовсе не вкладывали своего капитала в компанию, что было подозрительно, и, в-третьих, требовали себе непомерных привилегий, допустить которые государство не могло [3, с. 93].

В ноябре 1858 г. неаполитанский консул в Таганроге де Росси подал прошение об учреждении железной дороги от Царицына до Таганрога. Главным обоснованием этого направления автор назвал мелководность Дона. Обилие перекатов на всем пути, начиная от междуречья Волги и Дона, изменчивый фарватер действительно создавали для донского судоходства большие проблемы. Существенно удорожала перевозку и необходимость перегружать товары в Ростове на мелкосидящие барки, чтобы миновать узкие и мелкие донские гирла в устье реки и доставить их в морской порт Таганрог. К тому же в зимнее время навигация на Дону прекращалась. Проведение железной дороги от Царицына напрямую к Таганрогу, по мнению де Росси, позволяло избавиться от этих препятствий. Однако эти доводы не встретили понимания в ГУПС. Чиновники все еще сомневались в преимуществе железных дорог перед пароходством. Кроме того, по их мнению, мелкосидящие донские пароходы могли доставлять грузы прямо в Керченский порт, без перегрузки в Таганрогском порту, недоступном в силу своей мелкости для крупных морских судов. На этом основании прошение де Росси было признано не заслуживающим внимания [3, с. 139].

В дискуссию о необходимости строительства железной дороги втянулась и провинция. В конце 1856 – 1857 г. на страницах «Саратовских губернских ведомостей» с рядом статей выступил редактор неофициальной части газеты, чиновник губернского статистического комитета Д.Л. Мордовцев, впоследствии ставший известным историком и писателем. Поводом для его выступлений как раз и стали слухи о предполагаемом строительстве железных дорог на Юге России. Представив подробные цифры торгового оборота Саратова, Мордовцев полностью поддержал идею строительства железной дороги Москва – Саратов как линии, связывающей все Нижнее Поволжье с центром страны. По его подсчетам, эта железная дорога могла вывозить с Волги до 10 млн пудов хлеба, 7 млн пудов соли, 1,5 млн пудов рыбы, 1,5 млн пудов сала и множество других сельскохозяйственных товаров. В то же время идею строительства Волго-Донской дороги Мордовцев посчитал недостаточной. Перечислив неудобства этого направления (двойная перегрузка, мелководье Дона и его гирл), он подошел к проблеме с более широкой точки зрения: «Необходимо более прочное соединение главной жилы России (Волга, по счастливому выражению барона Гакстгаузена) с южными морями, открывающими нам свободный путь в Европу; для поддержки такой важной страны, как Кавказ и Закавказье, необходима здесь железная дорога; необходима она для колонизации прекрасных и плодоносных задонских степей, могущих сделаться впоследствии такой же житницей для Азии, как наши понтийские страны – для Европы; она необходима, наконец, как путь, имеющий быть спасительным для России в военное время» [10]. По мнению Мордовцева, железная дорога должна была напрямую связать Волгу с морем, хотя бы и Азовским, чтобы избавиться от непостоянства донского судоходства. В то же время он выступил против выдвинутого Э. фон Траутфеттером направления Дубовка – Феодосия. Мордовцев писал, что по этому пути железная дорога будет вынуждена пересекать местность, изобилующую возвышенностями и оврагами, а также две полноводные реки – Дон и Северский Донец. Это потребует больших искусственных сооружений и приведет к огромным затратам. Саратовский публицист выступил за другое направление – от Сарепты на Ейск. Здесь была удобная гавань для устройства порта на Волге – устье реки Сар- пы, здесь Ергенинская возвышенность уходила от Волги и на всем протяжении до самого Ейска степь была практически плоская, реки маловодны и летом почти пересыхали. Вдобавок здесь трасса прошла бы по малоплодородной местности и плата владельцам земли за ее отчуждение была бы минимальной. Наконец, убеждал Мордовцев, это направление было значительно короче дубовско-феодосий-ского [11].

Между тем на пороге ГУПС появились просители, личности которых и предложения впервые заинтересовали путейское ведомство. 12 мая 1856 г. туда поступило прошение коллежского секретаря А.А. Деревицкого и графа Н.И. Мусина-Пушкина. Обосновывая его растущими потребностями торговли и быстрым увеличением добычи донецкого угля, они испрашивали разрешения на постройку железной дороги между Волгой и Доном. Создаваемому для этих целей акционерному обществу должны были быть предоставлены следующие привилегии. В пользование компании предоставлялась полоса земли вдоль линии дороги шириной в 100 саженей с платой по 4 руб. 50 копеек. Для насаждения деревьев, другим лицам на протяжении 50 лет запрещалось строить железные дороги в том же направлении. Правительство гарантировало доход на капитал в размере 4 %, по истечении 50 лет эксплуатации общество передавало дорогу в казну. Для снабжения топливом компания просила обязать создаваемое в это же время Грушевское каменноугольное общество продавать ей антрацит не дороже 4 коп. за пуд, а если это окажется невозможным, предоставить место для собственных разработок угля. Наконец, компания должна была иметь собственные пристани на обеих реках [14, л. 48–51].

Главное управление путей сообщения благосклонно отнеслось к этому ходатайству. Возможно, помогло согласие просителей полностью оплатить предварительные изыскания за свой счет. 21 июня 1856 г. Александр II дал согласие на проведение изысканий. Всего на их производство и составление проекта железной дороги Деревицкий и Мусин-Пушкин выделили 8 тыс. рублей. Общее руководство изысканиями было поручено выдающемуся инженеру, одному из главных строителей Пе-тербурго-Московской железной дороги

П.П. Мельникову. Работы прошли быстро и уже в феврале 1857 г. проект и смета были окончены [14, л. 78]. Общая сметная стоимость строительства дороги по расчетам инженеров-путейцев составила 5 714 260 руб. в случае строительства двухпутного полотна и туннеля под водоразделом или 3 318 730 руб. в случае выбора варианта с наклонной плоскостью [8, с. 164–171].

27 марта 1857 г. готовый проект и смета были направлены заказчикам. Видимо, они рассчитывали на меньшие затраты. Уже через две недели после ознакомления с проектом и сметой Деревицкий предпочел выйти из дела и передать все свои права в учреждаемой компании коллежскому советнику Н.А. Новосельскому [14, л. 80]. Но, судя по всему, и второй компаньон Деревицкого также разочаровался в осуществимости задуманного предприятия. От него так и не последовало никаких попыток реально организовать акционерную компанию. Зато идея соединения Волги с Доном серьезно заинтересовала других предпринимателей. В декабре 1857 г. в ГУПС поступило новое прошение об учреждении компании по устройству Волго-Донской железной дороги, а также судоходства по Дону. Учредителями вызвались быть коллежский советник Н.А. Новосельский, коммерции советник В.А. Кокорев и генерал-майор П.П. Мельников, только что руководивший изыскательскими работами [3, с. 130]. Участие в компании П.П. Мельникова фактически открыло новую для России ситуацию участия чиновников в акционерных компаниях [9, с. 108–112]. В.А. Кокорев (известный делец, сколотивший на винных откупах миллионное состояние) в это время активно вкладывал деньги в различные проекты, связанные с транспортом и восточной торговлей. Н.А. Новосельский был одним из основателей пароходного общества на Каспийском море «Кавказ». В августе 1856 г. Кокорев и Новосельский вошли в число учредителей черноморского Российского общества пароходства и торговли. Через год, в августе 1857 г., они же учредили Закаспийское торговое товарищество.

Н.А. Новосельский уже являлся преемником Деревицкого в проекте компании с Мусиным-Пушкиным, и учредителям нового об- щества оставалось только освободиться от последнего, чтобы получить возможность воспользоваться уже готовым проектом железной дороги. Скорее всего, Мусину-Пушкину просто заплатили за отказ от прав на проект. По крайней мере в финансовом отчете нового общества содержится упоминание о приобретении первоначального проекта дороги за 23 260 рублей [13]. 19 июля 1858 г. Александр II утвердил устав Общества Волго-Донской железной дороги и пароходства по Дону и Азовскому морю. Именно этой дороге суждено было стать первой на всем Юге России. После недолгого строительства регулярное движение по ней открылось 27 апреля 1862 года [12].