Психологические маркеры риска попадания в дорожно-транспортное происшествие и опасного вождения у психически здоровых и лиц с психическими расстройствами

Важным направлением исследования безопасности дорожного движения является изучение безопасности вождения и измерения рисков потенциально опасного вождения [1, 2, 3, 6]. К клиническим факторам риска управления транспортным средством относят расстройства психической деятельности и поведения, которые препятствуют возможности безопасного управления транспортным средством. Наличие подобных расстройств затрагивает когнитивную, эмоционально-волевую, мотивационно-потребностную сферу, а также сферу саморегуляции и самоконтроля, что приводит к неверной оценке потенциальной опасности ситуации на дороге и к принятию ошибочных решений в ситуации управления автомобилем, а порой и вовсе препятствует способности оценивать риск дорожно-транспортного происшествия.

Однако психическое расстройство само по себе не всегда является противопоказанием к управлению автотранспортом. В нормативноправовых актах закреплено, что противопоказанием к управлению автомобилем является хроническое и затяжное психическое расстройство с тяжелыми стойкими или часто обостряющимися болезненными проявлениями [2, 3, 4]. Часто при одном и том же психиатрическом диагнозе врачебные решения о наличии или отсутствии противопоказаний к управлению автотранспортом различаются. В связи с этим необходима более дифференцированная психолого-психиатрическая оценка способности к безопасному вождению у водителей и кандидатов в водители с психическими расстройствами [3].

Вопрос о влиянии психической болезни водителя на совершение ДТП до сих пор остается открытым. Т. Kneht и соавт. (1995) в своих работах анализировали возможность допуска к управлению автомобилем лиц с психическими расстройствами определенных нозологических форм. Максимальную опасность представляют водители с «аномалиями характера и поведения». В этой связи подчеркивается, что в возникновении ДТП более важное значение имеют характерологические особенности личности, чем профессиональные навыки управления автомобилем и даже собственно психическая болезнь [5]. К.А. Brookhius и D. de Waard (1993) обследовали 165 водителей, страдающих психическими расстройствами. Авторы отмечают: 80% обследуемых в течение 3 лет ни разу не были вовлечены в ДТП. Из 34 водителей, страдающих психическими расстройствами, подавляющее большинство совершали ДТП в течение 30-дневного интервала перед поступлением в психиатрическую больницу [7]. Следует отметить, что большинство авторов не отрицают возможность управления автомобилем пациентами психиатрических клиник при условии компенсации их состояния и наличия соответствующего заключения специалистов – врачей медицинской комиссии [8].

В связи с этим целью исследования было определение связи стилей вождения с индивидуально-психологическими особенностями личности водителей легкового автотранспорта – участников ДТП.

Организация исследования.

Общее количество обследуемых, вошедших в анализ – 178 человек (средний возраст 32,7±10,9 года, соотношение мужчин и женщин – 4,9:1) (табл.1). Из них 104 – психически здоровых человека в возрасте 18-59 лет (средний возраст 29,95 ± 9,29) и 74 с диагнозом о наличии психического заболевания в возрасте 21-58 лет (средний возраст 38,0 ± 10,9), имеющие права на управления транспортным средством категории «В» (табл.1).

Таблица 1 – Средний возраст и распределение обследуемых лиц по обстоятельствам ДТП

Обследуемые	Не попадавшие в ДТП	Участники ДТП	Всего
Количество	89	89	178
Средний возраст на момент обследования	28,8 (± 9,9)	34,91(± 10,19)	30,44 (± 9,56)
Стаж управления ТС	6,9 (± 7,3)	13,9 (± 9,8)	10,3 (± 9,3)
N (%) от общей выборки	Участники ДТП
Признанные виновными в ДТП	-	43 (48,31%)	43 (48,31%)
Признанные невиновными в ДТП	-	26 (29,21%)	26 (29,21%)

Критериями исключения являлись: стаж управления транспортным средством менее 1 года; совершение ДТП в состоянии опьянения; злоупотребление алкоголем у психически здоровых лиц; острое психотическое состояние; прием препаратов, исключающих возможность управления транспортным средством у лиц с психическими расстройствами. Критерии включения – стаж управления транспортным средством более 2 лет; разрешение на управление транспортным средством категории «В»; прекращение диспансерного наблюдения в связи со стойкой ремиссией у лиц с психическими расстройствами.

Методы исследования. Методический аппарат включал в себя: блок – оценка индивидуально-психологических особенностей личности: 1) анкета-опросник (вождение; отношение к алкоголю; опросник чувств); 2) опросник уровня агрессивности Басса-Перри (адаптация Ениколопова С.Н., Цибульского Н.П., 2007); 3) опросник самоконтроля (Grasmick H. с соавт., 1993; адаптация Булыгиной В.Г., Абдразяковой А.М., 2008); 4) опросник BIS/BAS (БИС-БАС) (Carver C.S., White T.L, 1994, стандартизированный Князевым Г.Г. и Слободской Е.Р., 2007) включающий шкалы: «чувствительность к опасности или негативным ситуациям» или «шкала торможения поведения» (в тексте: «чувствительность к опасным ситуациям»); «активация, направленная на получение награды и удовольствия и приближение к событиям, содержащим потенциальную возможность награды» (в тексте: «активация поиска удовольствия»); «активация, связанная с преодолением негативных обстоятельств и упорным стремлением к желаемой цели» (в тексте: «активация стремления к цели»); «активация, направленная на ожидание получения поощрения или награды» (в тексте: «активация ожидания поощрения»). Показатели активационных шкал имеют обратные значения. 5) многофакторный опросник стиля вождения (O. Taubman-Ben-Ari и др., 2004; адаптация И.А. Фурманов, Н.С. Астрейко, 2016); 6) шкала базисных убеждений (Janoff-Bulman R., 1989; адаптация Падуна М. А., Котельниковой А. В., 2007); 7) опросник «Способы совладающего поведения» (Folkman S., Lazarus R.S., 1988; адаптация Крюковой Т.Л. и др., 2004); 8) методика диагностики степени готовности к риску Шуберта (Соломин В.П., Шатровой О.В. и др., 2008); 9) мельбурнский опросник принятия решений (адаптация Т.В. Корниловой, 2007);10) опросник «Уровень субъективного контроля» (Бажин Е.Ф., Голынкина Е.А., Эткинд Л.М., 1984); 11) опросник «Стиль саморегуляции поведения» (Моросанова В.И., 1988); 12) шкала диагностики враждебности Кука-Медлей (Cook W.W., Medley D.M., 1954, адаптация Собчик Л.Н.).

Блок – оценка когнитивных функций: 1) корректурный тест Ландольта (Сысоев В.Н., 2003); 2) корректурная проба (Тест Бурдона) (Бурдон Б., 1895); 3) методика «Фигуры Готтшальдта» (Готтшальдт К., 1926); 4) тест Торндайка (Торндайк Э.Л., 1930); 5) проба Н.И. Озерецкого на динамический праксис «Кулак – ребро – ладонь» (Хомская Е.Д., 2007); 6) исследование кратковременной памяти (метод Джекобса) (Чернобай А.Д., Федотова Ю. Ю., 2005); 7) методика «Словесный лабиринт»

(Маленов А.А., Маленова А.Ю., 2005); 8) тест Мюнстерберга на восприятие (Калягин В.А., 2006).

Результаты исследования.

Первым этапом анализа была оценка распределения признаков «нарушения ПДД» и «частота попадания в ДТП» в группах лиц психически здоровых и с психическими расстройствами. Сравнительный анализ данных показал, что признаки распределены случайным образом ( χ ²=11,27 р=0,51), что свидетельствует об однородности выборки. Дополнительно было выявлено, что существует связь между частотой нарушения ПДД и попаданием в ДТП ( χ ²=19, р=0,0).

Следующим этапом анализа было выделение профилей индивидуально-психологических характеристик, обусловливающих риск попадания в ДТП у лиц с психическими расстройствами и психически здоровых. Согласно результатам кластеризации методом k-средних было выделено 4 профиля по значения шкал методики «Многофакторный опросник стиля вождения» (рис.1).

30,00

Рисунок 1 – Результаты кластеризации методом k-средних по значения шкал методики «Многофакторный опросник стиля вождения»

1-й кластер отличают пики значений по параметрам «осторожный» и «тревожный» стили вождения, при этом показатели параметров «опасный» и «агрессивный» снижены. 2-й кластер характеризуется пиками по параметрам «осторожный», «тревожный» и снижением параметра «безаварийный» стили вождения. Для 3-о кластера характерны пики значений по параметрам «диссоциативный», «тревожный» и «осторожный» стили вождения и снижение по параметрам «опасный» и «агрессивный» стили вождения. 4-й кластер отличают пики по шкалам «высокоскоростной», «тревожный», «осторожный» и резкое снижение параметра «безаварийный» стили вождения.

Согласно результатам сравнительного анализа с использованием критерия H-Краскела-Уоллиса 1-й кластер значимо отличают низкие показатели параметров «опасный» и «агрессивный» стиль вождения и преобладание тревожного и терпеливого стилей управления транспортным средством в сочетании с низкой склонностью к риску, активацией поведения, направленной на получение награды и удовольствия и приближение к событиям, содержащим потенциальную возможность награды, эгоцентризмом, развитостью механизмов сдерживания аффекта раздражения в сочетании с высокими показателями шкалы «торможения поведения», что обуславливает высокую чувствительность к опасности или негативным ситуациям при низком общем уровне саморегуляции и неразвитости программирования в структуре саморегуляции (табл.2).

2-й кластер отличают высокие показатели тревожного стиля вождения, а также преобладание в профиле диссоциативного, высокоскоростного и терпеливого стилей вождения в сочетании с умеренным повышением показателей «несдержанность аффекта раздражения», «предпочтение простых задач», «торможения поведения», что обуславливает чувствительность к опасности или негативным ситуациям, а также общего уровеня саморегуляции при незначительном снижении показателей скорость обработки зрительной информации.

3-й кластер характеризуется высокими показателями тревожного, терпеливого и диссоциативного стилей вождения в сочетании с умеренным повышением безаварийного стиля управления транспортным средством и низкими показателями опасного и агрессивного стилей вождения. Индивидуально-типологическая структура самоконтроля характеризуется высокими показателями предпочтения простых задач, умеренным повышением параметров «несдержанность аффекта раздражения» и «эгоцентризм». Водителей отличает умеренное повышение показателей общий уровень саморегуляции и программирование.

4-й кластер отличают высокие показатели высокоскоростного, агрессивного и снижение безаварийного стиля вождения в сочетании со склонностью к риску, несдержанностью аффекта раздражения, эгоцентризмом и предпочтении простых задач, высокой активацией поведения, направленной на получение награды и удовольствия и приближение к событиям, содержащим потенциальную возможность награды в сочетании с умеренным снижением скорости переработки зрительной информации и общего уровня саморегуляции.

Таблица 2 – Результаты сравнения в кластерах с использованием критерия H-Краскела-Уоллиса

Переменные	H эмп.	ρ эмп.	Средний ранг
			1 кластер	2 кластер	3 кластер	4 кластер
Поиск риска	9,303	,026	23,81	29,85	27,70	42,65
Несдержанность аффекта раздражения	21,381	,000	16,55	35,47	36,80	39,25
Предпочтение простых задач	13,981	,003	19,45	32,41	40,30	34,85
Эгоцентризм	13,718	,003	21,02	28,85	35,60	42,30
BIS («шкала торможения поведения»)	9,288	,026	36,00	29,41	17,40	24,78
BASF («активация поиска удовольствия», обратная шкала)	8,362	,039	31,36	33,35	29,50	14,72
Скорость переработки зрительной информации	10,342	,016	25,94	14,04	19,10	12,00
Программирование	7,898	,048	2,17	12,05	14,00	12,00
Общий уровень саморегуляции	10,134	,017	2,00	14,45	11,50	8,63
Диссоциативный стиль вождения	39,024	,000	11,79	36,50	46,05	40,50
Тревожный стиль вождения	18,330	,000	30,31	19,94	48,80	28,65
Опасный стиль вождения	30,354	,000	18,14	38,92	20,25	48,60
Агрессивный стиль вождения	26,117	,000	18,90	32,28	27,10	52,10
Высокоскоростной стиль вождения	34,882	,000	16,74	35,19	24,50	54,00
Безаварийный стиль вождения	10,291	,016	28,74	24,61	45,35	27,00
Терпеливый стиль вождения	15,898	,001	35,88	22,97	42,40	17,90

Для оценки случайности распределения признаков участие в дорожно-транспортном происшествии и наличие психического расстройства был проведен статистический анализ с использованием критерия χ2- квадрат (табл.3). Согласно полученным результатам, признак «наличие психического расстройства распределен случайным образом в кластера.

Таблица 3 – Результаты сравнения групп критерием χ 2 хи-квадрат

Показатель	1 кластер	2 кластер	3 кластер	4 кластер
Фактор «участие в ДТП» ( χ 2 = 15,63, p = 0,001)
Водители, никогда не попадавшие в ДТП	52,5	12,5	25	10
Водители – участники ДТП	20,9	41,9	14,0	23,3
Фактор «наличие психического расстройства» ( χ 2 = 4,96, p = 0,175)
Психически здоровые водители	43,1	22,4	17,2	17,2
Водители      с      психическими расстройствами	20	40	24	16

Признак «участие в ДТП» распределен не случайным образом, в связи с этим следующим этапом анализа было выявление связи между индивидуально-психологическими особенностями и стилями вождения в группах водители, никогда не попадавшие в ДТП, 1-го и 3-го кластера, а также в группах водители – участники ДТП, попавших во 2-й и 4-й кластер соответственно.

Согласно результатам корреляционного анализа в 1-м кластере в группе водителей, никогда не попадавших в ДТП, диссоциативный стиль вождения связан с низким уровнем избирательности внимания (ρ=0,588; p≤0,05), тревожный стиль вождения связан с импульсивность (ρ=0,454; p≤0,05), низкой активацией ожидания поощрения (ρ=-0,579; p≤0,05). Опасный стиль вождения связан с высоким уровнем враждебности (ρ=0,999; p≤0,05), низким уровнем поиска социальной поддержки (ρ=-0,682; p≤0,05), высоким общим уровнем саморегуляции поведения (ρ=0,999; p≤0,05). Агрессивный стиль вождения связан с несдержанностью аффекта раздражения (ρ=0,472; p≤0,05), низкими показателями шкалы торможения поведения (ρ=-0,586; p≤0,05). Высокоскоростной стиль вождения – с низкими показателями эффективности работы (ρ=-0,545; p≤0,05), убеждения о собственной везучести (ρ=-0,556; p≤0,05), а также с высокими показателями избегания решения проблемы (ρ=-0,66; p≤0,05). Безаварийны стиль вождения связан с низкими показателями убежденности о собственной везучести (ρ=-0,677; p≤0,05). Терпеливый стиль вождения связан с высокими показателями принятия ответственности (ρ=0,611; p≤0,05), избирательности (ρ=0,562; p≤0,05) и точности внимания (ρ=-0,526; p≤0,05). Осторожный стиль вождения связан с низкими показателями убежденности о справедливости окружающего мира (ρ=-0,602; p≤0,05) и с высокими показателями копинга позитивной переоценки (ρ=0,701; p≤0,05).

Во 2-м кластере в группе участников ДТП диссоциативный стиль вождения связан с высоким уровнем физической агрессии, (ρ=0,973; p≤0,05), тревожный стиль вождения связан с низкими показателями предпочтения физической активности в структуре самоконтроля (ρ=-0,484; p≤0,05), враждебности (ρ=-0,957; p≤0,05), интернальности в области здоровья (ρ=-0,776; p≤0,05), высокими показателями поиска социальной поддержки (ρ=0,999; p≤0,05). Опасный стиль вождения связан с низкими показателями готовности к решению (ρ=0,-954; p≤0,05), модерированием (ρ=-0,741; p≤0,05), высоким уровнем склонности к риску (ρ=0,547; p≤0,05). Агрессивный стиль вождения связан с высокими показателями импульсивности (ρ=0,56; p≤0,05) и самостоятельности (ρ=0,835; p≤0,05). Высокоскоростной стиль вождения – с низкими показателями интернальности в области производственных отношений (ρ=-0,762; p≤0,05) и общего уровня интернальности (ρ=-0,764; p≤0,05), высокими показателями готовности к решению (ρ=0,999; p≤0,05) и точности внимания (ρ=0,572; p≤0,05). Безаварийны стиль вождения связан с высокими показателями избирательности внимания (ρ=0,795; p≤0,05). Терпеливый стиль вождения связан с высоким показателем враждебности

(ρ=0,976; p≤0,05), низкими показателями концентрации (-ρ=0,835; p≤0,05) и точности (ρ=-0,785; p≤0,05) внимания, а также эффективности работы (ρ=-0,832; p≤0,05). Осторожный стиль вождения – с низкими показателями шкалы торможения поведения (ρ=-0,785; p≤0,05), интернальности в области неудач ρ=-0,807; p≤0,05), с высокими показателями активация ожидания поощрения (ρ=-0,609; p≤0,05), избирательности внимания (ρ=0,84; p≤0,05).

В 3-м кластере в группе водителей, никогда не попадавших в ДТП, диссоциативный стиль вождения связан с низкими показателями концентрации (ρ=-0,998; p≤0,05) и низкой эффективностью работы (ρ=-0,998; p≤0,05). Тревожный стиль вождения связан с высокими показателями общего уровня готовности к риску (ρ=0,910; p≤0,05), высокими самостоятельностью (ρ=0,979; p≤0,05) и общим уровнем саморегуляции (ρ=0,973; p≤0,05). Опасный стиль вождения – с низкими показателями бдительности (ρ=-0,883; p≤0,05) и высокими показателями прокрастинации (ρ=0,927; p≤0,01). Агрессивный стиль вождения коррелирует с высокими показателями терпения (ρ=0,821; p≤0,01) и низкими показателями бдительности(ρ=-0,823; p≤0,05). Высокоскоростной стиль вождения связан с низким уровнем общего уровня готовности к риску (ρ=-0,949; p≤0,01). Осторожный стиль вождения связан с высокими показателями физической агрессии (ρ=0,997; p≤0,05) и низкими показателями бдительности (ρ=-0,894; p≤0,05).

В 4-м кластере в группе участников ДТП диссоциативный стиль вождения связан с высоким показателем моделирования (ρ=0,957; p≤0,05), тревожный стиль вождения связан с высокими показателями склонности к риску (ρ=0,633; p≤0,05), избирательности внимания (ρ=0,999; p≤0,05). Опасный стиль вождения связан с высокими показателями самостоятельности (ρ=0,963; p≤0,05), низким показателем общего уровня саморегуляции (ρ=-0,963; p≤0,05). Безаварийны стиль вождения связан с высокой активацией поиска удовольствия (ρ=-0,698; p≤0,05). Терпеливый стиль вождения связан с низкими показателями интернальности в области производственных отношений (ρ=-0,963; p≤0,05) и общего уровня интернальности (ρ=-0,967; p≤0,05). Осторожный стиль вождения – с низким уровнем избирательности внимания (ρ=-0,977; p≤0,05).

Обсуждение результатов.

В нашем исследовании была выявлена связь между индивидуальнопсихологическими особенностями личности водителей со стилем вождения. Для водителей, никогда не попадавших в ДТП, характерна связь опасного и агрессивного стилей вождения с индивидуальнопсихологическими особенностями, отражающими эмоционально-волевые нарушения – высокий уровень враждебности, несдержанность аффекта раздражительности, – в сочетании с высоким уровнем саморегуляции, низкими показателями шкалы торможения поведения, избеганием ответственности. Высокоскоростной стиль вождения тесно связан с избеганием решения проблемы, низкой убежденность в собственной везучести, а также низким общем уровнем готовности к риску. Диссоциативный стиль вождения, характеризующийся необдуманной и безответственной ездой, непреднамеренным нарушением правил ПДД, тесно связан с низким уровнем избирательности и концентрации внимания, эффективностью работы. Тревожный стиль вождения связан с импульсивность, низкой активацией ожидания поощрения, высокими показателями общего уровня готовности к риску, в сочетании с высокими самостоятельностью и общим уровнем саморегуляции. Терпеливый, осторожный и безаварийные стили вождения, характеризующиеся сдержанностью и самообладанием, избеганием конфликтных ситуаций на дороге, тщательным планированием маршрута и соблюдением ПДД, связаны с принятием ответственности, убежденностью о справедливости окружающего мира, высокими показателями копинга позитивной переоценки в сочетании с высокими показателями физической агрессии.

Водителей – участников ДТП отличает тесная связь между опасным и агрессивным стилем вождения и склонностью к риску, слабой способностью к моделированию значимых условий в структуре саморегуляции деятельности, неготовностью к принятию ответственности, импульсивностью, низким общим уровнем саморегуляции поведения. Обращает на себя внимание, что связь между индивидуальнопсихологическими особенностями и терпеливым, осторожным и безаварийным стилями вождения носит скорее компенсаторных характер. Данные стили вождения связаны с высоким показателем враждебности, низкими показателями концентрации и точности внимания, а также эффективности работы, с низкими показателями шкалы торможения поведения и интернальности в области неудач, с высокими показателями активация ожидания поощрения и поиска удовольствия, отражающими нарушения произвольности регуляции деятельности. Диссоциативный стиль вождения связан с высоким уровнем физической агрессии, моделирования. Тревожный стиль вождения - с низкими показателями предпочтения физической активности в структуре самоконтроля, враждебности и высокими показателями склонности к риску и поиска социальной поддержки.

Выводы.

Опираясь на полученные результаты, можно предположить, что в основе опасного поведения на дороге лежит тесная связь между индивидуально-психологическими особенностями, отражающими нарушения эмоционально-волевой сферы и саморегуляции, и стиля вождения, что приводит к совершению ошибочных действий и принятию неэффективных решений в оперативной дорожной обстановке. Вне зависимости от наличия психического расстройства водители, нарушающие ПДД, значимо чаще являются участниками ДТП.

Обращает на себя внимание, что у водителей, никогда не попадавших в ДТП, связь между стилем вождения и индивидуальнопсихологическими особенностями носит комплиментарный характер, а у водителей – участников ДТП, связь между стилем вождения, характеризующимся высокой безопасностью и соблюдением ПДД, и индивидуально-психологическими особенностями, отражающими нарушения произвольности регуляции деятельности, носит компенсаторных характер.