Пути оптимизации логистических издержек при перевозке грузов из Японии в РФ

Эффективнаяторговая итранспортнаялогистика являются одним из ключевых элементов развития конкурентоспособности страны как в региональном, так и в международном измерении, позволяя ей интегрироваться в мировой хозяйственный комплекс. В связи с этим рынок транспортно-логистических услуг активно развивается, используя новые форматы и способы взаимодействия транспортных компаний, поставщиков и потребителей, внедряя прогрессивные технологические решения, цифровые инновации и информационно-коммуникационные технологии, что позволяет повысить качество предоставляемых услуг, обеспечить безопасность доставки грузов.

Государства, вовлеченные в мировую торговлю, характеризуются ростом объемов логистических услуг, о чем свидетельствуют регулярные отчеты Всемирного банка. Опыт промышленно развитых стран мира наглядно доказывает тот факт, что эффективно функционирующие логистические системы обеспечивают получение около 20-30 % ВВП. Для сравнения, в России на транспортно-логистическую отрасль приходится примерно 6,3 % ВВП, составляющего 1,28 триллиона долларов.

С учетом вышеизложенного, не подлежит сомнению тот факт, что развитые логические системы особенно важны для России, поскольку международная торговля составляет значительную часть ВВП страны. Российский рынок 3PL (сторонней логистики) на сегодняшний день оценивается в 23,4 млрд долларов США и является крупнейшим в СНГ. Провайдеры 3PL покрывают 65 % европейского рынка и 48 % китайского рынка. В России около 4000-6000 логистических компаний, а транспортный аутсорсинг занимает 22 % рынка, пятую часть всего транспортного сектора страны. Кроме того, расположение России на пересечении магистральных транспортных путей из Европы в Азию создает уникальные возможности для развития услуг в сфере транзита [3].

Однако, несмотря на важность и значительный потенциал в сфере логистики, транспортные мощности в России используются недостаточно, инфраструктура и услуги, доступные грузоотправителям и поставщикам, находятся на уровне ниже международных стандартов, а затраты на логистику, с которыми сталкиваются конечные пользователи, в несколько раз выше.

Россия принадлежит к странам с высоким уровнем логистических издержек, что оказывает существенное негативное влияние на эффективность экономики страны в целом и отдельных секторов ее промышленности в частности. По данным транспортных компаний, в связи с неэффективностью логистической системы российские производители теряют 15-18 долларов на каждой тонне производимой продукции. Согласно исследованиям, расходы на логистику в России превышают такой же показатель США на 25 %, ЕС – на 30 %, что значительно снижает доходы предприятий и ухудшает их конкурентоспособность на международном рынке. В мировом рейтинге эффективности логистики LPI, в 2018 году Россия заняла 75-е место со значением индекса 2,76 среди 160 стран, в которых проводилось исследование. Ближайшими соседями России оказались Парагвай (75 место) и Бенин (76 место).

Особую актуальность вопросы оптимального управления логистическими расходами приобретают в торговом обороте стран, которые являются ведущими партнерами России на международном рынке, к их числу относится Япония, ее совокупная доля составляет 3,1 % товарооборота (см. Рисунок 1). В контейнерном импорте России на Японию приходится 4,2 %, а в экспорте – 5,2 %.

Оптимизация и управление логистическими расходами является сложной и неоднозначной задачей, поскольку охватывает широкий спектр вопросов, которые иногда могут вступать в противоречие друг с другом, в частности в сферах экономики (фискальная политика и рентабельность логистических операторов), социальной политики (безопасность движения, охрана труда и справедливое вознаграждение) и окружающей среды (выбросы и другие внешние воздействия).

Таким образом, снижение логистических затрат в транспортном комплексе России является важной практической задачей, требующей комплексного подхода ученых и менеджеров, и связанной с научной проблемой – разработкой методов управления оптимизацией издержке комплектования, доставки и обработки грузов на всех этапах логистической цепочки.

Указанные обстоятельства обусловили актуальность выбранной темы исследования.

Проблемы управления транспортно-логистическими потоками получают широкое распространение в научной литературе. Этой тематике посвятили свои труды такие отечественные и зарубежные уче-

Рисунок 1. Ведущие внешнеторговые партнеры России в 2020 году, по объему (в млн долларов США)

ные как: Артамонова М.Ю., Землянкин Д.А., Рудакова Е.Н., Khiat, Azeddine, Haricha, Karim, Bahnasse, Ayoub.

Теоретико-методологические положения управления логистическими издержками отражены в работах Зимаковой Л.А., Семененко К.С., Матвеевой Я.М., Ползунова Н.Н., Subiyanto, Effnu, Plane, Patrick, Nurpri-hatin, Filscha.

Среди авторов, рассматривающих специфику логистических затрат в различных отраслях промыш-ленности,следует отметить Шоназарову Н.Б., Кенжаеву Б.О., Трегубова В.Н., Ильину Т.А., Кирину Д.Н., O. Block, Jeff, Olmstead, Frank, Niemczyk, Jerzy, Szala, Paulina.

Изучение международного опыта и практики развития транспортно-логистической инфраструктуры с точки зрения снижения расходов как перевозчиков, так и потребителей, входит в круг научных интересов Аймешевой Ж.С., Стулова С.В., Климашина К.А., Long, Shengjie, Zhang, Dezhi, Li, Shuangyan.

Текущее положение, перспективы и будущие векторы сотрудничества России и Японии в сфере торговли и транспортного сообщения освещают в своих публикациях Елистратов А.С., Стромина В.А., Мищенко Я.В., Молий Г.М., Хань Т., Беломоин В.А., Корнеев К.А.

Однако, несмотря на существующие научные и практические наработки, разноаспектность и разно-векторность определений логистических издержек, отсутствие системности в подходах к их оценке и методам управления в современных публикациях формирует большой круг вопросов, которые требуют дальнейшей проработки и более углубленного исследования.

Так, недостаточно освещенными и дискуссионными остаются проблемы, касающиеся идентификация состава расходов логистической системы, четкого выделения факторов, влияющих на уровень ее издержек. Особого внимания заслуживают методы оптимизации, с использованием которых можно минимизировать ущерб от логистических рисков или предотвратить их.

Принимая во внимание обозначенные выше факты, цель статьи заключается в изучении путей оптимизации логистических издержек при перевозке грузов между Японией в РФ.

На первом этапе исследования отметим, что несмотря на географическую удаленность от европейской части России, доставка грузов из Японии в Россию осуществляется в больших объемах. В структуре импорта из Японии существенную долю занимает продукция тяжелого машиностроения, автомобили, электроника, продукция химической промышленности. Подавляющая часть грузоперевозок осуществляется из Иркутской области через Дальневосточные порты (см. Рисунок 2).

В Иркутской области формируется 63 % контейнерного российского экспорта, в свою очередь 47 % контейнерных перевозок в импорте и более 70 % контейнерных перевозок в экспорте осуществляются через порты Дальнего Востока

Одним из альтернативных вариантов перемещения грузов между Россией и Японией, который позволит сократить логистические издержки, является использование железнодорожных контейнерных перевозок. Реализации данного направления будет способствовать подписанное между Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, Министерством транспорта Российской Федерации и Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии соглашение об организации железнодорожных контейнерных перевозок.

Целью соглашения является развитие безопасного, бесперебойного, быстрого и удобного контейнерного сервиса, а также увеличение объемов контейнерных грузоперевозок по Транссибирской магистрали Япония-Россия-Европа. Это соглашение позволит запустить мультимодальную модель перевозок, суть которой заключается в том, что груз будет перевозиться в одном контейнере от двери до двери путем объединения наземного транспорта (автомобильного или железнодорожного) и морского (судно или баржа) в одну транспортную цепочку (см. Рисунок 3).

Для того, чтобы оптимизировать расходную часть перевозок в рамках этого проекта необходимо:

• •    во-первых, наладить процедуры обработки контейнерных грузов на стыке морской порт – железная дорога, с целью сокращения сроков доставки и

  

  Рисунок 2. Схема перевозки грузов между Россией и Японией

  
  
  

  Рисунок 3. Организация мультимодальных перевозок грузов между Россией и Японией

  
  

обеспечения бесперебойного обслуживания контейнерных перевозок;

• •    во-вторых, обеспечить организацию сети рас пределительных центров (далее – РЦ), которые будут иметь соответствующие мощности с целью расстафи-ровки крупнотоннажных контейнеров.

Для решения этих задач предлагаем методику, состоящую из выполнения ряда управляющих действий:

• 1.    Поиск информации, формирование исходных данных. На этом этапе определяют перечень переменных и объектов наблюдения. Важными критериями отбора является точность и информативность данных.

• 2.    Анализ выходной информации об отправителях и получателях. Необходимо выяснить географическое расположение пунктов отправления и назначения, количество груза, факт его наличии в каждом из пунктов отправления.

• 3.    Определение управляющей подсистемы (3PL оператора перевозки).

• 4.    Сбор информации о пунктах перевалки. На этом этапе определяются возможные пункты перевалки и их пропускная способность, в случае необходимо-стисоставляется план их постройки или модернизации.

• 5.    Анализ информации о наличии РЦ, приближенных к сегментам конечных потребителей.

• 6.    Изучение характеристик выбранных РЦ (транспортная развязка, складские мощности и наличие технологии разукрупнения грузовых единиц). Из массива возможных центров выбор тех, которые отвечают требованиям грузопотока.

• 7.    Формирование логистической системы с указанием всех посредников.

• 8.    Создание блока исходных данных (объемы поставки, расходы на доставку, хранение, экспедирование, перегрузку и др.).

• 9.    Выбор критерия оптимизации построения логистической цепочки. Для того чтобы выбрать лучший вариант доставки груза, необходимо определиться с критерием оптимальности. Например, если взять критерий стоимости, то план перевозок оптимален, если достигнут минимум затрат на его реализацию. Если используется временной критерий, то план перевозок оптимален, если на его реализацию тратится минимум времени.

• 10. Сбор и формализациямодели вобщем виде. 11. Тестирование модели с числовымиданными. На данном этапе модель в общем виде расписывается подробно для конкретной логистической цепочки.

• 12.    Решение задачи с помощью ЭВМ.

• 13.    Получение оптимального маршрута доставки груза.

• 14.    Запуск разработанной логистической цепочки на практике.

В математическом виде предложенный алгоритм будет иметь следующий вид. Пусть будет Mi ( i = 1, N ) портов отправителей контейнеров с грузом, при этом из каждого из них отправляется aj ( j = 1, P ) контейнеров. Перевозка контейнеров осуществляется морским транспортом (судоходными линиями) к Ke ( e = 1, R ) портам назначения. Далее необходимо осуществить доставку наземным транспортом в один или несколько РЦ, емкость каждого из которых четко зафиксирована в силу ограниченности складских помещений и составляет dy ( у = 1, W ) паллет-мест. Предположим, что перевозка осуществляется в 20 футовых контейнерах и один контейнер может вместить 10 паллет размером 1200х800 мм. В распределительном центре контейнеры расстафируются и груз отправляется Lg ( g = 1, H ) конечным потребителям в соответствии с их заказами в объеме bs ( s = 1, V ) паллет.

Известны:

• •    стоимость перевозки морским транспортом, включая стоимость перегрузки и экспедирования груза в порту, - cik ( i = 1, M, k = 1, K );

• •    стоимость перевозки наземным транспортом в РЦ, включая стоимость обработки контейнера и стоимость хранения к моменту вывоза, – ckj ( k = I, K , j = 1 N );

• •    стоимость доставки груза конечным потреби телям - cjl ( j = 1, N , l = 1, L ).

Параметрами управления в экономико-математической модели построения логистической системы доставки контейнеров являются: количество контейнеров, перевозимых между портами xik ( i = 1, M, k = 1, K); количество контейнеров, пере- возимых из портов назначения в РЦ – xkj ( k = 1, K, j = 1, N); количество паллет (тонн), перевозимых с РЦ конечным потребителям – yil ( j = 1N, i = 1L).

Также известна загрузка контейнера, которая равна q паллет. Следует отметить, что расположение РЦ может совпадать с расположением конечного потребителя. С учетом выше обозначенных условий, необходимо построить систему доставки груза в контейнерах, которая позволит минимизировать общие затраты, связанные с транспортировкой на всех этапах прохождения груза, его обработкой и хранением в РЦ.

Таким образом, экономико-математическая модель задачи построения логистической системы доставки грузов в контейнерах при минимальных затратах имеет следующий вид.

I = f &Л + ff j, + f j ^ min H) i =1 k =1              k =1 j =1              j =1 1 =1

• fx. = a,. (i = 1M)

k =1

fx, -fx, - 0(k - TK)

i=1

f^ • q < dj( j = 1N)

j =1

• 1X • q -fyj. = o( j = 1,N)

k=1

f>jZ = bl (I = T?L)

j =1

• x . >  0 ( i = TM , k = T,K )

x_kj >  0 ( k = T,K , j" = 1, N )

yji > 0( j = 1, N, l = 1, L)

• (1)    – целевая функция, минимизирующая общие затраты (на перевозку морем, перегрузку и оформление в порту, перевозку наземным транспортом, обработку и хранение в РЦ);

• (2)    – ограничения по вывозу из портов отправления: все контейнеры должны быть вывезены;

• (3)    – балансовые ограничения по портам: все ввозимые контейнеры в порты назначения должны быть вывезены;

• (4)    – ограничения по пропускной способности РЦ: доступная емкость РЦ не должна быть превышена;

• (5)    – балансовые ограничения по РЦ: весь ввозимый в РЦ груз должен быть вывезен;

• (6)    – ограничение об удовлетворении в полном объеме запросов клиентов;

• (7)    – условия неотъемлемости переменных.

Значительную долю затрат в перевозках контейнеров между Россией и Японией составляет транспортировка и хранение на складах пустых контейнеров. По мнению автора, уменьшить данную статью затрат в логистической цепочке позволит рациональное перераспределения пустых контейнеров с учетом изменения цен складов и стоимости транспортировки контейнеров. Это даст возможность компаниям-перевозчикам преодолеть сложности, связанные с перестановкой пустых контейнеров принимая во внимание их размер, количество дней хранения, изменения стоимости хранения на складах и стоимости транспортировки контейнеров из порта на соответствующие склады.

Управление пустыми контейнерами в секторе морской логистики всегда было проблемой, требующей совершенствования. Как только судно прибывает на контейнерный портовый терминал, импортные контейнеры выгружаются с судна, а экспортные контейнеры загружаются на судно. При экспортном заказе пустой контейнер перевозится к заказчику, где он заполняется, а затем полный контейнер доставляется на терминал отправления. Для импортного заказа поток обычно обратный, то есть полный контейнер должен быть доставлен от терминала прибытия к клиенту.

На сегодня существует два различных метода транспортировки порожних контейнеров. Согласно первому методу, для импортных заказов, как только клиент получает свои импортные контейнеры, они должны быть опорожнены на терминале контейнерного порта, а груз должен быть перевезен на склад клиента, обычно грузовиками клиента. После того как груз вывезен из импортного контейнера, контейнер становится пустым, его необходимо очистить (если это необходимо), а затем перевезти на один из имеющихся складов грузовиками компании-грузопе-ревозчика и хранить там некоторое время. При втором методе импортные заказы забираются клиентами с терминала и опорожняются на складе клиента. Затем эти пустые контейнеры перевозятся от клиента на один из имеющихся складов грузовиками клиента. Схематически эти два метода показаны на Рисунке 4.

Компания-перевозчик должна оплачивать два вида затрат: стоимость перевалки и стоимость ежедневного хранения. Суть проблемы заключается в том, что компании-перевозчики предоставляют своим клиентам еженедельные услуги по контейнерным перевозкам и имеют некоторые дисбалансы в определенные периоды времени, связанные с тем, что избыток пустых контейнеров в местах, где преобладает импорт, должен быть отправлен в места, где преобладает экспорт, чтобы покрыть спрос на контейнеры. Для решения этой задачи представляется целесообразным использовать методы смешанного целочисленного линейного программирования.

Целью предлагаемых автором рекомендаций является минимизация общей стоимости пустых контейнеров при соблюдении оптимального их распределения по складам. Первым показателем эффективности и основной задачей является минимизация об- щей стоимости, включая стоимость транспортировки порожних контейнеров и стоимость хранения запасов на складах.

Условные обозначения, которые приняты в разрабатываемой модели представлены в Таблице.

Рисунок 4. Поток пустых контейнеров и их движение в логистической цепочке

Таблица

Условные обозначения в модели оптимального распределения пустых контейнеров

N Набор контейнеров M Набор складов Nv Набор контейнеров, перевезенных из порта на склады грузовиками компании gj Стоимость перевалки на конкретном складе, j, jeM cj Стоимость перевозки каждого контейнера от порта до склада, j, jeM di Общее количество дней хранения для контейнера, i, ieN dsj Суточная стоимость хранения на складе, j, jeM | j *4 dsj,k Увеличение ежедневной стоимости хранения на складе j в зависимости от количества дней хранения в интервале k k|k=1, 0≤ di<8; k=2,8≤ di<15; k=3,15≤ di<22; k=4,22< di, i=4 freedaysj: лимит дней хранения на складе j для свободных контейнеров;

freepoolj: лимит вместимости контейнеров склада j для свободного хранения.

• 1,    если TEU контейнера ipaeнo 20

• 2,    если TEUконтейнера ipaeнo 40

  TEU i =

  
  

1, если контейнер i состаеляет 20 TEU и находится е сеободном пуле cклaдaj p ,1 = *

2, если контейнер i состаеляет 40 TEU и находится е сеободном пуле склада j

0, если контейнер i прееышает лимит се ободного пула cклaдaj:

Переменные для принятия решений:

[ 1, если контейнер i закреплен за складом j

X, _i = 1

’1   [                  0, другое у у : количестео дней, прееышающее количестео сеободных дней контейнера i, закрепленного за cклaдoмj

1, если контейнер i прееышает лимит

W , 1

сеободного пула для склада j 0, другое

Математическая модель с учетом сформулированных ограничений имеет следующий вид:

• 2    i e N 2 j e Mg, ^X У j

• ⁺    2 i e N 2 j e M c, ^X x i,j

• ⁺    2 i e N 2 j e M | j _# 2,5 ^{d X} w ,j ^{X d}s j

+У У ,    y. . x ds.

Z—H eNZ-lj e M|j #1,4,5 ', jj

• + У ,   d. x w x ds

L^ie N|d <8 1      ',4

+У ,     17 x w x ds

Z_iie N|8< di <15         ',44-1

+ ( ( d i - ⁷ ) ^X w , ,4 ^{X d}s 4,2 )

+У , f 7 x w x ds

Z-t ieN |15< d i <21           ' ,4        4,1

+ ( 7 X wi ,4 X	ds 4,2 )
+ ( ( d - 14 )	X w , ,4 X	ds 4,3 )
+2 i e N |22< d ,	'7 X w ' ,4	x ds 41
+ ( 7 X w i ,4 X	ds 4,2 )
+ ( 7 X w i ,4 X	ds 4,3 )
+ ( ( d - 21 )	X w , ,4 X	ds 4,4 )

Целевая функция минимизирует стоимость перевалки и ежедневного хранения контейнеров, а также стоимость транспортировки контейнеров из порта на каждый склад.

Таким образом, подводя итоги, отметим, что моделирование и оптимизация логистических систем в современных условиях развития экономики России приобретают все большую актуальность в связи с интенсификацией и развитием внешнеторговых отношений. На примере перевозки грузов между Россией и Японией, в статье сформулированы предложения и практические рекомендации, касающиеся оптимизации логистических расходов. Данные предложения охватывают создание распределительных центров, рационализацию их месторасположения и вместимость в рамках модели мультимодальных перевозок с привлечением железнодорожного транспорта. Также с использованием инструментария смешанного целочисленного линейного программирования разработана модель, позволяющая снизить расходы перемещения и хранения пустых контейнеров.