Развитие атомного ледокольного флота и его роли в экономическом освоении Северного морского пути

Для российской экономики уже давно очевидны серьёзные выгоды от освоения Северного морского пути (далее — СМП) и прилегающих к нему локаций, а с их помощью — от выстраивания новых логистических моделей бизнеса для государств и крупных компаний, заинтересованных в доставках своих грузов по нему, в первую очередь — самой России. Без качественного и надёжного атомного ледокольного флота это малоэффективно. Современная Россия демонстрирует уникальные и масштабные успехи в этом направлении как в судостроении, так и в эксплуатации атомных ледоколов.

Фактическая история атомных ледоколов

В СССР за 32 года (1959–1991 гг.) было построено 7 атомных ледоколов трёх разных проектов: 1 — проекта 92М «Ленин» (3.12.1959) [1], 4 — проекта 1052.0: «Арктика» (25.04.1975), «Сибирь» (28.12.1977), «Россия» (21.12.1985), «Советский Союз» (30.12.1989) и 2 — проекта 1058.0: мелкосидящие «Таймыр» (30.06.1989) и «Вайгач» (25.07.1990) [2, Ушаков А.].

Эти и дальнейшие ледоколы представлены в диаграмме на рис. 1 с учётом длительности их службы (разделитель на рисунке показывает 1991 год как границу между советским и российским периодами):

♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦

♦♦♦♦♦♦

♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦

1960      1970      1980      1990      2000      2010      2020      2030

Рис. 1. Количество атомных ледоколов в разные годы

Любопытна динамика интервалов ввода их в строй: 16 лет — 2 года — 8 лет — 4 года

— 0,5 года — 1 год.

В РФ за то же время — 32 года (1991–2023 гг.) — построили 5 атомных ледоколов двух проектов: 2 — проекта 1052.0: «Ямал» (27.10.1992) и «50 лет Победы» (23.3.2007) и 3 — проекта 2222.0 ЛК-60Я: «Арктика» (21.10.2020), «Сибирь» (25.1.2022) и «Урал» (22.11.2022).

Их динамика интервалов ввода в строй также весьма показательна: 14 лет — 13 лет — 2 года — 0,5 года. Между динамиками советского (16–2–8–4–0,5–1) и постсоветского (14–13– 2–0,5) периодов есть немало общего, показывающего довольно длительный пункт разгона ледоколостроения в 13–16 лет, серийности по 2–4 года и даже одновременного ввода в строй в один год нескольких судов.

Из рис. 1 зрительно очевидна динамика развития атомных ледоколов: их пик в 8 единиц пришёлся на 2007–2010 гг., после чего началось снижение количества, и наименьшим оно было в 2019 г. — 4 судна. Потом начался рост, и в 2022 г. количество атомных ледоколов установилось в 7 единиц, почти вернувшись к максимальному достигнутому значению.

В настоящий момент строятся ещё 3 атомных ледокола 2-х проектов: 2 — проекта 2222.0 ЛК-60Я: уже спущенный на воду «Якутия» (12.2024?) и «Чукотка» (12.2026?), 1 — «Россия» (12.2027?) проекта 1051.0 ЛК-120Я. Закладка ещё 2-х ледоколов проекта 2222.0 ЛК-60Я планируется в ближайшее время: «Камчатка» (5.2024–2028?) и «Сахалин» (10.2025– 2030?). Таким образом, действующую группировку в 7 ледоколов планируют как минимум сохранить на текущем уровне, а как максимум — увеличить до 8. Возможно строительство ещё 2-х ледоколов проекта 1051.0 ЛК-120Я до 2034 г. [3, Алексушин Г.В.]. Причём под эту новую серию подключён новый судостроительный завод — ССК «Звезда» на Дальнем Востоке, и советский принцип постройки атомных ледоколов на одном предприятии уходит в прошлое.

Однако, несмотря на очевидное небольшое превосходство СССР в количестве построенных ледоколов (7 против 5+3), совместное водоизмещение советских ледоколов фактически такое же (16 000 т «Ленин», 4 по 23 460 т и 2 по 19 600 т = 149 040 т), как и у российского (2 по 23 460 т и 3 — по 32 747 т = 145 161 т). При этом надо учитывать, что сейчас часть судостроительных мощностей занята под 3 строящихся ледокола, и часть их совокупного водоизмещения уже построена.

Рост мощности отечественных атомных ледоколов

Очевидно стремление конструкторов постоянно наращивать мощность атомных ледоколов при сохранении их габаритности, что можно увидеть в табл. 1:

Таблица 1

Сравнение ТТХ атомных ледоколов (жирным выделены показатели мощности) 2

	проекта 92М «Ленин» (1)	проекта 1052.0 «Арктика» (6)	проекта 1058.0 «Таймыр» (2)	проекта 2222.0 ЛК-60Я (3+5)	проекта 1051.0 ЛК-120Я (+3)
Водоизмещение в тоннах	16000	23460	19600	32747/2677 1	71380/5039 8

(пол-ное/станда ртное)
Ширина, м	27,6	30,0 / 28,0	29,2 / 28,0	34,0 / 33,0	47,7 / 46,0
Мощность на валах, кВт	32400	49000	32500	60000	120000
Скорость на чистой воде, узлов	18	20,8	20,2	22	23
Лёдопро-ходимость, м	1,7	2,25	1,95	2,8-2,9	4,3
Экипаж, чел	243	130	89	54	127

Наблюдается постоянный рост водоизмещения: ледоколы прибавляют в весе. Однако прирост между основными проектами 1052.0 и 2222.0 уже невелик — всего лишь в 1,14 раза, а вот прирост мощности на валах куда значительнее — в 1,22 раза. Причём этот прирост мощности идёт не на увеличение скорости — та между этими проектами выросла всего в 1,06 раза, что существенно ниже вычисленного коэффициента — рост мощности использовали для существенного повышения лёдопроходимости — в 1,24–1,29 раза. Это свидетель- ствует не только о количественном, но и о качественном росте в развитии атомных ледоколов, что говорит о повышении эффективности применяемых технологий. О том же росте эффективности говорит заметное повышение степени механизации и автоматизации в управлении: 54 человека экипажа на ледоколе 2222.0, что в 2 с лишним раза меньше, чем на проекте 1052.0 при росте габаритов и водоизмещения.

Судя по известным и доступным в открытой печати ТТХ, в случае с атомным ледоколом нового проекта 1051.0 речь идёт не просто о новой серии ледоколов (2222.0), которая будет строиться как минимум до 2230 г., а о принципиально новом классе атомных ледоколов — почти вдвое больше предыдущих, и способных пройти через лёд толщиной в 4,3 м. Т. е. речь идёт о разделении двух подклассов атомных ледоколов — обычных и тяжёлых. Очевидно, что тяжёлые ледоколы собираются использовать в случаях и на трассах с толстым льдом, существенно расширяя возможности логистики на СМП, и ширина у них увеличена для проводки более крупнотоннажных судов. Их применение даст рост номенклатуры проводимых по СМП ширококорпусных судов. Кстати, унификация внутренних устройств ледоколов возрастает, что снижает затраты на постройку и эксплуатацию. Особенно показателен в этом новый атомный реактор «Ритм-200».

Связь динамики атомного ледокольного флота с грузооборотом Северного морского пути

Атомные ледоколы не являются самоцелью, их задача — обеспечение ледовых проводок судов по СМП, прибыль от эксплуатации которого является одним из важных факторов освоения Арктики [4, Liu M.].

СМП начали использовать в 1933 г. 3. Самостоятельной задачей в данном исследовании стало создание максимально полной картины динамики грузоперевозок по СМП, представленной в табл. 2:

Таблица 2

Динамика грузопотока по Северному морскому пути в 1933–2022 гг.

Годы	Груз в млн т	Годы	Груз в млн т	Годы	Груз в млн т	Годы	Груз в млн т	Годы	Груз в млн т
1933	0,13	1934	Нет данных	1935	Нет данных	1936	Нет данных	1937	Нет данных
1938	Нет данных	1939	Нет данных	1940	0,35	1941	0,165	1942	Нет данных
1943	0,289	1944	Нет данных	1945	0,444	1946	0,412	1947	Нет данных
1948	Нет данных	1949	Нет данных	1950	Нет данных	1951	Нет данных	1952	Нет данных
1953	0,506	1954	Нет данных	1955	Нет данных	1956	Нет данных	1957	Нет данных
1958	Нет данных	1959	Нет данных	1960	Нет данных	1961	Нет данных	1962	Нет данных
1963	1,264	1964	1,399	1965	1,455	1966	Нет данных	1967	Нет данных
1968	Нет данных	1969	Нет данных	1970	2,98	1971	3,032	1972	Нет данных
1973	Нет данных	1974	Нет данных	1975	Нет данных	1976	Нет данных	1977	Нет данных
1978	Нет данных	1979	Нет данных	1980	Нет данных	1981	5,005	1982	Нет данных
1983	Нет данных	1984	Нет данных	1985	Нет данных	1986	6,455	1987	6,7
1988	Нет данных	1989	Нет данных	1990	5,5	1991	4,804	1992	3,9
1993	Нет данных	1994	Нет данных	1995	2,2	1996	1,8	1997	Нет данных
1998	1,458	1999	Нет данных	2000	1,6	2001	1,7	2002	1,5
2003	1,6	2004	1,65	2005	1,9	2006	1,956	2007	2,15
2008	2,1	2009	1,7	2010	2	2011	3,111	2012	3,6
2013	3,93	2014	3,982	2015	5,392	2016	7,47	2017	10,691
2018	19,6	2019	31,5	2020	32,97	2021	34,85	2022	34,034

Перевозки, набравшие обороты в предвоенные годы, сократились в Великую Отечественную войну. После войны грузопоток сперва немного сократился из-за восстановления экономики, а затем стал нарастать. Но лишь введение в эксплуатацию первого атомного ледокола в 1959 г. существенно и быстро увеличило этот показатель. Рост числа атомных ледоколов позволял существенно увеличивать грузооборот. Пиком перевозок с флотом из 4 атомных ледоколов (им помогали 18 дизельных морских ледоколов — также пиковое количество дизельных ледоколов, и только сейчас вновь восстановили это значение [5, Алексу- шин Г.В.]) стал 1987 г. Дальше, ещё до развала СССР, динамика роста грузоперевозок по СМП снизилась, а к 1991 г. уже с 6 атомными ледоколами перевозки стали меньше, чем с 4. Руководство СССР во главе с М.С. Горбачёвым не смогло эффективно использовать СМП. После распада СССР в 1991 г. этот процесс ускорился (хотя, именно в 1991 г. СМП был открыт для иностранных судов, и должен был бы наблюдаться мощный прирост грузопотока), и к 1998 г. достиг рекордного минимума, хотя флот атомных ледоколов с 1992 г. стал ещё больше — 7 единиц. Это создало иллюзию отсутствия необходимости в атомном ледокольном флоте, и о его пополнении долгое время не заботились.

В 2000–2009 гг. произошла стабилизация объёмов грузопотоков на СМП, небольшой прирост перевозок произошёл в 2003–2008 гг. — от 1,6 до 2,1 млн т. Но дальше начался мировой экономический кризис, вновь сокративший грузопоток до 1,7 млн т.

Скорее всего, в дальнейшем росте атомного ледокольного флота и обеспечения им перевозок важную роль сыграло создание в августе 2008 г. ФГУП «Атомфлот».

С 2009 г. начался постепенный, быстро набиравший обороты рост. К 2011 г. РФ вышла на показатели, сопоставимые с 1971 г., а в 2015 г. — с 1981 г. Именно тогда была осознана необходимость восстановления атомного ледокольного флота в прежних объёмах, и в 2013 г. был заложен головной атомный ледокол новой серии [6, Lasserre F.].

В 2016 г. произошло превышение российских показателей перевозок по СМП над советскими, но количество атомных ледоколов сократилось до 5. В 2020 и 2021 гг. из-за пан- демии рост потока сократился, но сохранился. Санкционное давление на Россию в 2022 г. незначительно снизило грузопоток. Перспективы кажутся куда более выгодными — существуют планы доведения грузопотоков до 80 млн т [7, Зеленков М.Ю.].

Сравнение динамик развития атомного ледокольного флота и объёмов грузоперево- зок по СМП представлено в диаграмме на рис. 2:

1930   1940   1950   1960   1970   1980   1990   2000   2010   2020   2030

Рис. 2. Сравнение грузопотока на Северном морском пути и атомного ледокольного флота 5.

Составленная автором диаграмма наглядно доказывает, сколько возможностей было упущено с конца 1980-х по начало 2000-х гг. из-за проблем с российской экономикой. Также из диаграммы очевидно, насколько слабо эксплуатировали СМП в эпоху СССР.

Заключение

Подводя итоги, необходимо отметить, что из-за распада СССР в 1991 г. Российская Федерация в процессе постройки атомных ледоколов была вынуждена едва ли не повторить уже проделанный путь. И сейчас мы находимся в точке фуркации, после прохождения которой при должном темпе можем существенно и качественно превзойти достижения СССР в освоении Арктики и эксплуатации Северного морского пути с помощью атомного ледокольного флота. Наметились уникальные позитивные тенденции: развитие второго судостроительного завода для атомных ледоколов (ССК «Звезда»), разделение атомных ледоколов на 2 разных подкласса — обычные и тяжёлые. Существенно растут степени механизации и автоматизации в управлении ледоколами, в результате чего двумя ледоколами управляет меньшее число моряков, нежели ранее — одним. Увеличиваются толщина преодолеваемого льда (что расширяет зону и длительность навигации) и мощность энергетических установок, их компактность и заменяемость. Растёт классность строящихся грузовых судов для высоких широт: создаются корабли ледового класса Arc7. При росте их количества необходимо осваивать также и неосвоенные Россией ледовые классы Arc8 и Arc9. Всего в СССР и РФ с 1959 г. по наши дни было построено 12 атомных ледоколов, 4 строятся и 2 готовятся к закладке. Отечественные атомные ледоколы свидетельствуют об очень высоком уровне технической мысли производственных возможностей России, т. к. только в России строят атомные ледоколы — таких судов не построила более ни одна страна мира. Конечно, можно сказать, что ни в одной другой стране мира не стояла экономически обоснованная задача обеспечения круглогодичной навигации, но это не так: помимо Норвегии, Финляндии, Исландии и Великобритании к этому уровню давно стремится наиболее нуждающаяся в этих возможностях Канада. США также располагают небольшим ледокольным флотом, который планируют усилить. Но пока дальше тяжёлых дизельных ледоколов эти государства не идут. К тому же надо учесть снижение площади ледяного покрова вокруг Северного полюса, что усиливает тенденцию к транспортному использованию акватории Серного Ледовитого океана и окружающих его морей. И очевидны быстро растущие показатели грузооборота Севморпути, к которым непосредственно причастен ледокольный флот. Жаль только, что сокращаются возможности туризма на атомных ледоколах [8, Алексушин Г.В.] — «50 лет Победы» рано или поздно спишут, а остальные российские ледоколы для туристов — дизельные.