Развитие сетей реализации продукции северных регионов России

В период наметившегося интенсивного освоения природных ресурсов Севера исследование проблемы интеграционного взаимодействия приобретает особую актуальность. Слаборазвитая транспортно-складская сеть Севера требует больших капитальных вложений, вместе с тем практически все участники региональной логистической системы заинтересованы в ее развитии.

Общие тенденции развития региональной логистики снабжения являются следствием глобальных процессов в экономике, которые на фоне растущей конкуренции заключаются в интеграции основных субъектов рынка для осуществления своей деятельности в целях сокращения затрат.

Специфика северных регионов с позиций логистики характеризуется следующими условиями:

• •    региональные логистические сети северных регионов практически не обладают транзитным потенциалом. Входящие материальные потоки имеют гаснущий характер;

• •    внутренняя логистическая сеть северных регионов по входящим материальным потокам имеет четко выраженный распределительный характер. При этом внутренняя цепь доставки характеризуется наличием дополнительных перевалочных пунктов, большими расстояниями (до 1,5 тыс. км) и работает как товарораспределительная сеть;

• •    во входящем материальном потоке преобладают промышленные грузы, тогда как исходящие потоки составляют главным образом сырьевые продукты добывающих отраслей;

• •    входящие внешние потоки имеют сезонный характер и распределяются входными пунктами региональной логистической цепи с предварительной перевалкой с одного вида транспорта на другой.

• •    концентрация значительных финансовых ресурсов на обеспечение завоза больших объемов продукции в ограниченный срок. При этом оборотные средства предприятий имеют длительный цикл обращения;

• •    повышенные затраты на транспортирование и хранение завозимых грузов;

• •    логистическая инфраструктура Севера требует реализации стратегии экологизированного экономического развития, основанной на интеграционном взаимодействии хозяйствующих там субъектов с федеральными и региональными властями.

Применительно к северным регионам России их внутренняя логистическая система носит ярко выраженный транспортнораспределительный характер и является относительно самостоятельной, конечной частью внешней логистической цепи доставки ресурсов от поставщика к потребителям региона. Внешние материальные потоки проходят через транспортные узлы внутренней цепи доставки, при этом время и затраты на доставку ресурсов по внутренней сети могут превышать затраты по их продвижению по внешней сети.

Основное направление развития логистических компаний лежит в плоскости интеграции с предприятиями аналогичного профиля по принципу недостающих компетенций. Организованная таким образом внутрирегиональная логистика в своей основе приводит к существенному сокращению совокупных запасов (включая их страховую часть).

Таким образом, если у производственных предприятий в интеграционных процессах в логистике преобладает мотив сотрудничества, разграничения сфер деятельности за счет использования профессиональной компетенции партнеров, то у посредников – снижение конкурентного давления рынка и развития клиентской базы.

В северных регионах роль производственных предприятий в развитии региональной транспортно-складской инфраструктуры велика, несмотря на то, что это не их основная сфера деятельности. На Севере предприятия добывающих отраслей составляют, как правило, ядро экономики региона. Именно они, с одной стороны, больше всех заинтересованы в развитии эффективной логистической инфраструктуры и расширении круга профессиональных операторов, а с другой, - располагают финансовой мощью и кредитным доверием и, что не менее важно, государственной поддержкой. Это отводит им роль «локомотивов» инициирования решений своих программных задач, включая и интеграционные процессы.

Здесь имеется в виду прямое финансирование производственными предприятиями развития региональной логистической инфраструктуры. Финансирование должно осуществляться государством (строительство дорог и социальная инфраструктура). А инвестирование в остальную инфраструктуру (склады, логистические центры, технологии и пр.) осуществляется бизнесом, благодаря соответствующему инвестиционному климату, который устанавливается государством.

Алгоритм выбора рациональных схем доставки МТР является модификацией разработок ИТКОРа и предусматривает учет в составе затрат по завозу, расходы на формирование запасов в различных схемах доставки. Это особенно важно при сезонном завозе в северные регионы, для которых характерны большие сроки доставки от поставщиков до потребителей (от 2 и более месяцев) и сезонные запасы материальных ресурсов (до 9 месяцев).

Данный подход позволил провести сравнительный анализ перспективных транспортных схем доставки при вводе новых дорог на примере Западной Якутии (до 2030 г.) и Ямало-Ненецкого автономного округа (до 2020 г.); и сформулировать рекомендации по оптимизации региональных схем завоза номенклатуры ресурсов.

Расчеты на перспективу по Западной Якутии показали, что использование новых дорог принесет экономию в пересчете на объемы переводимых грузов на регулярную доставку по автодороге или железной дороге. По Ленской и Мирнинской площадкам при переводе навигационных объемов на автодоставку по круглогодичной дороге с октября по май -эффект за счет сокращения запасов составит до 209 млн. руб. в год. Перевод обеспечения Мирнинской площадки с навигационного завоза на завоз в межнавигационный период по железной дороге экономит до 180 млн. руб. в год. По Ленской площадке – до 96 млн. руб. Только по двум площадкам экономия средств составит до 485 млн. руб. в год (4% от общих затрат, или 6% от затрат по данным площадкам).

Расчеты затрат на обеспечение потребности в ресурсах нефтегазодобывающих предприятий в ЯНАО и прилегающих территорий Красноярского края позволит получить при использовании новых перспективных дорог экономию средств (до 2020 г.), которая составит от 1,2 млрд. руб. до 13 млрд. руб. в год. За четыре года (2011-2014 гг.), наиболее нагруженных с точки зрения завоза материальных ресурсов, общая экономия транспортно-складских затрат составило до 47 млрд. руб.