Развитие сети автомобильных дорог в приграничных районах Республики Бурятия

Формирование и развитие современного инфраструктурного каркаса рассматриваемой территории происходило под влиянием нескольких основных факторов. Высокий уровень барь-ерности и военно-опасный характер границ, замкнутость страны и удаленность от основных промышленных центров в период СССР объясняют низкую плотность размещения объектов инфраструктуры.

Строительство объектов инфраструктуры в данный период осуществлялось ускоренными темпами с применением упрощенных технологических решений. Данный период экстенсивного развития (вширь) считался завершенным к концу 80-х годов прошлого столетия. Главной задачей было максимальное покрытие террито- рии объектами инфраструктуры. Реализация данной программы происходила в условиях ограниченности и экономии средств, применения упрощенных технологий и ввода объектов с низким ресурсом и сроком эксплуатации. Например, установленные деревянные электроопоры с невысоким качеством антисептической обработки пришли в негодность и требовали замены ранее нормативного срока, а замена данных деревянных опор подразумевала полное сооружение новых линий электропередач, потому что технологически невозможно использовать повторно старый провод даже в удовлетворительном состоянии.

Третьим важным фактором, сдерживающим развитие пространственных объектов инфра- структуры, была структура управления, финансирования и снабжения. Она представляла собой административно-командную систему с директивным планированием и высоким уровнем централизации. Особенно четко это прослеживается в организации работы инфраструктурных отраслей. Поскольку инфраструктурные отрасли в структуре организации хозяйства считались вспомогательными, обеспечивающими процессы производства, в данных отраслях отмечался высокий уровень централизации и иерархической подчиненности.

Ныне существующая с некоторыми изменениями схема соподчиненности муниципальных образований является наследием советского периода, где административные единицы низового звена находились в подчинении органов власти следующей территориальной единицы. Таким же образом данные органы власти находились в подчинении органов следующего более высокого уровня, как правило, уровня областных и городских (республиканского подчинения) органов власти. Принадлежность к тому или иному звену системы административно-территориального устройства обусловливала различия в объеме компетенций, структуре его органов, численности управленческого аппарата, размере бюджета и т.д.

Опорная сеть автомобильных дорог рассматриваемого региона состоит из дорог федерального значения, дорог регионального значения и дорог местного значения. Федеральные дороги находятся в ведении ФГУ «УПРДОР "Южный Байкал"». Всего данная организация обслуживает 831 км федеральных автодорог. Дороги регионального значения являются собственностью Республики Бурятия, находятся в ведении Министерства по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства – всего

3327км. Автомобильные дороги общего пользования местного значения протяженностью 2902 км находятся в собственности муниципальных образований [4].

По территории пяти рассматриваемых районов проходят две автомобильные дороги федерального значения, находящиеся на балансе ФГУ «Управление федеральных автомобильных дорог "Южный Байкал"»:

• -    А-340 «Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией» протяженностью 219 км;

• -    А-333 «Култук – Монды – граница с Монголией» протяженностью 218,6 км.

Также данные автомобильные дороги федерального значения являются частью опорной сети автодорог федерального значения и в меридиональном направлении сообщаются с важнейшей транспортной артерией – автомобильной дорогой Р-258 «Байкал»: Иркутск – Улан-Удэ – Чита. Наряду с дорогами Новосибирск – Барнаул – граница Монголии (М52-«Чуйский тракт»), Красноярск – Абакан – Кызыл – граница Монголии (М-54-«Енисей»), Чита – Забайкальск – граница Китая обеспечивают выход к государственной границе и играют стратегическую роль в формировании устойчивых международных связей с Монголией и Китаем.

Основные автомобильные дороги регионального значения, проходящие по территории рассматриваемых районов, представлены ответвлениями от федеральных дорог: Гусино-озерск – Петропавловка – Закаменск – граница с Монголией (327 км), Мухоршибирь – Бичура – Кяхта (222 км).

Были проведены расчеты плотности автомобильных дорог регионов по коэффициенту Энгеля. Данные коэффициенты показывают низкий уровень развития региональных автомобильных дорог.

Таблица 1

Коэффициент плотности автомобильных дорог по Энгелю приграничных районов Республики Бурятия, Республики Тыва и Забайкальского края

Субъект Федерации	Коэффициент плотности дорог по Энгелю
Административный район
Приграничные районы Бурятии
Кяхтинский	0,034
Джидинский	0,020
Закаменский	0,013
Тункинский	0,020
Окинский	0,015
Республика Бурятия
Баргузинский	0,010
Баунтовский	0,011
Бичурский	0,025
Еравнинский	0,019

Заиграевский	0,023
Иволгинский	0,024
Кабанский	0,022
Кижингинский	0,020
Курумканский	0,015
Муйский	0,013
Мухоршибирский	0,032
Прибайкальский	0,020
Северо-Байкальский	0,013
Селенгинский	0,015
Тарбагатайский	0,048
Хоринский	0,017
Забайкальский край
Красночикойский	0,001
Краснокаменский	0,008
Забайкальский	0,005
Борзинский	0,010
Кыринский	0,002
Ононский	0,005
Республика Тыва
Монгун-Тайгинский	0,0008
Овюрский	0,0013
Тес-Хемский	0,0018
Эрзинский	0,0062
Терехольский	0

Исторически сложившаяся сеть автомобильных дорог выполняла освоенческие функции и функции обеспечения производственных и хозяйственных связей.

В общей протяженности федеральных дорог доля дорог с твердым и усовершенствованным покрытием составляет 100%.

В общей протяженности дорог регионального и местного значения доля дорог с усовершенствованным покрытием (асфальто-бетонное покрытие) гораздо ниже и составляет лишь 56,9%. Значительное количество региональных и местных дорог имеет твердое, гравийно-щебеночное покрытие – 40,6%, грунтовое покрытие – 2,5%.

В структуре дорог с различным покрытием рассматриваемых приграничных районов преобладают дороги с гравийно-щебеночным покрытием, от 40% общей протяженности местных дорог в Кяхтинском районе до 100% в общей протяженности дорог местного значения в Окинском районе. Доля дорог с усовершенствованным покрытием (асфальто-бетонным или щебня и гравия, связанного вяжущими веществами) в рассматриваемых районах незначительна и ниже соответствующего показателя в целом по республике. Доля грунтовых дорог в структуре дорог местного значения, по приведенным статистическим данным, также мала, что на самом деле может не соответствовать действительности. В отдаленных регионах население в повседневной жизнедеятельности использует проселочные дороги или стихийно накатан- ную транспортом колею. Данный тип дорог не относится к статусу дороги общего пользования, никак не категорируется, не находится на балансе муниципалитетов, не обслуживается и не поддается статистическому учету. Однако данный тип дорог является способом сообщения и осуществления хозяйственной деятельности в отдаленных районах.

Большинство дорог местного значения не отвечает нормативным требованиям. Показатель несоответствия требованиям в большинстве районов близок к 100%.

Ежегодная доля отремонтированных дорог в общей протяженности дорог местного значения в среднем составляет 12%. Не менее сложной и серьезной проблемой является транспортноэксплуатационное состояние автодорожных мостов и путепроводов.

Основными причинами неудовлетворительного состояния дорог регионального и местного значения являются дотационность регионального бюджета, отсутствие собственных средств и высокая доля республиканских субсидий в муниципальных бюджетах, финансирование из регионального бюджета по остаточному принципу. Из-за ограниченности финансовых ресурсов правительство республики вынуждено принять направление обеспечения сохранности и улучшения транспортно-эксплуатационного состояния существующей дорожной сети, сокращения накопленного значительного количества "недоремонта", т.е.

снижать количество дорог, находящихся в неудовлетворительном состоянии.

В целом в отрасли отмечается значительное отставание от показателей Программы по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог. За рассматриваемый период (2001– 2011 гг.) в региональной сети автомобильных дорог была выполнена работа по строительству и реконструкции 56,9 км дороги, что составило около 11,5% от запланированного минимально необходимого объема.

Обеспеченность финансовыми ресурсами составила 27,4%. Основной причиной недовыполнения Программы является недостаточное и нестабильное финансирование.

На содержание автомобильных дорог и мостов регионального значения было направлено 1448,9 млн р., что составило 19,4% от общего объема финансирования.

Тем не менее разница в финансировании дорог федерального значения и дорог регионального значения значительна. Данную особенность можно проследить в таблице, в которой отражена общая сумма субсидий муниципальным образованиям на строительство и модернизацию (в том числе на капитальный ремонт) автомобильных дорог общего пользования местного значения на период до 2010 года с прогнозом до 2020 г.

Доля субсидий муниципальным образованиям для модернизации дорог составила лишь 5% в общей сумме субсидий за период 2006–2010 гг., за период 2011–2015 гг. может составить 4%, за прогнозируемый период 2016–2020 гг. – 1, 7 % [3].

Существующий объем финансирования на модернизацию и реконструкцию дорог регионального и местного значения не позволяет в полной мере реализовать основные поставленные цели совершенствования и развития сети автомобильных дорог регионального значения, способствующей созданию благоприятных условий для экономического развития, освоению природных ресурсов, развитию туризма и внешнеэкономических связей, повышению уровня жизни населения.

Существующая сеть автомобильных дорог характеризуется:

• -    малой плотностью автомобильных дорог в целом и дорог с твердым и усовершенствованным покрытием в частности.

• -    плохим состоянием дорожного полотна.

• -    несоответствием характеристик необходимым требованиям.

• -    слабым техническим оснащением дорог и отсутствием придорожного сервиса.

• -    слабым уровнем межрайонных взаимосвязей, транспортного сообщения и часовой доступности.

Проблемы развития дорожной сети оказывают негативное воздействие на всю структуру экономики района. Высокий уровень амортизации повышает уровень транспортных издержек, создает предпосылки к удорожанию произведенной продукции и росту тарифов, значительно сужает рынки сбыта и ограничивает рост промышленных мощностей.

На территории пяти приграничных с Монголией муниципальных районов Республики Бурятия по-прежнему 45 населенных пунктов не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования.

Также на необходимость совершенствования сети автомобильных дорог регионального значения указывает опубликованный ОАО «Иркутск-гипродорНИИ» прогноз интенсивности движения по дорогам республики.

Строительство, реконструкция и расширение сети автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием являются приоритетными задачами политики регионального развития. Ключевое влияние на развитие хозяйственно-расселенческих структур наряду с дорогами федерального значения в большей степени оказывают именно дороги регионального и местного значения. Во-первых, обеспечение производственных взаимосвязей между местом производства и местом переработки и потребления на территориях сельского типа имеет особую значимость. Во-вторых, удовлетворительное состояние внутренних дорог является стратегическим условием пограничной и военной безопасности региона.

Это подтверждает необходимость создания иерархических схем управления инфраструктурным комплексом территорий, при этом масштабы данных схем должны выходить за пределы отдельного административно-территориального образования. Оптимальным размером такой иерархической структуры можно считать схему управления, охватывающую все технологические этапы основных отраслей инфраструктурного комплекса конкретной территории, обеспечивающую технологическую непрерывность процесса оказания инфраструктурных услуг [2].

Масштабы схем управления могут определяться несколькими факторами: во-первых, уровнем развития инфраструктурного комплекса конкретной территории (под понятием «инфраструктура» имеется в виду минимальный набор социально-бытовых услуг или производственная инфраструктура), во-вторых, природными, естественно-географическими и климатическими особенностями конкретной территории (например, разница в обеспечении транспортной инфраструктурой между районами, приравненными к рай- онам Крайнего Севера, и сравнительно густонаселенными районами рассматриваемого региона в пределах даже одного субъекта довольно очевидна. Если в первом случае речь идет о значительных потребностях в инвестициях для обеспечения стратегической транспортной доступности, то во втором случае можно говорить лишь об улучшении транспортных взаимосвязей, т. е. в первом случае речь идет о выживании, во втором – лишь об улучшении условий хозяйствования [1].

В ряде случаев часть объектов пространственной инфраструктуры обеспечивает единый технологический процесс, но управление и пользование данными объектами распределено между различными муниципальными образованиями. В условиях влияния негативных факторов данная схема довольно уязвима и может привести к технологическим разрывам и сбоям в функционировании объектов. Сложность управления инфраструктурным комплексом территорий в условиях равноправности субъектов с несовпадением зоны обслуживания отдельных инфраструктурных предприятий с границами муниципальных образований ощущается не только в российской, но и в зарубежной практике.

Говоря о зарубежной практике управления инфраструктурными комплексами, В.Н. Лексин и А.Н. Швецов [2] приводят в пример США, где для устранения противоречий прибегают к сложному и разветвленному специальному делению по отдельным функциям и услугам. «…существуют округа школьные, водоснабжения, жилищного строительства, транспортные округа, парковые округа. Специальные округа могут охватывать несколько территориальных единиц. Они выступают как самостоятельные юридические лица и наделены правом заключать соглашения и контракты, приобретать собственность и распоряжаться ею, также обладают правом самофинансирования своей деятельности…».

Подобных схем предоставления инфраструктурных услуг в российской практике становится все больше и больше. В частности, к таким схемам можно отнести деятельность энергосетевых операторов, операторов мобильной телефонной связи, филиалов РЖД и др., предоставляющих услуги на территории нескольких административнотерриториальных единиц. Все предприятия такого рода являются самостоятельными юридическими лицами и при ближайшем рассмотрении у них можно найти черты, присущие специализирован- ным округам в США. Эксперты приходят к выводу, что технологические предпосылки для создания на законодательном уровне инфраструктурных специализированных округов имеются в современной российской действительности.

Деятельность инфраструктурных округов должна обеспечить непрерывность инвестиционного и технологических процессов в соответствующей отрасли. Укрупнение должно происходить, прежде всего, в ресурсо- и капиталоемких видах инфраструктуры и организациях, не имеющих собственных финансовых ресурсов для обновления фондов, модернизации и внедрения новейших технологий.

Чрезмерное и повсеместное укрупнение существующих систем может привести к обратному эффекту. Укрупнение необходимо, когда идет речь о создании округа с передачей полномочий органов местного самоуправления. Например, создание специализированных межрайонных дорожных или жилищно-коммунальных округов с делегированием полномочий муниципальных образований. Также создание таких округов не должно ограничиваться отраслями материальной, производственной инфраструктуры. Существуют примеры создания эффективных межрайонных структур в сфере здравоохранения – например, различного рода межрайонные диагностические центры, диспансеры и.т.п., значительно повышающие качество услуг здравоохранения для жителей одновременно нескольких территорий [1].