Развитие транспортной логистики в челябинской области: проблемы и перспективы применения информационных технологий

Хозяйственная структура многих регионов РФ сегодня является неконкурентоспособной, а социально-экономическое положение некоторых из них находится в кризисном состоянии. Во многом это объясняется зависимостью экономики региона от «старых» отраслей I и II экономического уклада (текстильная промышленность, черная металлургия, угледобыча и др.). Поиск альтернативных путей развития таких регионов является актуальным вопросом сегодня, так как наличие данных территорий – один из факторов усиления диспропорций регионального развития, и, соответственно, один из факторов, сдерживающих развитие экономики страны в целом.

Одним из таких регионов является Челябинская область: уровень ВРП на душу здесь ниже не только среднего по РФ, но и ниже среднего показателя по УрФО. Более того, достаточно высока степень зависимости от первичного и вторичного (особенно, обрабатывающей промышленности) секторов экономики, т. е. высока степень зависимости экономики региона от сырья, что, как мы можем сегодня убедиться, не является благотворным для социально-экономического положения региона.

При поиске альтернативных путей развития разумно взять за основу экономико-географическое положение региона [3, 4], а именно расположение на одном из маршрутов Китай – Европа

(страны Европы занимают второе место в товарообороте и импорте Китая [2], что делает данное направление еще более актуальным). Более того сухопутные маршруты привлекают все больше внимания со стороны перевозчиков, не только ввиду скорости доставки, но и ввиду участившихся случаев пиратства на морском пути и сложившейся неблагоприятной ситуации в странах Ближнего Востока, через акваторию которых проходит маршрут.

Челябинская область обладает достаточным потенциалом [10] для того, чтобы занять свою нишу на пути товаров из Китая в ЕС:

• •    Южно-Уральская железная дорога является важным связующим звеном между Востоком и Западом, осуществляя транзит в Самарскую (частично), Саратовскую, Оренбургскую, Свердловскую, Курганскую области, в Башкортостан и Казахстан.

• •    В области находятся два аэропорта международного значения: в г. Челябинск и в г. Магнитогорск.

• •    Через территорию проходят автомобильные трассы федерального значения, связывающие Европейскую и Азиатскую части страны: М5 (Москва – Челябинск), М51 (Челябинск – Новосибирск), М36 (Челябинск – граница с Казахстаном). Опорная сеть дорог в Челябинской области составляет 104,9 км трасс на тысячу квадратных километров

(для сравнения в Свердловской области – 58,5 км/1 тыс. кв. км, в Тюменской области – 58 км/1 тыс. кв. км) [10].

Таким образом, Челябинская область обладает значительным потенциалом для развития транспортной логистики как одной из основных статей прибыли региона.

Однако в настоящее время отмечается крайне низкий уровень реализации транзитного потенциала России по направлению «Восток – Запад». По некоторым оценкам специалистов, транзитный потенциал России используется только на 10 %. Россия имеет сухопутные границы с 18 государствами, в том числе с Китаем, Казахстаном, странами Прибалтики, Финляндией, Норвегией, Украиной; с США и Японией РФ имеет только морскую границу. Тем не менее, бóльшая часть грузопотока из Азии в Европу идет в обход России [11].

Транзит является одним из перспективных направлений роста экономики как отдельного региона, так и страны в целом [8, 13, 14]. Основными причинами, которые заставляют перевозчиков идти в обход России, являются:

• •    Недостаточный уровень развития инфраструктуры.

• •    Проблемы с отслеживанием грузов. Пропажа грузов.

• •    Недобросовестность посредников. Непрозрачность системы грузоперевозок [8, 12].

Более того, транспортные системы в современных условиях характеризуются независимостью и разнородностью поведения большого количества гетерогенных экономических агентов, каждый из которых использует транспортную сеть в своих интересах [7, 9].

В советское время транспортные предприятия пользовались достаточно эффективными методиками построения различных маршрутов движения: сборных, маятниковых, развозочных. С переходом на новые, рыночные, отношения применение вышеупомянутых методов практически прекратилось из-за образовавшегося хаоса в сфере перемещения грузов. В настоящее время все большую популярность приобретают автомобильные перевозки. Данный факт можно связывать с легкостью организации перемещения грузов этим видом транспорта, ведь железнодорожные и морские перевозки, хоть и являются более дешевыми, не могут обеспечить доставку материальных ценностей «от дверей до дверей». Да и сам процесс стыковки нескольких транспортных средств – достаточно трудоемкое занятие: необходимо не только грамотно продумать маршрут движения, но и правильно рассчитать время на перевозку и перегрузку товара с одного вида транспорта на другой.

Повысить качество логистического сервиса позволяет внедрение современных информационных технологий, адаптированных под особенности конкретного региона. В настоящее время на рынке представлены иностранные программы, например, Shipnet, но они не учитывают национальные особенности, а поэтому могут применяться лишь в ограниченных сферах учета. На российском рынке в основном присутствуют продукты для складского учета [12], а предприятия транспортной логистики не обеспечены программами, созданными специально для них. Например, 1С необходимо подстраивать для решения логистических проблем, и такой вариант не гарантирует максимальную наглядность расходов и корректность их отображения в управленческом учете с разбивкой, например, по маршрутам.

Изложенные выше проблемы показывают актуальность проблемы разработки ПО моделирования межрегионального товарооборота. Покажем, что за основу может быть взята многофакторная модель международной торговли В. Леонтьева с использованием гравитационной модели для транспортных расходов [1, 5], так как они оказывают существенное влияние на товаропотоки. Гравитационная модель транспортных издержек имеет вид Оу = exp(-cTTy), где Оу - априорно заданный поток продуктов из региона i в регион j, Ttj- оценка географического расстояния между регионами i и j, (Т - параметры, отвечающие за чувствительность потока к расстоянию для данного продукта и вида используемого транспорта для его перевозки. При этом допускается возможность, что информация по некоторым группам товаров может быть недоступна. В таком случае, используется подход моделирования транспортных потоков в коммуникационной сети, соответствующий принципу наиболее вероятного значения распределения потока [6]. Адаптация данного подхода для рассматриваемой модели торговых межрегиональных потоков приводит к необходимости минимизации нелинейной функции min x 1 (i » J 2\diag(J 2, S „ R S „ «j> xkj )ln ( xtj)/vikj) ( где xt"jk - неизвестное количество продукта типа r = 1,…,n, доставленного из региона i в регион j (i, j = 1,…,m), перевозимое транспортом вида k (k = 1,...,K), Оу - априорно заданный поток продуктов из региона i в регион j. При этом должны быть выполнены ограничения на импорт/экспорт

E K ym+1.,rk — Л7^Т k = i ^ i = 1^хц ^- V , где V " - совокупный импорт продукта r ( r = 1,2,…, n ) в регион j ( j = 1,2,…, m )

уK ут+1.,гк _ М7Г Lk = iLj = iXtj - Wt , где Wf- общий экспорт продукта r (r = 1,2,^,n) из региона i = 1,2,^,m, х"к > £ > 0, для всех i,j = 1,…,m + 1 (m + 1 – товаропотоки в другие регионы, которые не рассматриваются в модели), r = 1,…,n; k = 1,…,p.

Рассмотрим более подробно реализацию и коммерциализацию ПО с помощью канвы его биз- нес-модели. Для реализации программноаппаратного сервиса возможно использование супер-ЭВМ [1, 6]. Данная программа предназначена для специалистов организаций различных форм собственности, которые сталкиваются с проблемой планирования и оптимизации товаропотока.

ПО нацелено на моделирование мультимодальных и многономенклатурных товаропотоков. Например, с помощью него может быть найден баланс транспорта при грузоперевозках в регионе. Более того, работа ПО предполагает использование облачного сервиса, что делает практически любую систему пригодной для установки и использования продукта. Соответственно, это определяет и каналы реализации ПО.

Реализация ПО основана на принципе Freemium, т. е. пользование программным продуктом для моделирования собственных товаропото-ков бесплатно, однако ограничен объем хранилища данных и возможность просмотра информации по другим товаропотокам. Данный принцип позволит привлечь широкий круг пользователей, получить отзывы, оценить востребованность сервиса на рынке и выявить организации, готовые платить за сервис с улучшенными качествами. Поскольку клиенты заинтересованы в сервисе, то данное ПО существенно облегчает работу специалистов планирования и оптимизации, аналитических отделов и др., так как освобождает их от трудоёмкого процесса моделирования, соответственно, высвобождается рабочее время, которое можно потрать на решение других задач.

Моделирование товаропотоков в режиме реального времени требует большого количества вычислительных ресурсов, таким образом, для блока моделирования необходима высокопроизводительная вычислительная платформа. Также немаловажными являются статистические данные по импорту, экспорту, расстояние между транспортными узлами.

Наиболее полные данные на первых порах могут предоставить лишь государственные органы. В дальнейшем, само ПО может служить сбору данных, так как для моделирования потоков пользователям необходимо будет ввести свои данные, которые будут храниться на облачной платформе. Это существенно облегчит учет и контроль това-ропотоков, пошлин и налогов, более того при широком внедрении будет способствовать сокращению теневого сектора.

Данный проект – лишь одна из ступеней комплексного решения проблем логистики Челябинской области, так как на базе данного ПО планируется реализация и других проектов и решение иных задач транспортной логистики, работа над которыми уже ведется на кафедре математики и компьютерного моделирования ЮУрГУ. Также в распоряжении университета находится высокопроизводительная вычислительная и облачная платформы, на базе которых и планируется реализация проекта.

Анализе рынка выявил следующие требования к ПО:

• •    возможность учёта экспортных и импортных потоков за пределами системы рассматриваемого региона;

• •    возможность учёта многономенклатурных и мультимодальных перевозок;

• •    возможность моделирования в режиме реального времени;

• •    присутствие интерактивной системы моделирования со средствами визуализации в удобном для пользователя виде.

На основе анализа рынка были выявлены и риски, которые связаны прежде всего с использованием облачной технологии. Избавиться от недоверия можно будет с помощью информационной работы и поддержки клиентов, качественного обслуживания при использовании ПО.

Таким образом, внедрение данного ПО в работу предприятий Челябинской области нацелено на развитие внешней торговли, улучшение транспортной инфраструктуры, помощи принятия решения не только на уровне отдельного предприятия, но и на уровне региональной политики развития области. Это способствует устойчивому развитию региона, и, соответственно, привлечению новых партнеров и инвесторов.