Региональные особенности экономического развития северных территорий России

В настоящее время экономика страны в результате согласованных странами мирового сообщества и ответных со стороны России санкций стала испытывать серьезные трудности. Обвальное падение цен на нефть, отсутствие доступа к дешевым кредитам и передовым технологиям, обесценивание национальной валюты, резкое снижения темпов ВВП заставили в последнее время признать очевидный факт наступления стагнационных процессов в экономике. Геоэкономические и политические особенности современного развития Российской Арктики предполагают усиление государственного регулирования экономической деятельности в этом регионе [1].

Одной из причин такого положения является отсутствие у государства экономически обоснованной стратегии управления, когда решения принимаются в "ручном" режиме как ответная реакция на уже произошедшие кризисные события в экономике. В этой связи возникает необходимость смены парадигмы управления экономикой, которая должна учитывать многоукладность форм хозяйствования в регионах, предполагает иной способ их интеграции, основанный на рациональном соотношении централизма и самоуправления как двух взаимодополняющих принципов организации. Для проявления потенциала всех форм экономической морской деятельности необходимо найти их оптимальное сочетание в системе морского хозяйства современной России. Это предполагает формирование соответствующего мировоззрения морской направленности, развития морского образования населения прибрежных территорий, понимаемого не только как получение морских специальностей, но и навыка жить и существовать в согласии с морем [2].

Значимость стратегических решений возрастает и на низовом уровне управления. В рыночных условиях для экономических структур особенно важным становится умение хорошо ориентироваться во внешней среде. Поэтому выбор обоснованной стратегии становится ключевым моментом для успешного функционирования экономики регионов и ориентиром в принятии тактических решений.

Формирование системы регионального управления

Ориентация системы управления и всех его звеньев на удовлетворение общественных потребностей является особенно актуальной для северных территорий, управление которыми должно осуществляться без ущемления хозрасчетной самостоятельности входящих в его состав субъектов хозяйствования. Это достигается выбором соответствующего инструментария макрорегулирования, отказом от жесткого их регулирования и переходом к экономическим методам воздействия. Экономические рычаги, главными из которых являются экономические нормативы и налоги, позволяют создать благоприятные условия для самостоятельного осуществления необходимых структурных изменений.

Дифференциация и специализация регионов, в том числе и северных территорий, во многом определяется ресурсным потенциалом региона; при этом разработка месторождений оказывает значительное влияние на состояние окружающей среды. Отсутствие полноценного анализа и прогноза возможного воздействия на окружающую среду технологий добычи и транспортировки нефти и газа на морских акваториях и отсутствие системы контроля за экологической обстановкой в районах добывающих комплексов приведут к возникновению экологических катастроф.

Наглядным примером недооценки влияния указанных факторов на реализацию глобальных проектов, ориентированных на освоение северных арктических территорий, является развитие Северного морского пути (СМП). В ближайшей перспективе, как отмечают специалисты, грузооборот через СМП может увеличиться более, чем в 30 раз (до 60 млн т) в год. Ожидается, что этот маршрут между Европой и Дальним Востоком станет одним из самых востребованных в мире. И хотя пока основная часть судов, курсирующих между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, следуют через Индийский океан, логистические компании достаточно активно пользуются и "северным" путем. И это не удивительно, т. к. если длина "южного" маршрута составляет около 11 тыс. морских миль, то при следовании по Северному морскому пути это расстояние сокращается на треть, что экономит в среднем около 800 т топлива [3].

Для того чтобы планы по превращению СМП в активно используемый маршрут стали реальностью, транспортную инфраструктуру региона в Арктике необходимо вывести на новый уровень. Тем более что для этого существуют все необходимые предпосылки.

России нужна новая политика в отношении решения транспортных задач в Арктике, т. к. неразвитость транспортной инфраструктуры препятствует развитию регионов и тормозит реализацию крупных бизнес-проектов.

Для защиты арктического севера России необходимы изменения в законодательстве, касающиеся регулирования торгового мореплавания на трассе СМП, государственные меры поддержки морского и речного флота, полярной авиации и аэродромных комплексов. Таким образом, речь идет о создании транспортно-логистических комплексов, связанных с решением задач военной и пограничной безопасности. Средства обеспечения развития и согласования экономической и оборонной деятельности в Арктике регулярно демонстрируются в экспозициях Международного военно-морского салона в Санкт-Петербурге [4].

Одним из результатов непродуманной экономической политики начала 90-х годов прошлого века стал развал и без того несовершенной транспортной инфраструктуры в Арктической зоне РФ, которая в настоящем виде не отвечает требованиям по защите национальных интересов России. Ее необходимо совершенствовать не только для эффективной транспортировки ресурсов, но и в целях обеспечения военной безопасности России. Следует также выработать государственные меры поддержки морского и речного флотов, полярной авиации, аэродромных комплексов. При этом следует подчеркнуть, что НАТО включает Арктику в зону своих стратегических и оборонных интересов. Кроме того, в Арктике активизировалась деятельность ряда восточноазиатских государств, среди которых Китай, Япония, Корея, Малайзия и Таиланд.

В то же время не следует забывать о том, что глобальные надежды, возлагаемые на СМП, вызывают и большие сомнения. Эта трасса короче традиционных маршрутов, но обладает серьезным экономическим недостатком – отсутствием "обратной загрузки" судов. Ни одна компания не будет проводить караваны судов с грузами в одну сторону и платить за проводку этих кораблей, но уже ничем не загруженных, обратно. Одновременно реализация планов по широкомасштабному использованию СМП требует тщательной подготовки не только в области строительства новых атомных ледоколов, но и в обеспечении экологической безопасности и спасения экипажей. Об этом говорится в Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г., утвержденной президентом России.

В 2014 г. МЧС уже заявлял о планах по постройке и оборудованию около десяти комплексных аварийно-спасательных центров на всей протяженности СМП: от Мурманска до Камчатки. На эти цели выделено около миллиарда рублей. Модернизация трассы СМП также предполагает формирование авиационного обслуживания северных районов на базе развития малой авиации и сети аэропортов.

Сегодня у России есть все шансы превратить СМП в коммерчески жизнеспособную альтернативу Малаккскому проливу и Суэцкому каналу. Помимо технических сложностей для решения данной задачи необходимо урегулировать ряд правовых вопросов.

Интересным примером международного сотрудничества в области логистики и транспорта является проект "Развитие логистики в Баренцевом транспортном коридоре", посвященный вопросам развития транспорта и региональной логистики в Мурманской области. Этот проект предусматривает разработку транспортного маршрута из порта Кеми через Саллу в Мурманск. Развитие транспортного коридора является одной из наиболее важных областей совершенствования логистики в Баренцевом регионе. Данный проект был реализован в 2006–2008 гг. и финансировался Евросоюзом в рамках программы добрососедства "Коларктик". В рамках проекта "Логистика в Баренц-регионе" была осуществлена пилотная транспортировка контейнера по этому маршруту со спутниковым мониторингом эксплуатационных характеристик движения.

Ключевым связующим звеном между континентами должен стать Красноярский край. По оценкам специалистов, такие маршруты понадобятся, в первую очередь, странам Юго-Восточной Азии, для которых летать в Северную Америку удобнее именно через Арктику. В этом случае время перелета сокращается на 2–5 часов в зависимости от маршрута.

Существующие на сегодня транспортные потоки в Арктике недостаточны для гарантированного достижения заданных объемов. Ситуация меняется благодаря вступлению России в ВТО. Наиболее перспективными грузами специалисты считают нефтегазовое и горнодобывающее оборудование, оборудование тяжелого машиностроения, фармацевтические препараты, продукты и электронику. Очевидно, что роль транспортных коммуникаций и инфраструктуры в грядущих крупномасштабных энергетических проектах трудно переоценить. Транспортно-логистический сектор в Арктической зоне развивается как сервисный сектор в рамках реализации крупных, прежде всего энергетических международных проектов.

Развитие инвестиционных фондов должно было предвосхитить проблемы экономической дестабилизации во множестве отраслей хозяйствования северных регионов. Проблемы развития Арктики стали актуальны в свете политических споров и новых экономических взаимодействий с Европейскими государствами, а также со странами Латинской Америки.

Проблемой 2014 г. стал отток иностранного капитала с отечественного рынка, вызванный политическими процессами, однако это не уменьшает количество задач, которые необходимо решать экономическим системам Севера России.

Снижение доступности кредитных ресурсов, потеря доступа к отдельным западным технологиям, востребованным в условиях Севера России, требует создания институтов экономики, способных привлечь денежные средства и предпринимательскую активность в регионы. Сложности развития инвестиционных фондов как самостоятельного экономического института базируются на все тех же гарантиях, которые должны иметь долгосрочный характер; столкновение инвесторов с проблемами в краткосрочной перспективе допустимо и в рамках краткосрочного финансирования предприятия всех регионов, имеющих собственные решения.

Решение проблемы долгосрочного финансирования, которое должно быть доступным для реального сектора экономики, представляет собой стратегическую задачу. Проблемы сближения и сглаживания неоднородности развития инвестиционных потенциалов регионов должны иметь свое разрешение на основе межрегиональных взаимоотношений, содержать и нести в себе государственные гарантии для частного капитала.

Заключение

В настоящее время поступательное развитие инвестиционного потенциала регионов затормозится в ожидании политических решений. Но вместе с этим происходит активное развитие хозяйственных отношений на межрегиональном уровне в процессах движения технологий, кадров и товарно-материальных ценностей.

К сожалению, в этих условиях мало места и времени уделяется инновационным факторам развития, без учета которых трудно реализовывать инновационные проекты. Однако условия политического кризиса отразились на повышении устойчивости бизнеса в реальном секторе экономики. И если государство определит, насколько продолжителен будет период политических противостояний, экономические системы регионов смогут перестроиться под эти задачи и за счет новой пространственной организации перераспределить свои силы для получения положительного результата в будущем.

Статья подготовлена в рамках поддержанного Российским гуманитарным научным фондом проекта № 15-02-00009а/16 "Модернизация системы транспортировки арктического природного газа в условиях современной геоэкономической и политической нестабильности стран-транзитеров".