Rečni transport kao mogućnost privrednog razvoja Srbije

BIBLID: 0352-3713 (2012); 29, (4–6): 26–40

PREGLEDNI NAUČNI RAD

REČNI TRANSPORT KAO MOGUĆNOST PRIVREDNOG RAZVOJA SRBIJE

REZIME: Autor u radu nastoji da ukaže na značaj vodnog potencijala Republike Srbije u svetlu savremenog okruženja i mogućnosti privrednog razvoja. Saobraćaj unutrašnjim vodenim putevima poseduje velike prednosti u odnosu na druge vrste prevoza i nudi značajnu konkurentnu alternativu kopnenom transportu. U oblasti rečnog transporta kao najznačajnijeg segmenta saobraćaja unutrašnjim vodenim putevima u Evropskoj uniji postoje brojne uredbe, direktive, preporuke čiji su ciljevi ujednačavanje postojeće pravno neujednačene regulative. Zakonodava aktivnost u Evropskoj uniji treba da obezbedi donošenje ne samo novih propisa već i harmonizaciju postojećih u pravnim sistemima zemalja članica i onih koje preteduju to da postanu. Postojeća regulativa koja uređuje pravni režim plovidbe Dunavom je stara preko pedeset godina, tako da autor u radu ukazuje na važeću Dunavsku konvenciju o režimu plovidbe i potrebu njenog prilagođavanja novonastalim privrednim zahtevima. Uređenje režima plovidbe na Savi kao drugoj plovnoj reci koja samo jednim delom svoga toka protiče kroz Republiku Srbiju, za razliku od režima plovidbe Dunavom, je tek u začetku tako da autor u tom svetlu ukazuje na značaj ove plovne reke.

Ključne reči: rečni prevoz, pravni režim, privredni značaj.

Uvod

Prednosti rečnog transporta, čiji stepen razvijenosti određuju pre svega prirodni uslovi čine ovu vrstu prevoza atraktivnu ne samo za domaće privredne subjekate već i ulaganje stranih investitora (veliki prevozni kapaciteti, mali troškovi prevoza). Srbija kao evropska zemlja kroz koju protiče Dunav i Sava čini važan deo evropskih plovnih vodenih puteva. Nalazi se na raskršću dva evropska saobraćajna koridora,1 koji prateći najznačajniji evropski auto i železnički put čini primamljiv prostor za investicije sa velikim privrednim potencijalima.2

Uticaj evropskih transportnih koridora se sagledava na širem regionalnom planu kroz promene koje nastaju usled slobode kretanja kapitala, usluga i radne snage, što je očigledno i u dunavskom regionu Srbije. Međusobna uzročno-posledična povezanost transportnih sistema i regionalnog razvoja se najbolje sagledava kroz uticaj saobraćajne infrastrukture na privredni regionalni razvoj. Sveopšta teritorijalna integracija privrede nastaje kao najvažniji efekat razvoja saobraćajnih pravaca i izgradnja saobraćajne infrastrukture.3

Reka Dunav protiče najvećim delom kroz zemlje Evropske unije, tako da transportni koridori treba da omoguće formiranje jedinstvenog tržišta na kojem vladaju harmonizovani pravni propisi. Rečni transport Srbije u sadašnjem trenutku je nerazvijen u odnosu na druge vidove prevoza iako poseduje veliki vodeni potencijal.4

Srbija je zemlja koja tek treba da razvije ovu vrstu saobraćaja, tj. prevoz robe i putnika unutrašnjim vodenim putevima, tako što će se integrisati putem dunavskog regiona u evropsku zajednicu i na taj način doprineti ekonomskoj, socijalnoj i teritorijalnoj koheziji Evropske unije u postizanju njenih ciljeva i povećanje važnosti održivog razvoja Evropske unije.

Rečni prevoz je manje energetski intenzivan saobraćaj, čistiji i bezbed-niji koji zahteva unapređivanje infrastrukture i ekonomskog učinka unutrašnje plovidbe u cilju eliminisanja postojećih uskih grla plovidbe.5 Zahteva se povećanje aktivnosti investiranja u infrastrukturu plovnih puteva Dunava i njegovih pritoka i razvijanje međuveza, razvijanje luka u slivu reke Dunav u multimodalne logističke centre kao i unapređivanje organizacionog okvira i ljudskih resursa za potrebe unutrašnje plovidbe.

U cilju evropskih integracija, boljeg i bržeg razvoja rečnog prevoza potrebno je doneti adekvatnu, pravno održivu regulativu usklađenu sa za-htevima evropskog rečnog prava. Promocija održivog teretnog saobraćaja u Dunavskom regionu treba da utvrdi intermodalnu vezu između teretnog saobraćaja na unutrašnjim plovnim putevima Dunava i železničkog teretnog saobraćaja radi jačanja postojećih ekonomskih veza i podsticanja kohezije u regionu.

Pravni režim rečne plovidbe u Republici Srbiji

Prilagođavajući se budućim izazovima sa kojima se Evropska unija suočava i Dunavski region koji značajnim delom zauzima prostor Republike Sbije mora u ukupnosti svojih odnosa da odgovori novonastalim zahtevima. 6

Pre svega se misli na pravno uređenje režima plovidbe Dunavom i pravna kompatibilnost po pitanju važećih propisa sa propisima Evropske unije.7

Zakonska regulativa u ovoj oblasti se i pored nastojanja sporo usklađuje sa evropskim standardima i praktičnim potrebama. U oblasti rečnog saobraćaja, kao najznačajnijeg segmenta saobraćaja unutrašnjim vodenim putevima u Evropskoj uniji postoje brojne uredbe, direktive, preporuke čiji su ciljevi ujednačavanje postojeće pravno neujednačene regulative.8 Režim plovidbe na

Dunavu je regulisan međunarodnim multilateralnim i bilateralnim konvencijama, sporazumima i drugim pravnim instrumentima.9 Republika Srbija je potpisnica brojnih međunarodnih konvencija, tako da je naše zakonodavstvo usklađeno sa međunarodnopravnom regulativom.

Godine 1948. doneta je međunarodna Konvencija o režimu plovidbe na Dunavu, koja reguliše javno pravna pitanja.10 Za razliku od statuta Dunava (1921) koji su donele uglavnom nepribrežne zemlje, Konvenciju su potpisale podunavske zemlje. Uz konvenciju o režimu plovidbe na Dunavu zaključen je Dodatni protokol (1998) kojim je u svojstvu strane ugovornice Konvenciji pristupila SR Nemačka. U Bratislavi od 26. IX 1955. godine zaključeni su tzv. Bratislavski sporazumi između rečnih brodarstava država pribrežnih reci Dunav. U Bratislavskim sporazumima su sadržana pravila kojima se reguli-šu poslovni odnosi u međunarodnom saobraćaju Dunavom. Dunavski Lojd i Jugoslovensko rečno brodarstvo pristupili su Bratislavskom sporazumu na konferenciji u Bukureštu (1966.), odnosno Odesi (1967.).

Godine 1968. godine izmenjen je Bratislavski sporazum na konferenciji direktora u Beogradu. Godine 1970. u Regensburgu su izvršene pojedine iz-mene Bratislavskog sporazuma, a isto tako i 1972. godine.

Beogradska konvencija i Bratislavski sporazum se uzajamno dopunjuju. Dok se u Beogradskoj konvenciji uglavnom reguliše međunarodnopravni režim plovidbe Dunavom, u Bratislavskom sporazumu su predviđena pravila kojima se regulišu poslovni odnosi u međunarodnom saobraćaju Dunavom. Potpisnici Beogradske konvencije su pribrežne države, dok su potpisnici Bratislavskog sporazuma međunarodna dunavska brodarstva, tj. međunarodni dunavski transporteri, a ne države. Ovo je veoma značajno naglasiti, zbog toga što upravo ove činjenice ukazuju na karakter Bratislavskog sporazuma prilikom potpisivanja regulisanja posla međunarodnog rečnog prevoza robe u plovidbi Dunavom.

Kad je reč o unutrašnjoj plovidbi, u Ženevi je još 1973. godine doneta Konvencija o ograničenju odgovornosti vlasnika brodova unutrašnje plovidbe – CLN koju je izradio rimski Institut za unifikaciju međunarodnog privatnog prava (UNIDROIT).11 Prevoz putnika i prtljaga12 unutrašnjim vodenim putevima regulisan je i Konvencijom o ugovoru o međunarodnom prevozu putnika i prtljaga u unutrašnjoj plovidbi – CVN (1976.)13

Ugovor o prevozu putnika je u osnovi na isti način regulisan u Zakonu o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi. Pojedine Zakonske odredbe se odnose samo na pomorsku ili samo na unutrašnju plovidbu.14

Ovakvo rešenje našeg pomorskog prava proizašlo je iz racionalnih razloga, jer se radi o istom ili sličnom predmetu.

Zakon o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi polazi od zajedničkih karakteristika i jedne i druge plovidbe, ali za sebe zadržava pravo da za specifične slučajeve u unutrašnjoj plovidbi da drugačije rešenje.15 Bez obzira na to što je ostvarena ova jedinstvenost pravila o međunarodnoj i unutrašnjoj plovidbi, mora se stalno voditi računa o specifičnosti unutrašnje plovidbe, naročito u poslovnoj praksi.

U domaćem pravu na unutrašnju plovidbu primenjuje se od oktobra 2010. godine Zakon o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama,16 kojim se detaljno uređuje unutrašnja plovidba i luke, čiji je cilj unapređenje rečnog saobraćaja i ostvarivanje privrednih benefita, kao što su povećanje obima rečnog transporta. Njegova glavna karakteristika je sublimirano, pojedinačno pri-menjivanje na unutrašnju plovidbu i određenih odredbi prethodno dva važeća zakona u ovoj oblasti: Zakona o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi i Zakona o unutrašnjoj plovidbi. Donošenjem posebnog Zakona o plovidbi kao jednog od najmoderijih zakona u oblasti unutrašnje plovidbe, stvorili su se uslovi za potpuno usklađivanje domaćeg zakonodavstva sa tekovinama Evropskog prava.17

Danom stupanja na snagu Zakona o plovidbi prestaju da važe:

• 1.    Zakon o unutrašnjoj plovidbi, s tim da se propisuje da će se pojedine odredbe (Odredbe člana 41. stav 4. i člana 43. stav 4. ovog zakona) primenji-vati od dana prijema Republike Srbije u punopravno članstvo Evropske unije, a odredbe člana 183. stav 2. zakona od 1. januara 2013. godine;

• 2.    kao i Zakon o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi.¹⁸

Ovo ukazuje na jasno opredeljenje Republike Srbije u pravcu evropskih integracija. Zakonom se uređuju uslovi i način za bezbednu plovidbu na unutrašnjim vodama Republike Srbije, vodni putevi i plovidba, plovila i njihova sposobnost za plovidbu, posada, traganje i spasavanje, luke i pristaništa, nadzor i druga pitanja koja se odnose na plovidbu na unutrašnjim vodama.19 Odredbe ovog zakona primenjuju se na međunarodnim, međudržavnim i državnim vodnim putevima Republike Srbije, kao i na drugim unutrašnjim vodama. Razvoj vodnog saobraćaja, kao i luke i pristaništa od interesa su za Republiku Srbiju i uživaju njenu posebnu zaštitu.

Dugoročni razvoj vodnog saobraćaja uređuje se Strategijom razvoja vodnog saobraćaja Republike Srbije koja se donosi na period od 10 godina, a koja se u izuzetnim slučajevima može dopunjavati kada se za to ukaže naročita potreba. Vlada donosi Strategiju,20 u skladu sa kojom se donose kratkoročni, srednjoročni i dugoročni planovi izgradnje i razvoja vodnih puteva, luka i pristaništa, kao i planirani iznosi troškova i predlozi načina finansiranja navedenih planova izgradnje i razvoja vodnih puteva i luka otvorenih za javni saobraćaj.

Planove koji se odnose na razvoj međunarodnih i međudržavnih vodnih puteva donosi Direkcija za vodne puteve uz saglasnost ministarstva, dok planove koji se odnose na razvoj državnih vodnih puteva donosi ministarstvo. Vodni putevi moraju da ispunjavaju uslove za bezbednu plovidbu propisane ovim zakonom.21 Kategorizaciju međunarodnih, međudržavnih i državnih vodnih puteva vrši Vlada na osnovu tehničkih i eksploatacionih karakteristika utvrđenih međunarodnim ugovorom.

Međunarodna komisija za sliv reke Save, tzv. Savska komisija osnovana Sporazumom koji su potpisale pribrežne zemlje22 2002. godine u okviru Pakta o stabilnosti za jugoistočnu Europu. Sporazum je stupio na snagu 2004. godine, usklađen je sa evropskim pravom i okvirnom direktivom Evropske unije o vodama23 i ima sledeće ciljeve: uspostavljanje međunarodnog režima plovidbe rekom Savom i njenim plovnim pritokama; uspostavljanje održivog upravljanja vodama; preduzimanje mera za sprečavanje ili ograničavanje opasnosti, kao i uklanjanje štetnih posledica nastalih usled poplava, leda, suša i nezgoda koje uključuju stvari opasne za vode.

Značaj pravne regulative koja uređuje plovidbu Dunavom vidi se i na pri-meru reke Save. Pored saradnje sa međunarodnim organizacijama koje su od značaja za plovidbu Dunavom (Međunarodna komisija za zaštitu reke Dunav – ICPDR, Dunavska komisija, Ekonomska komisija za Evropu Ujedinjenih Naroda UN/ECE), plovidba rekom Savom je regulisana na isti način kao i plovIdba Dunavom, tj. putem Konvencija o režimu plovidbe Dunavom iz 1948. godine.

Značaj rečnog transporta u Srbiji

Obim prevoza na unutrašnjim plovnim putevima u Republici Srbiji je u nesrazmeri sa mogućnostima ukupne dužina unutrašnjih plovnih puteva oko 1700 km koju čine Dunav, tj. evropski Koridor VII, Sava i Tisa, kanalski sistem Dunav-Tisa-Dunav. U čitav sistem se ubrajaju deset luka i pristaništa koje su uglavnom internacionalne, od čega je devet na Dunavu. Dužina plovnih puteva za brodove zavisi od njihove nosivosti, a jedino Dunav je plovan za sve rečne brodove celim svojim tokom.

Dunav kao unutrašnji plovni put sa saobraćajnicama i železničkim prugama, predstavlja značajnu međunarodnu veze unutar regiona. Luke na Crnom moru, kao i one na Jadranskom moru, uključujući i železničke linije i aerodrome, predstavljaju direktne tačke ulaska u Dunavski region basena iz inostranstva.

Kanalom Majna-Dunav, Rajna i Dunav direktno povezuju 11 država od Severnog do Crnog mora, u dužini od više od 3500 km. Stoga, reka Dunav predstavlja okosnicu regiona.

TABELA 1 – DUŽINA PLOVNIH PUTEVA U REPUBLICI SRBIJI, 2011.

Unutrašnji Ukupna           Dužina plovnih puteva (km) za brodove nosivosti:

plovni putevi	plovna dužina (km)	do 150 t	do 400 t	do 650 t	do 1500 t	Preko 1500 t
Dunav	588	588	588	588	588	88
Sava	207	207	207	207	207	–
Tisa	164	164	164	164	164	–
Begej	77	77	77	77	31	–
Tamiš	41	41	3	3	3	–
HS DTD	600	342	321	321	–	–
Ukupno	1677	1419	1360	1360	993	88

Izvor: Republički zavod za statistiku, Bilten saobraćaj, skladištenje i veze za 2011.

Republika Srbija sa Dunavom koji kroz njenu teritoriju prolazi 600 kilometara, dobija „indirektno” izlaz na more i vezu sa sa Hrvatskom, Mađarskom, Slovačkom, Austrijom i Nemačkom, Rumunijom, Bugarskom, Moldavijom i Ukrajinom.

Savom se povezuje sa Hrvatskom i Bosnom i Hercegovinom, a Tisom sa Mađarskom. Dunav pruža Srbiji najveću razvojnu šansu u oblasti privrede, infrastrukture, ekologije, turizma, transporta i na taj način pokazuje svoju posebnu važnost za njen održivi privredni razvoj. Evropski Koridor VII daje Republici Srbiji ulogu ključne zemlje u domenu rečnog i multimodalnog-kombinovanog transporta iz svih delova Evrope putem povezivanja Koridora VII na Dunavu sa Koridorom X u oblasti kopnenog transporta sa Evropom i Evroazijom.24 Povezanost puteva povlači veći priliv investicija i potrebu bolje izgradnje infrastrukturnih objekata na kopnu.

U budućnosti se planira izgradnja Koridora 11 koji će železnicom, drumom i morem povezati Koridore X i VII, autoputem od Beograda do južnog Jadrana i od Pančeva preko Vršca do Temišvara. Evropska perspektiva Dunava i Srbije kao važne zemlje u razvoju jedinstvenog evropskog tržišta, najbolje se sagledava u nedavno potpisanoj Dunavskoj strategiji Evropske unije. Uključivanjem Republike Srbije u izradu strategije i njenom primenom, doprineće se: jačanju ekonomije, integraciji sektorskih politika Republike Srbije u razvojne planove EU, pospešivanju bilateralne i multilateralne sarad-nje Republike Srbije sa svim zemljama dunavskog sliva. Stoga, reka Dunav predstavlja okosnicu regiona.25 Međutim, razvoj plovnih puteva kao plovnih koridora mora teći ruku pod ruku sa stvaranjem savremenih i efikasnih inter-modalnih luka radi integrisanja vodenog, železničkog i kopnenog saobraćaja. Razvoj transporta, energetike i informaciono-komunikacionih tehnologija duž čitavog toka Dunava je jedan od ciljeva strategije. Zaštita životne sredine i održivo korišćenje prirodnog bogatstva u slivu reke Dunav, ekonomski razvoj i jačanje regionalne saradnje i partnerstva u regionu Podunavlja, uspostavljanje sistema sigurne plovidbe i afirmacija principa vladavine prava u slivu reke Dunav kao i stvaranje ekonomije znanja kroz saradnju u regionu Podunavlja su definisani ciljevi Strategije.

Reka Sava kroz Srbiju protiče u dužini od 207 km sa trasom puta od Beograda do Siska evropsku mrežu unutrašnjih plovnih puteva međunarodnog značaja.26 Međunarodni karakter reke Save predstavlja izazov regionalne saradnje, razvoja, povezivanja preko Dunava i kopnenim putnim pravcima sa mrežom evropskih plovnih saobraćajnica. Tisa je takođe međudržavna reka,27

koja protiče kroz Srbiju u dužini od 164 km i uliva se u Dunav, ali sa malim obim saobraćaja.

Prema podacima Dunavske komisije na reci Dunav i njenim pritoka-ma postoji 91 luka za komercijalne namene, a na teritoriji Srbije nalazi se 11. Na reci Dunav kroz Srbiju postoji osam luka od međunarodnog značaja: Apatin, Bogojevo, Bačka Palanka, Novi Sad, Beograd, Pančevo, Smederevo i Prahovo. Najveće luke na reci Savi su u Šapcu i Sremskoj Mitrovici, a na reci Tisi u Senti. Sve luke su privatizovane osim Luke Novi Sad koja treba da postane javno preduzeće.28 Luke i pored velikog prostornog kapaciteta, dobre lokacijske povezanosti sa železničkim i drumskim saobraćajnicama, ostaju godinama neiskorišćene.29 Prema podacima iskorišćenost luka se kreće oko 30%, a rečna flota je zastarela. Kompanije koje rade u oblasti saobraćaja na unutrašnjim plovnim putevima (luke, brodske kompanije, klijenti i drugi) iskazuju potrebu investiranja u obuku potrebnog kadra, jer trenutno postoji faza nedostatka nautičkog osoblja. Unapređivanje obrazovanja i obuke u oblasti saobraćaja na unutrašnjim plovnim putevima u Dunavskom regionu ima za cilj omogućavanje razmene i buduće saradnje u vezi sa obrazovanjem i obukom.

Pomenuti potencijal može biti bolje iskorišćen unapređivanjem multi-modalnosti, infrastrukture, upravljanja logistikom ili opreme (npr. inovativno konstruisana plovila, savremena kompjuterizovana navigaciona sredstva). Tokom cele godine, infrastruktura plovnih puteva, na određenim deonicama mreže, delimično ograničava konkurentnost plovidbe na Dunavu (prevashod-no u slučaju dužih perioda niskog vodostaja). Luke se moraju modernizo-vati i prilagoditi multimodalnim uslovima. Proteklih decenija bilo je malo investicija i inovacija kada je reč o rečnoj floti. Nedostatak osoblja (naročito kapetana i kormilara) jeste rezultat nedovoljnih sredstava za obuku, migracijskih tendencija i velikog broja osoba starijih od 50 godina.30 Linijski putnički saobraćaj u Srbiji ne postoji, a intermodalni transport robe je u začetku. U delatnosti saobraćaja na unutrašnjim plovnim putevima, krajem 2010. godine, bilo je zaposleno oko 900 ljudi i još oko 800 u delatnosti rada luka i pristaništa, što je malo.

Mogućnosti razvoja rečnog transporta

Srbija još uvek u maloj meri koristi potencijale unutrašnjih plovnih pute-va, posebno Dunava, imajući u vidu dužinu unutrašnjih plovnih puteva od oko 1700 kilometara. Potencijali razvoja rečnog transporta u Srbiji su veliki pogotovo za gradove i opštine koji izlaze na Dunav, kao što su: Sombor, Apatin, Bačka Palanka, Bač, Odžaci, Beočin, Bački Petrovac, Sremski Karlovci, Inđija, Titel, Stara Pazova, Zrenjanin, Novi Sad, Zemun, Stari Grad, Novi Beograd, Palilula, Pančevo, Grocka, Kovin, Smederevo, Bela Crkva, Veliko Gradište, Golubac, Kladovo, Majdanpek. Unapređivanje saobraćajne infrastrukture ima pozitivan uticaj na poslovno okruženje, privlačnost gradova i regiona ili kvalitet života građana uopšte. Iako u dunavskom regionu postoje značajna infrastrukturna postrojenja, rečne luke, pristaništa u kojima se tovari roba, ali i brodogradilišta za remont i izgradnju rečnih brodova i velikih brodova inostranih kompanija, rafinerije, fabrike itd. potrebno je povećati ulaganja u infrastrukturu u lukama i na graničnim prelazima. Zatim, uvođenjem novih tehnologija smanjivanje mogućnosti obustave plovidbe zbog vetra, leda, nivoa vode itd.

Republika Srbija zbog procesa proširenja Evropske unije, poseduje velike šanse za dobijanje važne uloge u procesu uspostavljanja jedinstvenog tržišta. Na zahteve međunarodne mobilnosti u trgovini odgovaraju velike kompanije u Dunavskom regionu sa novim zahtevima uklanjanja barijere za poslovanje izvan granica.31 U cilju razvoja rečnog saobraćaja kao ekološki najprivatljivi-jeg vida transporta potrebno je da dođe do potpunog povezivanja sa drugim vrstama saobraćaja, tj. da saobraćajni tokovi i pravci prate razvoj infrastrukturnih objekata i obrnuto.

Dunavski region kao jedinstveni prirodni, kulturni, saobraćajni i turistički prostor predstavlja izazov regionalne saradnje u oblasti turizma, jačanja veze sa crnomorskom regijom i zemljama Dunavskog sliva. Mnoge zemlje su davno počele da koriste prednosti rečnog prevoza robe kao najjeftinijeg vida transporta koji traži relativno manja ulaganja u infrastrukturu, a zauzvrat nudi velike mogućnosti i kapacitete putem povezivanja sa multimodalnim transportom.

Zaključak

Saobraćaj unutrašnjim vodenim putevima predstavlja značajan činilac razvoja privrede u savremenom okruženju ekonomskih integracija. Rečni saobraćaj je važan element transportnog sistema svake zemlje koji ima prirodne uslove za njegov razvoj, a Dunav kao najveća međunarodna vodna saobraćajnica za Republiku Srbiju ima značaj „kičme” privrednog sistema. Postojeća pravila u oblasti rečnog saobraćaja treba pojednostaviti i uskladiti sa zahtevima Evropskog prava i potrebama prakse, da bi korišćenje potencijala Dunava kao značajnog resursa za održivi razvoj Republike Srbije, odgovorio postojećim kapacitetima.

U Dunavskoj regiji je nedovoljno iskoriščena saobraćajna i tehnička in-frastrktura iako postoji privredni potencijal u zemlji. Rečni transport je kompatibilan sa drugim vidovima prevoza, sa železničkim i drumskim prevozom pre svega, tako da svoje prednosti najviše pokazuje kod transporta velikih količina robe a u poslednje vreme kod kotenjerskog prevoza zbog većih nosivih kapaciteta brodova unutrašnje plovidbe u odnosu na drumski i železnički transport.

Reka Dunav pripada evropskom Koridoru VII i predstavlja najbolju vezu Republike Srbije sa istokom i zapadom Evrope, posebno sa priključenjem na Koridor X. Republika Srbija na taj način jača sektor oko Dunava, a pre svega veze sa Hrvatskom, Mađarskom, Rumunijom, a sa Bugarskom na ušću Timoka. Očekuje se povećanje prometa na reci i stvaranje uslova privrednicima za razvoj aktivnosti i prekogranične saradnje čime se privlačni tržišni potencijal unutrašnje plovidbe pokazuje u novom svetlu privredne inicijative. Rečnom saobraćaju koje pretežno dobija međunarodni oblik saobraćaja potrebne su aktivnosti ne samo na nacionalnom nivou, već i na nivou Evropske unije.

Mirjana Knežević

An Associate Proffesor at the Faculty of Economics, The University of Kragujevac

River Transport as a possibility of Economic Development of Serbia