Ретроспективный анализ экономической эффективности маршрутов монгольского коридора

Дондоков З. Б.-Д., Базаров А. Б. Ретроспективный анализ экономической эффективности маршрутов монгольского коридора // Вестник Бурятского государственного университета. Экономика и менеджмент. 2019. Вып. 1. С. 3–8.

В условиях глобализации важной задачей становится изучение исторического опыта трансграничного взаимодействия, развития транспортных и торговых связей. В контексте создания экономического коридора «Китай — Монголия — Россия» значительный интерес представляет исследование Великого чайного пути (ВЧП), бравшего свое начало в Китае, пересекавшего территорию Монголии и через Россию доходившего до Европы.

Важнейшим условием создания экономического коридора является эффективность перевозки груза. С древних времен торговля является наиболее простой и распространенной формой международного экономического взаимодействия. При движении на длительные расстояния и низкой скорости на дорогу мог уходить не один месяц. Поэтому сотни лет назад перевозимые далеко товары должны были обладать определенными свойствами.

Во-первых, наличие у потенциальных покупателей устойчивого спроса на привозимую продукцию. Она должна обладать уникальными потребительскими свойствами и не производиться на данной территории.

Во-вторых, высокая устойчивость к порче. Немногие товары могли отвечать этим требованиям. Так, отсутствие возможности поддерживать определенный температурный режим накладывало жесткие ограничения на перевозку свежих продуктов питания.

В-третьих, для перевозки сухопутным путем непреодолимым барьером большинства товаров была низкая «мощность» тягловой силы (лошадей, мулов, верблюдов и т. п.). В силу этого перевозка объемных и малоценных грузов на длительные расстояния становилась экономически нецелесообразной. Таким образом, перевозимый товар должен быть компактным и достаточно ценным, чтобы затраты на его транспортировку были относительно невелики.

С давних времен предъявляемыми свойствами обладали лишь некоторые товары, например, шелк, специи, фарфор, драгоценные камни и металлы. К этой группе избранных относился и чай.

Во-первых, к началу XIX в. в России сформировался устойчивый спрос на чай не только со стороны элиты общества, но и массовых потребителей. Появились определенная культура чаепития, специальные заведения — чайные, а также соответствующее оборудование, включая самовары [4].

Во-вторых, чай достаточно хорошо сохраняется при соответствующей упаковке и соблюдении условий перевозки, выдерживая значительные температурные колебания. В-третьих, чай является достаточно дорогостоящим и компактным товаром, который легко складируется и транспортируется [6].

Именно этот товар и стал в XIX в. основным предметом торговли между Россией и Китаем. В силу этого основной маршрут, по которому караванами перевозился чай, получил название «Великий чайный путь» [5; 9]. Великий чайный путь проходил по территории трех современных государств: Китая, Монголии и России. Поставка чая в Россию по ВЧП осуществлялась водным и сухопутным транспортом [2; 3].

К началу XIX в. сложился основной маршрут: Ханькоу — Тяньцзинь — Кяхта и далее по Сибирскому тракту. Основными пунктами приграничной торговли были Кяхта и Маймачен, через которые проходил самый короткий путь на Пекин из России через Ургу. С развитием коммуникаций, изменением внешнеполитических условий, включая большую открытость Китая для зарубежных стран, стали появляться другие маршруты Великого чайного пути, альтернативные Кяхтинскому: Амурский, Бийский, Туркестанский и морской. Вместе с тем малоизученными остаются вопросы их генезиса и экономической эффективности. В работе проведено исследование особенностей маршрутов, включая их недостатки и преимущества (табл. 1).

Амурский путь появился после подписания в 1858 г. Айгунского договора, в соответствии с которым российские суда получили возможность плавать по Амуру и его притокам. Чай поставлялся водным путем из Шанхая до Николаевска-на-Амуре, расположенного в устье Амура, а затем по реке до Сретенска. Дальнейшее движение по Сибири осуществлялось гужевым транспортом. Сухопутная транспортировка груза по территории России являлась основным пре- имуществом данного маршрута, обеспечивавшим более высокие по сравнению с Кяхтинским маршрутом гарантии безопасной и своевременной поставки груза.

Из недостатков Амурского пути следует отметить нестабильность транспортировки грузов, что связано с малыми сроками навигации из-за замерзания Амура на 8 месяцев. В силу этого низкая скорость передвижения чая негативно влияла на оборачиваемость капитала. Кроме того, на конкурентоспособность маршрута отрицательно влиял недостаток пароходов надлежащей осадки, а также плохая дорога от Сретенска до Читы.

Таблица 1

Маршруты Великого чайного пути, альтернативные Кяхтинскому

№ п/п	Наименование маршрута	Основные этапы	Преимущества	Недостатки
1	Амурский путь	Ханькоу — Шанхай — Ни-колаевск-на-Амуре — Покровка — Сре-тенск — Верх-неудинск — Москва	быстрая и дешевая доставка чая сибирским потребителям; сухопутная часть маршрута проходит по территории России	кратковременность навигации по Амуру; неудобная гористая дорога от Сретенска до Читы; недостаточность транспортных средств
2	Бийский путь	Калган — Хух-Хото — Улясу-тай — Кош-Агач — Бийск	кратчайший путь до Западной Сибири	вьючная транспортировка чая по реке Чу и через Саянский хребет
3	Туркестанский путь	Ханькоу — Ханчжун — Хами — Зайсан	возможность бартерной торговли	нестабильная политическая ситуация на западе Цинской империи
4	Морской путь	Ханькоу — Шанхай – Кейптаун — Санкт-Петербург (после 1869 г. Порт-Саид — Одесса)	высокая скорость транспортировки; быстрый оборот капитала	высокие ставки ввозных пошлин

Рассчитано авторами на основе: [1]

В 1880-е гг. начал действовать Бийский путь, являвшийся кратчайшим маршрутом до рынков Западной Сибири, обеспечивающим возможность перевозки чая по Енисею и Иртышу. Главной проблемой данного пути являлась необустро-енная инфраструктура перевозок, включая недостаток складских помещений, отсутствие надежных транспортных коммуникаций.

В 1870–1890 гг. была развернута торговля в русском Туркестане и Илийском крае, которые были соединены с Китаем двумя главными путями: первый — из Семиреченской области на Кульджу, Баркуль и т. д., а второй более южный — из Кашгара, Аксу, Хами на Ханькоу и Пекин. Чайная торговля в данных областях имела свои особенности, связанные с возможностью бартера на баранов и шкуры животных. К недостаткам Туркестанского маршрута следует отнести попутный характер чайной торговли, низкую скорость обращения капитала, высокий уровень политической нестабильности на территории, прилегающей к маршруту.

Тем не менее до 1870-х гг. Великий чайный путь оставался основным маршрутом поступления китайского чая в Россию, а Кяхта долгое время была практически единственным пунктом, через который осуществлялось экономическое и дипломатическое взаимодействие двух стран [7].

Морским маршрутом провозился только кантонский чай, так как другие порты были закрыты для европейцев, при этом в Кантон удобно завозить чай из внутренних областей Китая водными путями [10]. Главным и единственным маршрутом до 1861–1862 гг. являлся маршрут Кантон — Одесса, и этот маршрут был количественно ограничен. С 1861 г. Китай открыл все морские границы для международной торговли чаем. Все страны ввоза, включая Россию, значительно увеличили импорт чая благодаря низкой себестоимости перевозок. Пошлина с чаев морского транспорта постепенно увеличивалась, но вместе с тем все уменьшались накладные расходы.

С открытием Суэцкого канала в 1869 г. срок перевозки морским транспортом сократился почти вдвое: с 50–60 дней из Ханькоу в Одессу до 35–40 дней, что подтвердило неоспоримое преимущество морского транспорта перед сухопутным. Морской транспорт для чайных торговцев стал еще более быстрым, дешевым и безопасным.

В работе проведен сравнительный анализ затрат на доставку чая в центральную часть России (табл. 2).

Таблица 2

Калькуляция затрат на доставку чая в г. Москва, р./100 фунтов

№	Статья затрат	Кяхтинский маршрут 1861 г.	Морской маршрут 1861 г.	Кяхтинский маршрут кон. 1880-х гг.	Амурский маршрут 1885 г.	Морской маршрут 1890 г.
1	Расходы на закуп чая	58,8	36,86	38,0	36,0	21,9
2	Транспортные расходы	54,24	5,35	44,35	44,55	5,14
3	Прочие расходы	3,75	9,5	26,8	11,87	0,95
4	Пошлина	15,0	30,0	52,5	28,19	78,76
5	Суммарные затраты	131,79	81,71	161,65	125,23	106,76

Рассчитано авторами на основе: [1].

Сравнение суммарных затрат на доставку чая в Москву позволяет сделать вывод о низкой конкурентоспособности Кяхтинского маршрута к началу 1860-х гг. Ключевым фактором являлись высокие транспортные издержки. Несмотря на относительно низкую пошлину, расходы по Кяхтинскому маршруту значительно превышали затраты по морскому пути.

Открытие Суэцкого канала привело к изменению морского маршрута, значительно сократив его протяженность. Вместе с тем транспортные расходы в целом сократились незначительно — с 5,35 р. за 100 фунтов чая в 1861 г. до 5,14 р. в 1890 г.

Следует отметить, что Кяхтинский маршрут стал уступать по суммарным затратам Амурскому пути: в основном за счет более высокой пошлины, а также прочих расходов. Таким образом, сухопутный маршрут к концу XIX в. стал неконкурентоспособным по сравнению с водными или комплексными (вода + суша) маршрутами. Появление водных маршрутов с 1860 г. по окончании 2-й опиумной войны было обусловлено вынужденным «открытием» Китая для внешней торговли.

В целом можно сделать следующие выводы:

• 1.    Основной причиной потери конкурентоспособности Кяхтинского маршрута стала потеря фактической монополии на перевозку чая из Китая в центральную часть России.

• 2.    Изменение условий внешнеэкономического взаимодействия между Китаем и другими странами мира, в т. ч. Россией, привело к доступу зарубежных предпринимателей в ранее закрытые внутренние регионы страны. Следствием этого стало бурное развитие водных транспортных сообщений по основным рекам Китая, а также становление морских маршрутов по перевозке грузов, включая чай.

• 3.    Открытие Суэцкого канала в 1867 г. лишь усилило конкурентные позиции морского маршрута по сравнению с сухопутными, включая Кяхтинский маршрут.

• 4.    Протекционистская политика правительства России, заключавшаяся в повышении пошлин на перевозку чая морским путем до предельного уровня (73,8% от суммарных издержек), в конечном счете не смогла обеспечить конкурентоспособность Кяхтинского маршрута ВЧП. Вследствие этого на исследованном историческом этапе он исчерпал свои возможности.

• 5.    Из опыта Великого чайного пути применительно к современным условиям создаваемого экономического коридора Китай — Монголия — Россия вытекают следующий вывод: необходимо развивать не только торговлю и транспортную инфраструктуру, но и другие виды взаимодействия, включая совместные проекты по энергетическому кольцу, туризму, гуманитарные, научные и образовательные проекты. Урок Кяхты — это урок глобализации.

Работа выполнена при поддержке комплексной программы фундаментальных научных исследований СО РАН № II.1