Роль дальнего востока России в региональном сотрудничестве стран северо-восточной Азии

Азиатско-Тихоокеанский регион до начала 90-х гг. XX века оставался регионом с минимальным объемом экономического сотрудничества, интеграционные процессы на региональном и субрегиональном уровнях активизировались только с конца 1980-х гг. В Северо-Восточной Азии отсутствие фиксированных региональных объединений обусловлено тем, что здесь соседствующие страны имеют разное политическое устройство, а также территориальные противоречия и с различных позиций видят исторические события. Сегодня трансграничное региональное сотрудничество России на Дальнем Востоке определяется отдельными шагами в двусторонних и многосторонних экономических и политических отношениях [12].

Одним из направлений регионального сотрудничества стали коллективные совещания глав администраций районов российского Дальнего Востока и префектур Японии, имеющих выход в Японское море. Так была сформирована ведущая группа по развитию сотрудничества в СВА, целью которой было развитие взаимосвязей в зоне Японского моря. В 1993 году в префектуре Симанэ прошло первое ежегодное совещание глав администраций стран СВА, представлявших Японию, Россию, Китай и Республику Корею. В 1994 году представители этих же четырех стран провели совещание глав региональных администраций по развитию сотрудничества в бассейне Японского моря. Регулярно проходят заседания постоянной смешанной Комиссии по экономическому сотрудничеству Дальнего Востока России и Хоккайдо [5].

Основная цель деятельности Саммита по международным связям и сотрудничеству региональных администраций стран Северо-Восточной Азии – формирование в бассейне Японского моря общего международного коммуникативного пространства, углубление взаимопонимания, создание соответствующей инфраструктуры развития людских ресурсов. Проводимые в рамках саммита встречи направлены на выработку единой региональной политики в области экономики, охраны окружающей среды, транспорта, туризма, культуры, детских и молодежных обменов. Таким образом были сделаны первые шаги на пути к институциализации регионального трансграничного сотрудничества как новой формы интеграции международных отношений. В 1996 году на очередном ежегодном совещании в г. Кенджу (Северный Кесан, Республика Корея) была создана Ассоциация субнациональных (региональных) администраций стран СВА (The Association of Regional Administrations of the States of the North East Asia – ARASNEA). Данная ассоциация обеспечивает поддержку межгосударственного диалога систематическими контактами регионального уровня в мно-

Общество

Terra Humana ¹ 2’2014

гостороннем формате [9, с. 110]. На пятом заседании Ассоциации региональных администраций стран СВА представителями Хабаровского края было выдвинуто предложение учредить Подкомитет по приграничному сотрудничеству, которое было одобрено в 2005 году, и проведено первое заседание. На первом заседании Подкомитета по приграничному сотрудничеству было принято соглашение, включающее в себя пункты по увеличению объемов торговли на приграничных территориях РФ и КНР, изменению визового режима, совместные туристические программы [7].

В последующие годы ассоциация продолжила проведение совещаний по актуальным проблемам развития СВА. Так, в сентябре 2008 г. во Владивостоке состоялось уже 13-е ежегодное совещание, основной темой которого стало развитие транспортно-логистических схем в регионе. В июле 2009 г. основной темой 14-го саммита была экономическая ситуация в СевероВосточной Азии и выработка совместных мер по противодействию финансовому кризису. В рамках данного сотрудничества получили новый толчок к развитию составляющие не реализованного в начальном варианте проекта «Туманган». В 1995 г. Россия, КНР, Монголия, Республика Корея и КНДР подписали межправительственные соглашения о сотрудничестве в районе реки Туманган. Данные соглашения к 1996 г. трансформировались в проект «Туманган», главной целью которого стало ускорение экономического развития региона, развитие внутренней и транзитной торговли, строительство приграничной зоны свободной торговли.

Однако проект был приостановлен из-за несовпадения интересов стран-участниц и реализовывались только отдельные транспортные проекты, которые имеют значение для развития региональной экономики Приморского края РФ и провинции Цзилинь КНР. Руководство Приморского края выступило на основе проекта «Туманган» с инициативой создания международных транспортных коридоров «Приморье–1» и «Приморье–2» в надежде организовать транзитный грузопоток из Монголии и КНР в крупные порты Приморья – Владивосток и Находку [3, с. 68].

В 2005 г. проект «Туманган» был обновлен законодательно и продлен под именем «Расширенная Туманганская инициатива» [1; 4]. 15-й саммит Ассоциации региональных администраций стран СВА в 2010 г. был полностью посвящен экономическому сотрудничеству регионов стран Севе- ро-Восточной Азии в рамках «Расширенной Туманганской инициативы» (РТИ). Основные проекты в рамках «Тумангана» представляют потенциал развития транспортной инфраструктуры в регионе СВА: восстановление перевозок по железнодорожной линии Хуньчунь – Махалино, реконструкция морского порта в бухте Троицы, соединение Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой, развитие порта Раджин (КНДР).

За последнее десятилетие улучшилось состояние объектов транспортной инфраструктуры. Создана сеть дорог между КНР и Россией в направлении Хунь-Чунь – Чан-линцзы – Краскино – Славянка. 22 сентября 2013 г. состоялась торжественная церемония открытия участка железной дороги между станциями Хасан (Российская Федерация) и Раджин (КНДР). Реализация подобных проектов создает благоприятные условия для развития пограничной инфраструктуры международных транзитных перевозок, а также торговых, инвестиционных и туристических связей между регионами стран СВА.

Проект «Туманган» является для Китая важной платформой для совместного развития с регионами стран СВА и стимулирования реализации стратегии возрождения старых промышленных баз Северо-Востока Китая. Провинцией Цзилинь были официально разработаны «Предложения по продвижению реализации стратегии развития и освоения» и «Предложения по стимулированию освоения района реки Туманган» [2]. Китай продолжает инициировать создание порта в районе реки Туманган, что предоставит короткий путь к Японскому морю через трансграничную зону. Следующий шаг – выполнение комплекса работ по модернизации инфраструктуры участка Барановский – Хасан (РФ), связующего звена Транскорейской магистрали и Транссиба.

В настоящее время, несмотря на масштабность проекта развития свободной экономической зоны, реализуется только проект международного транспортного коридора, соединяющего территорию Монголии, КНР и России, окончанием которого должен стать крупный порт пропускной способностью 100 млн т грузов в год на побережье Японского моря. Туманган-ский транспортный коридор начинается в Восточно-Гобийском аймаке Монголии, пересекает автономный район Внутренняя Монголия (КНР), провинцию Цзилинь и выходит к побережью Японского моря в самой южной части Приморского края, в долине реки Туманной [3].

Российско-корейское региональное сотрудничество проходит также при помощи региональных структур Ассоциации региональных администраций стран СевероВосточной Азии, основанной по инициативе властей провинции Северная Кёнсан. В состав ассоциации входят 14 субъектов РФ, которые принимают активное участие в ее деятельности. С 2002 по 2004 г. Хабаровский край председательствовал в административном комитете, и во время его председательства произошло расширение состава участников ассоциации: присоединились северокорейская провинция Северная Хамгён и город Расон. Таким образом Хабаровский край сыграл ключевую роль в объединении шести государств в составе Ассоциации региональных администраций стран Северо-Восточной Азии. И хотя Северная Корея не принимает участия в основных мероприятиях, в дальнейшем ее участие в деятельности ассоциации может поспособствовать улучшению ситуации на Корейском полуострове [13, p. 186].

Власть в Республике Корея заинтересованно относится к идее трехстороннего экономического сотрудничества между Россией, Южной и Северной Кореей, начало которому может положить реконструкция и восстановление работы Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибом. Уже реконструировано 54 км железнодорожного пути проекта «Хасан – Рад-жин», а также построен грузовой терминал, рассчитанный на перевалку четырех миллионов тонн угля в год. Дальнейшим шагом могло стать участие сторон в крупном совместном проекте по созданию и эксплуатации деревоперерабатывающего комплекса на территории российского Дальнего Востока, реализация проекта по освоению биоресурсов. В перспективе сближение экономических интересов, которое способствовало бы смягчению политической напряженности на Корейском полуострове [11].

В целом же для Корейского полуострова Дальний Восток не является важным фактором межрегиональных отношений. Здесь большую роль играет именно военно-политическая составляющая, отдающая предпочтение межгосударственному уровню отношений. При этом Республика Корея считает Россию в целом (и в частности Приморье) одним из приоритетных направлений своей внешнеэкономической деятельности. Многие корейские фирмы предпочитают прямые контакты с восточными территориями России. В рамках межрегиональных программ прорабатываются проекты комплексного освоения и переработки океанического сырья, строительства объектов социально-культурного быта, транспорта и инфраструктуры. Сотрудничество в экономическом развитии регионов строится на основе межправительственных соглашений, заключаемых между Россией и Республикой Корея.

Региональные связи России с КНДР находятся не в лучшем состоянии из-за дисбаланса торговых отношений, развивающихся только за счет российского экспорта. Кризисное состояние северокорейской экономики и нерешенные проблемы уплаты северокорейского долга на ближайшее время лишают перспектив развитие этих отношений. Учитывая к тому же политический режим этой страны, вряд ли можно говорить о развитии регионального трансграничного сотрудничества. Существующие проекты свободных экономических и промышленных зон (Кэсон, Синыйчжу, Раджин-Сонбон и др.) рассчитаны либо на будущее, либо на экономическую помощь, активно оказываемую под видом взаимовыгодного инвестирования Республикой Корея и КНР (в меньших объемах).

Справедливо отмечает директор Института азиатско-тихоокеанских исследований Университета «Ханьян», профессор Ом Гу Хо, что мир стоит на переходе от прежней системы международных отношений, в которых главную роль играет федеральная власть, к новой системе, где такую роль в развитии международных связей с другими странами уже стали играть региональные власти. Профессор говорит о важности в современных условиях налаживания именно процесса регионализации, то есть расширения и углубления регионального сотрудничества. Следовательно, для интенсификации сотрудничества между Россией и Республикой Кореей необходимо учитывать эти тенденции и для начала наладить партнерские отношения на уровне регионов [7].

Для расширения трансграничного сотрудничества имеет огромное значение энергетический потенциал России. Особое значение приобретают проекты, направленные на развитие всех видов транспортно-энергетической инфраструктуры, и в первую очередь это строительство трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан». По масштабам и значению такие проекты являются стратегически важными в масштабе государства. Основная роль в энергетическом сотрудничестве России со странами СВА отводится регионам Восточной Сибири и Дальнего Востока, что придает этим взаимоотношениям трансгранич-

Общество

Terra Humana ¹ 2’2014

ный характер. И это вполне оправданно. Основная часть нефтегазовых ресурсов страны расположена в этой части России, поэтому целесообразно ориентировать их разработку на потребности и инвестиции ближайших стран-соседей.

Энергетическая инфраструктура (нефтегазопровод и энергетические сети) должна охватить большую часть СВА. Прорабатывается концепция энергетической сети с участием России, Республики Корея, КНДР, КНР и Монголии. России необходимы новые потребители из числа приграничных государств, чтобы поддерживать рентабельный уровень выработки электроэнергии [10]. В целом по мере расширения областей сотрудничества можно ожидать и общего развития региона. Сотрудничество в области энергетики, начавшись с сотрудничества между государствами и государственными предприятиями, постепенно распространится и на другие области и вовлечет частные предприятия, города, исследовательские и образовательные организации, что в свою очередь заложит основы для усиления взаимного сотрудничества между странами-участницами [6, с. 25].

Неразвитость транспортной инфраструктуры российского Дальнего Востока сдерживает интерес потенциальных инвесторов. Транспортный комплекс Дальнего Востока может рассматриваться в будущем как эффективный партнер транспортных систем, в первую очередь стран в АТР. Данное партнерство привело бы к повышению конкурентоспособности всего региона. Интеграция в транспортную систему Азии должна осуществляться во всех сферах транспорта и видах перевозок, связанных с международным товародвижением. Единая система транспортировки грузов увеличит не только пропускную способность ключевых транспортных узлов края, но и повысит степень привлекательности всего транспортного комплекса региона для грузоотправителей стран Северо-Восточной Азии.

Развитие транзитных перевозок по коридору «Восток – Запад» во многом зависит от реализации проекта восстановления Транскорейской магистрали с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль. Россия и Корея совместно уже закончили реконструкцию части Транскорейской магистрали на участке Хасан – Раджин, следующий шаг – выполнение комплекса работ по модернизации инфраструктуры участка Барановский – Хасан (РФ), связующего звена Транскорейской магистрали и Транссиба.

С этой же целью – повышения привлекательности всего транспортного комплекса региона – идет работа над национальной программой «Транзитная Монголия», реализация которой позволит активизировать грузоперевозки между Россией, Монголией и КНР, а также проложить самый короткий путь из Владивостока через Дорнод, Улан-Батор, Казахстан в Европу [4]. Участие российских специалистов в развитии Улан-Баторской железнодорожной сети расценивается некоторыми экспертами как начальный этап намерений по освоению месторождений Монголии.

Большие возможности сотрудничества содержатся в планах решения задачи подъема Сибири и Дальнего Востока, в сопряжении их с решением аналогичных задач развития северо-восточных и западных регионов Китая. Так, например, правительство Поднебесной приняло «Программу оживления Северо-Восточного Китая», российское правительство – «Программу экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 г.» А в сентябре 2009 г. была одобрена программа сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР (2009–2018 гг.). Анализируя данную программу сотрудничества, следует отметить, что сотрудничество в области транспорта, выделенное в отдельный блок, предполагает развитие транспортной инфраструктуры только в качестве приложения к освоению многочисленных месторождений и исключает инновационные проекты.

Дальний Восток занимает не последнее положение и в отношениях России с Японией, что объясняется целым рядом обстоятельств. Во-первых, это фактор географической близости, важный для обеих стран и включающий целый ряд аспектов – от экономии на транспортных издержках до развития добрососедских связей. Во-вторых, сейчас Япония импортирует порядка 95–99% энергоносителей, и энергетическая безопасность, доступ к природным ресурсам, особенно в условиях снижения объемов использования атомной энергии после событий на АЭС «Фукусима», необходимы стране как никогда.

В-третьих, интерес со стороны Японии именно к этому региону России обусловлен наличием постоянно действующего политического фактора. Даже, несмотря на то что прошедший 19 марта 2014 г. инвестиционный форум начался с объявления санкций, аналогичных введенным США и ЕС по отношению к России в связи с ситуацией на

Крымском полуострове, достижение новых соглашений по инвестиционному сотрудничеству показывает, что экономическое сотрудничество страны не намерены останавливать. В данной ситуации экономические санкции не выгодны ни России, ни Японии, учитывая, что товарооборот между двумя странами вырос с $21 млрд в 2007 г. до $34 млрд в 2013-м и странами намечено его увеличение до $50 млрд к 2020 году.

Конкурентные преимущества Дальнего Востока и Байкальского региона тоже очевидны. Ранее в правительстве рассматривались различные сценарии экономического развития. Это создание здесь импортозамещающих производств, производство товаров для российского рынка, но так как внутренний рынок очень мал и далек от Центральной России, эти модели не являются перспективными. В итоге на заседании комиссии в Комсомольске-на Амуре министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка представил ранее согласованную с Дмитрием Медведевым третью модель, ориентированную на экспорт в страны АТР.

Основные области развития, обозначенные министром по развитию Дальнего Востока: глубокая переработка природных ресурсов с созданием высокотехнологичес- кой продукции, развитие рыбопереработки в Приморском крае, строительство промысловых судов и инновационных предприятий для различных отраслей, создание Тихоокеанского инновационного терминала России, развитие строительной индустрии в Хабаровском крае и, конечно, авиастроение.

Первым делом надо добиться нового статуса ДВР в мировом развитии через сектора новой экономики. Первый – сектор комплексного подъема и развития, сеть кластеров будущего в виде группы стратегических инвестиционных проектов, неоиндустриальный сектор и развитие добычи и организация на их базе новых производств, в том числе силами иностранных инвесторов [8]. Таким образом, Дальнему Востоку необходимо поэтапное встраивание в интеграционные процессы, в первую очередь опирающееся на сотрудничество с Японией, Китаем и Республикой Корея. Основной силой для развития регионального взаимодействия Дальнего Востока с другими акторами в СВА является центральное правительство, без поддержки которого местные администрации, не наделенные обширными полномочиями, не способны добиться прорыва в приграничном сотрудничестве.