Роль государственно-частного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации

Транспортная инфраструктура Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) представляет собой сложную динамическую систему, в географическом плане «покрывает» сетью территории восьми субъектов РФ, отнесенные к АЗРФ [1], а также взаимодействует со всеми присутствующими на них видами транспорта.

В российской Арктике проходит трасса Северного морского пути, на берегах шести морей бассейнов Северного Ледовитого и Тихого океанов расположены 19 портов и портопунктов. На территории АЗРФ протекают крупные реки, проходят важнейшие магистральные трубопроводы, железнодорожные пути пяти российских железных дорог, ряд автомобильных трасс федерального и регионального значения, базируются 73 аэродрома, 44 посадочные площадки для самолетов и 222 вертолетные площадки.

Сегодня российская Арктика интересна и государству и частному бизнесу, так как запасы углеводородов по различным оценкам составляют порядка 141,5 млрд. тонн нефтяного эквивалента [2].

В настоящее время существует ряд проблем развития транспортной инфраструктуры, касающихся и государства, и частного инвестора. Выделим две из них: дефицит финансирования и отсутствие условий для участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры. Последняя проблема напрямую связана с необходимостью системного участия инвесторов в развитии транспортной инфраструктуры с учетом складывающихся инвестиционных сценариев.

Очевидно, что инвестиции, и прежде всего, капитальные вложения в инфраструктурные объекты и проекты являются долгосрочными с точки зрения окупаемости, поэтому зачастую имеют невысокую привлекательность для частных инвесторов. Вместе с тем, государство, намереваясь способствовать улучшению экономической ситуации в том или ином регионе, должно осознавать, что основная часть капитальных вложений ляжет на его плечи [3].

Для инвестиционного сценария характерна такая структура инвестиций, в которой существенно преобладают капитальные вложения в объекты инфраструктуры. Нельзя не учитывать также настрой и предпочтения инвесторов при разработке инвестиционных сценариев. Построение сценария должно начинаться с определения критериев, при этом необходимо учитывать сценарии и сценарные условия развития мировой, российской и региональной экономики.

Исследование практического опыта сборки сценариев позволило нам условно выделить три базовых подхода: «Сверху вниз», «Сборка снизу», «Независимо друг от друга». Преобладание того или иного из них зависят от наличия ресурсов. Если все ресурсы сконцентрированы в одних руках, то очевиден первый подход. В реальной действительности встречаются различные комбинации этих трех подходов, поэтому очевиден вывод о соблюдении баланса институциональных интересов и необходимости комплексной модели взаимодействия интересантов (государства и частного инвестора).

Предлагаемая в работе [3], в том числе и автором, методология пошаговой корректировки инвестиционных сценариев позволяет осуществлять краткосрочное и среднесрочное планирование в рамках стратегических задач, не отклоняясь от основного курса достижения цели. Данная методология дает возможность осуществлять опережающее управление, так на каждом шаге имеется возможность оценить имеющиеся ресурсы и прописать выполнение необходимых мероприятий. Из одномерного представления шкалы инвестиционных ожиданий мы получаем двумерную матрицу, разворачивая развитие транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ по ее специфическим особенностям.

Решение финансово-инвестиционного блока проблем развития транспортной инфраструктуры АЗРФ нам видится с применением механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).

В зарубежной практике классическое определение ГЧП употребляется практически для любых форм сотрудничества субъектов государства и частного предпринимательства. Но, ни за рубежом, ни в России пока не принята единая классификация форм ГЧП.

В Европейском Союзе приняты пять основных видов моделей ГЧП (таблица 1). Эта классификация выполнена по типам договоров, так называемый линейный подход [4].

Американский подход к выбору модели ГЧП отличается от подходов, используемых в странах ЕС. Так в США выделяют следующие основные модели ГЧП (представлены в таблице 2) – в зависимости от типа проектов и ответственности государства и частного инвестора, так называемая матричная классификация [5].

Таблица 1 – Краткая характеристика моделей ГЧП, используемых в странах Европейского Союза

Таблица 2 – Краткая характеристика моделей ГЧП, используемых в США

Типы проектов	Модели ГЧП {США*]			1
Новое строительство	DB : Проектирование и строительство	DBO/DBM : Проектирование, строительство и эксплуатация / содержание	DBF О : П роекти ров а н и е, строител ьство, финансирование и эксплуатация
Реконструкция существующих объектов Гибридные	О&М Concession : Эксплуатация и управление на основе кон цессион ного договора		LTL : Долгосрочная аренда LDO'. Аренда, реконструкция и эксплуатация

Ответственность государства            Ответственность бизнеса

* - PPPs Defined //US Dep. of Transp., Federal Highway Adm., Sept. 19, 2OOS

Российское законодательство [6] позволяет реализовывать разные формы и модели ГЧП, представленных на рисунках 1 и 2.

Подрядчик на проектирование, строительство и эксплуатацию

Доход от взимания платы за проезд

Договор на проектирование, строительство и эксплуатацию

Государство

Госуда рствен ное финансирование

Пользователи

Госбюджет

Рисунок 1 – Модель ГЧП РФ «Проектирование, строительство и эксплуатация»

Рассмотрим два полярных варианта моделей ГЧП в РФ: модель ГЧП, жестко регулируемая государством (рисунок 1) и либеральная модель ГЧП, в которой решения принимаются с учетом интересов всех сторон (рисунок 2).

Рисунок 2 – Модель ГЧП РФ «Проектирование, строительство, финансирование и эксплуатация»

Данные модели ГЧП различаются по структуре и направлению финансовых потоков. Первая из них наиболее распространена в России и предполагает государственное управление инвестициями.

Основной источник инвестиций – прямое бюджетное финансирование (в рамках Федеральных программ) и частично доходы от пользователей дорог (например, система «Платон»).

У данной модели либерализация «равна нулю», так как государство финансирует и контролирует процесс полностью. С другой стороны данная модель ГЧП наиболее адекватна плановой экономике. Частному бизнесу в данной модели ГЧП отводится роль проектанта, подрядчика и частично эксплуатанта.

Более либеральная, но и более сложная модель ГЧП представлена на рисунке 2. В ней частный инвестор выступает полноправным участником во всех процессах, что позволяет строить сбалансированные схемы финансовых и инвестиционных потоков. Но, либеральная модель требует определенного уровня контроля и большего количества согласовательных процедур.

Например, часть пользователей дорог платит специальной проектной компании (СПК), СПК контролирует подрядчика и оператора строительства транспортной инфраструктуры. Данная модель ГЧП наиболее приемлема с точки зрения привлечения дополнительных источников (грамотный финансовый менеджмент, меньшая коррупционная составляющая). Но, либеральная модель ГЧП должна пройти адаптацию к российской действительности, иметь четкую правовую основу, а издающиеся нормативно-правовые акты должны быть апробированы на данной модели ГЧП.

Отметим, что на сегодняшний день в мировой практике механизм ГЧП признается одним из самых эффективных способов развития транспортной инфраструктуры. Неотъемлемой частью любого проекта ГЧП, оказывающей значительное влияние, как на его стоимость, так и на жизнеспособность проекта в целом, является распределение рисков между государственным и частным партнером. Особое внимание в проектах ГЧП в сфере транспорта должно быть уделено рискам, связанным с получением полосы отвода и подводом дорог к объекту соглашения, природоохранными мероприятиями, строительством, эксплуатацией и содержанием объекта, наличием конкурирующих дорог, транспортными потоками и транспортной нагрузкой, взиманием платы за проезд, нормативной средой (в том числе, тарифным регулированием), а также политическими и валютными рисками, риском инфляции и роста процентных ставок.

Для успешной реализации проекта необходимо детально проанализировать все основные риски проекта и выстроить адекватную систему управления ими. Это будет способствовать достижению оптимального соотношения выгод и затрат проекта, а также поможет добиться повышения финансовой устойчивости проекта ГЧП.

Матрица распределения рисков (таблица 3) наглядно показывает, что нельзя строить модели, где одна сторона получает дивиденды, а другая несет риски. Поэтому отношения должны быть партнёрскими, сбалансированными, с законодательным разделением доходов и рисков.

Таблица 3 – Матрица распределения рисков в моделях ГЧП

в развитии транспортной инфраструктуры российской Арктики трудно переоценить, поскольку принятие стратегических решений развития транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ невозможно без применения соответствующих моделей ГЧП, позволяющих получать подробную информацию о допустимых потерях в точках принятия решений.