Роль государственного управления автотранспортной отраслью в Кемеровской области в 1946-1965 гг

4Кузбасский государственный технический университет имени Т.Ф. Горбачева, Кемерово, Россия 4Кузбасский государственный аграрный университет имени В.Н. Полецкова, Кемерово, Россия ,

,

,

,

,

,

Введение . В настоящее время история автотранспорта является одним из самых актуальных направлений в отечественной исторической науке. Эта проблематика практически не изучена, так как долгое время не являлась объектом исторического исследования. Настоящая работа основана на анализе исторических источников, в основном, на периодической печати.

Цель статьи – проанализировать роль государственного управления автотранспортной отраслью в Кемеровской области в 1946–1965 гг.

Основные задачи : дать характеристику различным структурам, которые были созданы государством для контроля над отраслью; выделить конкретных людей, которые стояли у истоков развития автотранспортной отрасли; раскрыть государственные решения для эффективного функционирования отрасли в регионе.

Объект исследования – государственное управление автотранспортных предприятий в послевоенное время.

Территориальные рамки – Кемеровская область.

Научная новизна исследования определяется недостаточной разработанностью изучаемой темы в отечественной историографии. Также в научный оборот введены новые архивные источники.

Результаты . Данная проблематика не была отражена в научной литературе историческим сообществом. Для советского этапа развития историографии было характерно ее изучение с экономической и географической точки зрения. Так, например, Е.В. Середина в своем диссертационном исследовании (основанном на примере г. Курска)¹, отмечает, что уже в 1960-е гг. сеть общественного транспорта не справлялась с возложенными на нее задачами и требовала серьезного расширения.

Труды в основном были о правильном применении определенных методов работы (Бабков, 1988; Девякович, 1972; Опыт дорожного строительства…, 1969), о функционировании отдельных видов транспортных средств (Авиация в народном хозяйстве СССР…, 1969; Великанов, Нифонтов, 1977; Бугаев, 1980; Саболин, 1981; Гузий, 1979). Стала выделяться региональная специфика, в отдельных районах изучалась история транспорта, которая там была востребована (Алтунин, 1973; 1986).

Центральным исследованием можно назвать работу Д.К. Зотова и С.С. Ушакова (1990), посвященную анализу общих проблем развития транспортной системы страны, в том числе и пассажироперевозок.

Некоторые авторы постсоветской России крайне неодобрительно относились к работам своих советских коллег, считая их необъективными. Можно выделить работу К.И. Болотникова и С.И. Висляевой (1996). Авторы подвергают жесткой критике предшествующую историографию и подходы к формированию транспортного комплекса.

Таким образом, можно сделать вывод, что данная проблема практически не исследовалась историками, в основном есть локальные исследования в регионах. Большое количество работ посвящено экономике либо социальной географии.

Транспорт является главной артерией для развития экономики и социальной сферы области. В силу того, что в СССР была плановая экономика, государство и управление предприятиями были неотъемлемой частью работы автотранспортных предприятий. По мере развития населенных пунктов в них создавались специализированные автотранспортные предприятия. В некоторых городах будущей области они появились еще в 1930-е гг.: в Таштаголе – в 1934 г., в Тя-жине – в 1938 г., в Ленинске-Кузнецком – в 1939 г.1

Немаловажную роль в организации управления автомобильным транспортом в регионе сыграло образование в 1943 г. Кемеровской области. Укрепление районов и городов в новом регионе стимулировало создание государственных управленческих отраслевых звеньев на местах. В 1943 г. появилось одно из первых автопредприятий – автоколонна 1237. В 1945 г. было создано АнжероСудженское автотранспортное предприятие и Мариинская автоколонна 2036; в 1949 г. – Юргинское автотранспортное предприятие; в 1951 г. – Кемеровская автоколонна 1962 и Осинниковское ПАТП; в 1953 г. – Киселёвское ПАТП; в 1956 г. – Междуреченское ПАТП; в 1957 г. – Новокузнецкое ПАТП и в 1963 г. – Кемеровское ПАТП2. В Сталинске (ныне Новокузнецк) свое ПАТП было открыто в 1957 г.

В основном советские автотранспортные предприятия состояли из администрации и таких основных служб, как:

– эксплуатационная, которая организовывала, осуществляла перевозки грузов и пассажиров в соответствии с установленными планами и заданиями;

– техническая, обеспечивающая техническую готовность автомобилей к работе на линии под руководством главного инженера. В ее состав входили: 1) производственно-вспомогательные цехи или участки, к которым могли относиться: агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, шиномонтажный, сварочный, кузнечно-рессорный, медницкий, кузовной и малярный, а также топливной аппаратуры, ремонта холодильных установок, мойки и смазки; зона текущего ремонта; 2) зона первого технического обслуживания; 3) зона второго технического обслуживания; 4) зона ежедневного осмотра.

– обслуживающая, занимающаяся обеспечением производства энергоресурсами, информационным обслуживанием, уборкой помещений и территории, а также контролем качества технического обслуживания и ремонта. В ее состав входили: 1) гараж-стоянка; 2) автозаправочная станция (далее – АЗС); 3) контрольно-технический пункт.

Данные автотранспортные предприятия создавались по причине расширения влияния автомобильной отрасли в Кузбассе и процесса урбанизации. Их внутренняя структура была практически одинаковой. Кадры формировались по принципу номенклатурной специальности потенциального работника, а также общего стажа.

В 1946 г. при Кемеровском облисполкоме было организовано управление автомобильного, водного транспорта и строительства шоссейных дорог. В городах появились автоконторы и автороты. В то же время транспорт общего пользования был рассредоточен по многим предприятиям разных Министерств и ведомств. Первый этап укрупнения был осуществлен в 1955 г., когда автотранспортные конторы облисполкома объединились с авторотами Союззаготтранс, и на их базе был создан областной автотранспортный трест, подчиняющийся Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Автороты в Белово, Ленинске-Кузнецком и Кемерово были объединены с автотранспортными конторами этих городов. Автороты в Тяжине, Мариинске, Ижморке и Юрге вошли в состав автотреста, сохранив свои названия. Получив в Кузбассе автотранспортную организацию в виде автотреста, Министерство начало пополнять автоконторы новым транспортом: грузовым, автобусным и легковым. В дальнейшем хозяйства были разделены на специализированные – грузовые и пассажирские3. Грузовые предприятия развивались как автоколонны войскового типа – например, 1236, 1237, 1962 – с личным составом работников, состоящим из солдат и офицеров запаса4.

В связи с ростом и организацией новых автохозяйств областной автотранспортный трест был переименован в автоуправление, которому подчинялись областной автотрест, автотрест в Прокопьевске и сельхозтрест.

Работа управления была направлена на создание и укрепление материально-технической базы. В автоуправлении трестов образовывались отделы капитального строительства, было организовано проектно-технологическое бюро и свое строительное управление. В городах области строились гаражи, асфальтировалась и благоустраивалась прилегающая к ним территория.

Большой толчок строительству дало долгосрочное кредитование под фонд развития производства. Помимо гаражей, мастерских, асфальтированных территорий появились административнохозяйственные здания, столовые, комнаты отдыха. Наличие фонда соцкульбыта позволило построить пионерские лагеря, базы отдыха, санаторий-профилакторий и другие объекты.

Также были построены автостанции с гостиницами для отдыха водителей. На их основе появилось Кемеровское узловое транспортно-экспедиционное агентство. Для улучшения междугородних и пригородных перевозок пассажиров были возведены автовокзалы и автостанции1.

В 1940-х гг. создавались автотранспортные предприятия, главной целью которых был вывоз зерна из колхозов. Еще 5 мая 1938 г. подобное автопредприятие появилось в Итатском, Ти-сульском и Тяжинском районах. В 1943 г., когда предприятие возглавил Прокопий Григорьевич Матвиенко, поставки оборудования и машин улучшились. Работа шла в военном режиме. Главную задачу по вывозу зерна из населенных пунктов выполняли успешно. Продолжал деятельность в этом направлении и Григорий Филиппович Черкасов, возглавлявший предприятие в 1944–1946 гг.2

В 1950-е гг. подобные предприятия были созданы в Анжеро-Судженске, а именно: автотранспортная контора (далее – АТК), Анжерская и Судженская автобазы. Администрация АТК постоянно следила за повышением уровня подготовки водителей, обязывая их проходить курсы и повышать классность. В 1959 г. совнархоз потребовал организовать в городах области территориальные автохозяйства. Все мелкие автохозяйства – машзавода, химзавода, стекольного и других предприятий – объединили в одно. В соответствии с Указом Президиума РСФСР от 07.06.1959 г. каждый шофер должен был отработать на строительстве или ремонте дорог по 4 машинодня на каждый автомобиль3.

• 1 0 января 1957 г. приказом по Прокопьевской автотранспортной конторе Кемеровского об-лавтотреста было выделено Пассажирское автохозяйство с рабочими и служащими в количестве 293 человек (А дорога серою лентою вьется…, 2004).

Рост автохозяйств был до 1957 г., а затем пошло снижение. Это было связано с процессами концентрации автомобилей и лиц их обслуживающих на меньшем числе предприятий, что позволило укрепить состав материальной базы на единицу техники. Эта тенденция не только соответствовала надвигающейся реформе управления промышленностью и строительством, но и экономической реформе 1965 г.

В 1960 г. пятая сессия Кемеровского областного Совета разработала и утвердила план строительства дорог на 1960 г. Исполком областного Совета, в порядке проверки исполнения решения сессии, рассмотрел вопрос о ходе строительства дорог Гурьевск – Белово, Ижморская – Красный Яр, Мариинск – Кемерово.

Исполком отметил положительную работу в строительстве дороги Белово – Гурьевск. В то время как Совет подверг принципиальной критике деятельность Мариинского горисполкома, где до 1 июня 1960 г. не были начаты работы на участке строительства дороги Красный Яр – Николаевка. Руководитель Мариинского горисполкома дал указание руководителям дорожно-эксплуатационного участка № 473 снять со стройки экскаватор, 2 трактора и машины на сельскохозяйственные работы. В итоге руководителю было указано на безответственное отношение к строительству дороги.

Исполком областного Совета обязал Гурьевский и Мариинский горисполкомы, Беловский и Ижморский райисполкомы обеспечить выполнение заданий по строительству дорог в строго установленные сроки, развернуть социалистические соревнование между коллективами. Областное управление по строительству и ремонту дорог было обязано осуществлять постоянный контроль за ходом и качеством строительства дорог, оказывать техническую помощь районным организациям4.

В апреле 1963 г., согласно приказу Министерства автомобильного транспорта РСФСР, было создано первое автотранспортное предприятие для обеспечения пассажирских перевозок из Кировского и Рудничного районов в Центральный район, а также между городами.

• 1    сентября 1964 г. было образовано Березовское пассажирское автотранспортное предприятие. 11 января 1965 г. вышел указ Президиума Верховного Совета РСФСР «Об изменениях административно-территориального деления Кемеровской области», пункт 4 которого гласил: «Преобразовать рабочий поселок Березовский в город областного подчинения, сохранив за ним прежнее название»¹. С этого момента основной целью предприятия становится открытие новых маршрутов и перевозка людей.

• 1 7 февраля 1946 г. на базе Народного комиссариата среднего машиностроения (далее – Наркомсредмаш) СССР был создан Народный комиссариат (далее – Наркомат) автомобильной промышленности СССР в составе Главного управления автомобильных и автосборочных заводов (далее – Глававтозавод), существовавший с 1947 по 1953 гг., Главного управления по производству автомобильных запасных частей (далее – Глававтозапчасть). В 1946 г. Наркомавто-пром СССР был преобразован в Министерство автомобильной промышленности (далее – Ми-навтопром) СССР, которое в 1947 г. было реорганизовано в Министерство автомобильной и тракторной промышленности СССР, существовавшее в 1947–1953 гг., а затем в Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР в 1954–1955 гг. Автомобильной отраслью в их составе управляли:

• –    Главное управление автомобильной промышленности (далее – Глававтопром) в 1953– 1955 гг.;

• –    Главное управление по производству автомобильных приборов и оборудования (далее – Глававтоприбор);

• –    Главное управление смежных производств автотракторной промышленности (далее – Главсмежпром);

• –    Главное управление заводов автомобильного электрооборудования, карбюраторов и приборов (далее – Глававтоэлектроприбор).

В 1955 г. происходят изменения: Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР разделяется и снова образуется профильное Минавтопром СССР, но уже в 1957 г. вновь упраздняется.

Граждане СССР имели право объединяться в общественные организации, способствующие развитию политической активности и самодеятельности, удовлетворению их многообразных интересов. Общественные организации ставили своей задачей содействие строительству коммунизма, развитию советской культуры, науки, техники и спорта. В их задачи входило: 1) идейное воспитание и повышение квалификации членов общества; 2) расширение и углубление их специальных знаний; 3) пропаганда достижений в различных областях народного хозяйства, науки и техники, литературы и искусства.

Нередко в автохозяйствах происходили нарушения и, судя по архивным материалам, их насчитывалось около 300 в год. Естественно, партия не могла оставить данный вопрос без внимания и принимала меры. Чаще всего основными причинами такого количества нарушений являлась слабая воспитательная работа в самих автохозяйствах, а также неудовлетворительный контроль за работой автомашин на линии2.

Обком КПСС не только наказывал за нарушения, но и поощрял за добросовестный труд. Зачастую это приводило к улучшению работы автотранспорта и даже стала заметна тенденция роста численности автомобилей в конце 1950-х гг. от 1,5 до 7,5 раз, но это зависело от года и предприятия. Для этого предприятия писали письмо в Министерство с просьбой увеличить парк автомобилей, дорожных машин, помочь с ремонтом, запчастями, ГСМ, и через определенное время, как правило, просьба удовлетворялась. На основной дорожной магистрали Кемерово – Сталинск (с 1961 г. – Новокузнецк) не были организованы регулярные междугородние перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования, причиной чему называлось неудовлетворительное техническое состояние автомобильного парка. Получается, что количество автомобилей в регионе росло, но при этом их состояние оставляло желать лучшего, что объяснялось недостаточным профессионализмом ремонтников. По этой причине были организованы профессиональные училища, в которых обучали мастерству ремонта, и к концу изучаемого периода данный вопрос отчасти был решен. Еще одной проблемой данного периода времени было состояние автодорог. Обком КПСС и исполком областного Совета постановили – обязать управление строительства и ремонта автодорог, а также ряд предприятий выполнять дорожно-ремонтные работы3.

В функционировании советского общества важную роль играли так называемые первичные общественные организации. Типичными среди них были профессиональные (отраслевые) союзы,

Всесоюзный Ленинский коммунистический союз молодежи (ВЛКСМ), Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов (ВОИР), Научно-техническое общество, Добровольная народная дружина. Они учреждались и должны были работать на предприятиях, в организациях и учреждениях. Далее каждая организация выстраивалась в территориальные вертикали – городские, общесоюзные. В этом заключался территориально-производственный принцип построения структур.

Сугубо по территориальному принципу строились иные организации – Добровольное общество содействия армии, авиации и флота; массовые спортивные общества («Динамо», «Спартак» и др.) строились по территориальному принципу. Помимо этого работали территориальные досуговые организации художественной самодеятельности, технического творчества, туристские кружки и др. Особенностью их функций, состава и деятельности была своеобразная структурная специализация. Все они функционировали в системе, возглавляемой Коммунистической партией Советского Союза – КПСС. Организации вне ее деятельности не допускались.

Ленинский комсомол играл важную роль в формировании материально-технической базы коммунизма. С помощью партийных организаций комитеты ВЛКСМ пытались найти новые формы повышения трудовой активности юношей и девушек, которые соответствовали бы характеру и принципам деятельности молодежной организации. В сфере деятельности подобных организаций были те вопросы, которые больше всего интересовали молодых людей: получение специальности, повышение квалификации, а также организация труда, быта и отдыха. Широкое распространение получило наставничество, которое поддерживали партийные организации и организовывал комсомол.

Немаловажным фактором работы комсомола являлось использование научно-технического творчества, а также движение рационализаторов и изобретателей, что ускоряло научнотехнический прогресс. Нередко проводились и курсы по профессиям.

Комсомол многое сделал для привлечения к активному участию студенческой и учащейся молодежи в трудовых делах советского народа, в общественной жизни производственных коллективов. Так, в период летних каникул комсомольские организации школ организовывали лагеря труда и отдыха, ученические производственные бригады. Яркими тому примерами являлись существующие в изучаемый период автотранспортные предприятия, такие как ПАТП, которых насчитывалось порядка 15 единиц, дорожно-ремонтные строительные управления – примерно 10 единиц, 4 автоколонны, около 5 угольных предприятий. Большинство из них имело молодежные организации, которые соревновались между собой.

Таким образом, за 1946–1965 гг. в Кемеровской области были образованы как самостоятельные местные структуры, подведомственные Министерству автомобильного транспорта СССР, так и внутренние структуры отдельных предприятий, учреждений и организаций, к которым относились разного рода отделы в зависимости от специфики учреждения. В любой автотранспортной организации была станция технического осмотра, АЗС и крытый гараж. Предприятия, как уже было сказано, обеспечивались со стороны государства достаточным количеством автомобилей, область располагала приемлемой на тот период дорожной сетью, что позволяло организовывать транспортировку грузов и пассажиров.

По сути, основными автотранспортными предприятиями первых послевоенных десятилетий являлись пассажирские автотранспортные предприятия (ПАТП). Они существовали в крупных городах области, имели свои функции и внутреннюю инфраструктуру. Примечательно, что непосредственную помощь в построении инфраструктуры имели дорожные ремонтно-строительные управления (ДРСУ), которые появились раньше, так как грузоперевозки, в отличие от пассажирских, осуществлялись еще в довоенное время, а дороги, по которым ездили автомобили, довольно часто разрушались из-за большого тоннажа грузовиков. В отдельно взятых районах не было даже твердого покрытия. Это и спровоцировало появление служб, которые занимались обслуживанием автодорог.

Заключение . Обобщая вышеизложенное, подведем некоторые итоги:

• 1.    Создание Кемеровской области (1943) как отдельного региона стимулировало формирование государственных управленческих отраслевых звеньев на местах.

• 2.    В регионе была создана разветвленная сеть различных ведомств, которые курировали различные виды транспорта и строительство дорог.

• 3.    Проводилась грамотная государственная политика долгосрочного кредитования под фонд развития производства. Это дало возможность построить пионерские лагеря, базы отдыха и др.

• 4.    В рассматриваемый период большую роль в выполнении плана строительства, улучшения условий труда, уровня обслуживания пассажирскими и грузовыми перевозками сыграли руководители, деятельность которых внесла существенный вклад в развитие государственного управления.

• 5.    Администрация АТК постоянно следила за повышением уровня подготовки водителей, обязывая их проходить курсы и повышать классность.

Таким образом, можно сказать, что государственное управление автотранспортной отраслью в Кемеровской области в 1946–1965 гг. играло основную роль.