Роль современных институтов в стратегировании развития морского транспорта и логистики

В контексте достижения национальных интересов Российской Федерации на морском побережье и во внутренних морских водах, развитие морского транспорта и логистики в РФ представляется весьма актуальным, особенно для регионов, в которых морской транспорт и логистика традиционно являются одними из бюджетообразующих отраслей и видов деятельности.

Обеспечение национальной экономической и военной безопасности, безусловно, выступают ключевыми вопросами, требующими проработки и включения в систему управления функционированием и развитием морской транспортнологистической системы ряда обеспечивающих механизмов. Стратегическое развитие в направлении максимизации выгод для страны при соблюдении интересов региональных хозяйственных систем завязано на институционализацию процесса стратегирования, что в современных условиях проявляется в развитии институциональной среды, под которой согласно мнению [1], понимается совокупность «институтов как государственных, так и негосударственных; экономического и внеэкономического порядка (политико-правовых, социальных и др.), в той или иной мере влияющих на возникновение новых и деятельность существующих субъектов предпринимательства».

Роль современных институтов в обеспечении функционирования и развития морского транспорта и логистики заключается в упорядочивании взаимоотношений различных субъектов в региональноотраслевом пространстве, которое, в свою очередь, должно базироваться на балансе интересов различных групп предпринимателей, органов власти, научнообразовательной среды, общественности.

Инфраструктурная природа и сложная структурированность морского транспортно-логистический комплекса, проявляющиеся в необходимости синхронизации и чёткой регламентации взаимосвязанных видов деятельности для создания качественного, своевременного и безопасного морского транспортно-логистического продукта, что возможно благодаря постоянному совершенствованию бизнес-процессов и функциональных обеспечивающих процедур, не являющихся эффективными вне их согласования.

Исходя из функциональнокомпонентной структуры морского транспортно-логистического комплекса, необходимо констатировать, что он выступает сложной системой разнородных элементов, объединенных достижением общей конечной цели, поэтому отметим необходимость реализации комплексного подхода к совершенствованию институтов раз- вития морского транспорта и логистики, наряду с совершенствованием и адаптацией инструментария стратегирования развития к специфике региональноотраслевого пространства.

В современной экономической науке и практике много внимания уделяется изучению институтов развития экономических систем, «которые, взаимодействуя, трансформируясь и диверсифицируясь, являются источником развития» [2] национальной экономической системы и отдельных ее подсистем.

Учитывая значительную капиталоёмкость создания и развития любых элементов морского инфраструктурного обеспечения, особенно, требующих соблюдения повышенных мер безопасности, следует акцентировать внимание на институционализации создания целеориентированного потока инвестиционных ресурсов для развития морского транспорта в целях максимизации эффективности использования ресурсного потенциала территорий, имеющих выход к морю.

Ограниченность средств государственного сектора экономики обусловливает целесообразность комбинирования источников финансирования, что успешно реализуется в мировой экономической практике на основе применения уже достаточно популярных моделей публичночастного партнерства.

Многими исследователями теории и практики применения механизма публично-частного партнерства подчеркивается его институциональный аспект. Публичночастное партнерство рассматривается нами как современный инструмент привлечения внебюджетных инвестиций для развития инфраструктуры путем реализации инфраструктурных проектов, катализирующий инвестиционную активность частного капитала. Кроме того, он удобен и эффективен для стратегирования развития с учетом формирования инвестиционного портфеля на кратко- и среднесрочную перспективу, а, учитывая сроки эксплуатации инфраструктурных объектов, и на долгосрочную перспективу.

Достаточное разнообразие форм и моделей государственно- и муниципально- частного партнёрства, применение которых возможно в рамках национального законодательства, сформированность последнего в части применения данного инструмента позволяет использовать его для развития предприятий морского транспорта и логистики. Объектом государственно-и муниципально-частного партнёрства может частично выступать имущество, входящее в состав транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры, в частности, непосредственно морские порты и суда. Так, в морском транспортном комплексе к сфере ответственности публичного партнера целесообразно относить: подходы к морским портам, причальные стенки, углубление акваторий, таможенные посты и пункты пропуска и др., а сферами, в которых возможно приложить усилия и капитал частного партнера, имеет смысл считать внедрение новых технологий оказания транспортно-логистических услуг, осуществление завоза оборудования, освоение территории порта и др. То есть, вовлечение частного капитала в формирование портовой инфраструктуры должно происходить таким образом, чтобы исключить риск нецелевого использования инфраструктуры. В частности, в Крыму публично-частное партнёрство в морском транспорте и логистике не получило пока достаточного развития, в связи со значительной ответственностью и рисками экономического и политического характера. В Крыму, в частности, пока наибольшее внимание уделяется другим объектам инфраструктурного обеспечения: рекреационному хозяйству, автомобильным дорогам, системам тепло- и водоснабжения.

В части информационнокоммуникативной поддержки развития института публично-частного партнёрства, отметим, что контактные аудитории получили доступ к информации справочного характера (к нормативно-правовым актам, макетам концессионных соглашений, пакету методических рекомендаций, накопленному опыту ГЧП, схемам реализации, проектов).

Морское портовое хозяйство Российской Федерации представлено 67 морски- ми портами мощностью около 1003,6 млн. тонн в год с протяженностью причального фронта порядка 148 тысяч погонных метров и имеет значительный потенциал развития, в том числе с привлечением частного капитала для расширения производственных мощностей и ассортимента транспортно-логистических услуг.

Вместе с этим, «по состоянию на начало 2020 г. общее количество судов морского флота под государственным флагом России составляло 1176 судно общим дедвейтом 7,696 млн тонн. Средний возраст флота составляет 20,7 лет. Под иностранными флагами на начало 2020 года насчитывалось 247 судов общим дедвейтом 14,7 млн тонн. Средний возраст судов, принадлежащих российским судовладельцам и зарегистрированных под иностранным флагом составляет 12,9 лет» [3].

Таким образом, остро встает проблема повышения уровня конкурентоспособности российского флота на отечественном и международном рынках транспортных услуг и увеличения доли участия российского торгового флота в экспорте и импорте товаров, решение которой также лежит в институциональной плоскости и заключается в грамотном стратегировании развития.

Таким образом, роль современных институтов в стратегировании развития морского транспорта и логистики достаточно значительна. Необходимость сопряжённого развития флота, морских портов и подходов к ним с учетом плюрализма организационно-правовых форм хозяйствования и потенциального конфликта интересов в данной сфере отводят институционализации данного процесса ключевую роль.