Русский корпус железнодорожной службы США в 1918 г.

Современная политика Вашингтона, построенная на силовом доминировании, явилась результатом эволюции внешнеполитического механизма США на протяжении ХХ в. В период с 1917 г. по 1920 г. опыт активного участия в решении «русского вопроса» позволил руководству Соединенных Штатов впервые сформулировать неолиберальную глобалистскую повестку, одной из базовых составляющих которой стал принцип «открытых дверей и равных возможностей». В своем стремлении применить данный принцип не только к Китаю, но и к российским железным дорогам, правительство В. Вильсона сделало ставку на комиссию Дж. Стивенса и Русский корпус железнодорожной службы. Передача российских железных дорог под управление американцев стала одной из важнейших задач внешней политики США в этот период. Обращение к истории Русского корпуса США в 1918 г. позволяет не только выявить значение железнодорожного вопроса в процессе разработки и реализации внешнеполитической стратегии Вашингтона, но и отразить сложный характер межведомственного взаимодействия в американском правительстве, проявившийся в принятии решений о статусе и цели пребывания американских железнодорожников в России.

История данного подразделения и та роль, которая отводилась ему в реализации новой внешнеполитической стратегии президента В. Вильсона, все еще не получили должного освещения в исследовательской литературе. В отечественных работах встречаются лишь отдельные упоминания о пребывании американских железнодорожников в России в контексте изучения истории иностранной интервенции. В США эта проблема затрагивается в ряде работ, посвященных деятельности Дж. Стивенса на посту главы железнодорожной комиссии 1917–1922 [2; 7; 13]. Единственным исследованием, посвященным непосредственно Русскому корпусу, стала диссертация К. Ноттса [8]. В своей работе автор акцентирует внимание на проблеме статуса железнодорожников и их длительной борьбе за признание своего права считаться военными ветеранами США.

Железнодорожный вопрос стал одним из наиболее актуальных аспектов российско-американских отношений в 1917 г. Объективная потребность улучшить транспортное сообщение в условиях войны вынудила Временное правительство сотрудничать с Вашингтоном в этом вопросе. Соединенные Штаты обеспечивали поставки подвижного состава и выполнение оборонных заказов. Весной 1917 г. стало понятно, что только американское государство способно взять на себя дальнейшее выделение кредитов на эти нужды. Это подталкивало российские власти проявлять гибкость в отношениях с руководством Белого дома. Поэтому, когда в апреле 1917 г. американская сторона предложила отправить в Россию железнодорожную комиссию экспертов во главе с Дж. Стивенсом для изучения состояния железных дорог, Временное правительство выразило согласие.

Для Вашингтона подобное соглашение являлось существенным прорывом в вопросе о доступе к российской железнодорожной системе, игравшей роль основного связующего звена между Северо-Восточной Азией и Европой. Кроме того, после вступления США в мировую войну обеспечение бесперебойного функционирования транспортных систем стало играть важную стратегическую роль. В США был сформирован Департамент военных железных дорог, который возглавил М.С. Фэлтон, имевший опыт руководства крупнейшими американскими железными дорогами. Данное ведомство находилось в подчинении генерала-майора У.М. Блэка – начальника инженерных войск США. Получив звание бригадного генерала, Фэлтон занялся обеспечением отправки железнодорожного подразделения во Францию. Этому корпусу, являвшемуся частью вооруженных сил США, предстояло наладить железнодорожное сообщение между портами высадки американских войск в Бискайском заливе и Западным фронтом. Корпус железнодорожной службы США прибыл во Францию в июне 1917 г. и уже в течение первых месяцев своего пребывания смог показать высокую эффективность. Его деятельность полностью контролировалась Министерством обороны. Это позволяло избежать проблем с разграничением полномочий и межведомственных противоречий.

Железнодорожный аспект российского направления американской политики с самого начала имел более выраженный геополитический характер. Президент, санкционировавший отправку в Россию комиссии Стивенса, настаивал, что железнодорожники должны дистанцироваться от политических проблем и сосредоточиться на конкретной помощи [13, p. 109]. На практике добиться этого не удалось. Политическая нестабильность в России и неустойчивость Временного правительства вынуждали официальный Вашингтон использовать дипломатические и финансовые инструменты для давления на Петроград с целью гарантировать продолжение военных действий на Восточном фронте. Поэтому ведущую роль в формировании российского направления внешней политики США стали играть Государственный департамент и Министерство финансов. На межправительственном уровне переговоры сводились к обсуждению проблемы выделения кредитов.

В мае 1917 г. была достигнута договоренность о том, что терминалы Владивостокского порта будут переданы под руководство Стивенса. Американская дипломатия расценивала это как первый шаг на пути к передаче управления железными дорогами под контроль США. Однако прибывшие в Россию эксперты сразу столкнулись с нежеланием российских властей допускать их к системе управления и вносить кардинальные изменения в работу железных дорог [13, p.132]. Стивенc решил, что единственным способом добиться результатов станет отправка американских железнодорожников, которые будут выполнять функции инструкторов и покинут страну, как только выполнят свою задачу. В ходе переговоров с главой Временного правительства А.Ф. Керенским он смог получить согласие на отправку в Россию американского железнодорожного подразделения. Уже в начале августа 1917 г. Стивенс рапортовал в Вашингтон о том, что русские власти запрашивают американское инженерное подразделение, «чтобы обучать россиян работе с американской техникой» [3, p. 195–196]. Это соглашение было воспринято американской дипломатией с огромным энтузиазмом.

Формирование корпуса осуществлялось Министерством обороны по приказу президента. В соответствии с Законом о национальной обороне, Конгресс в условиях военного времени предоставлял президенту право создавать офицерский резерв в составе вооруженных сил США. Закон о выборной службе, принятый 18 мая 1917 г., предусматривал, что «президент уполномочен набирать и содержать путем добровольного призыва специальные и технические войска, которые он может счесть необходимыми» [11].

Посол США в Петрограде Д. Френсис и Дж. Стивенс отправили соответствующие запросы в Государственный департамент и члену совета Национальной обороны, курировавшему решение всех вопросов по железным дорогам, Д. Уилларду. Только после этих обращений Уиллард обратился к российскому послу в Вашингтоне Б.А. Бахметеву [12, p. 7]. Первоначальный план подразумевал, что Транссибирская магистраль будет разделена на 12 эксплуатационных участков, на каждом из которых будет размещено подразделение во главе с суперинтендантом. В состав подразделения войдут начальники поездов, диспетчеры, главные механики, дорожные мастера и бригадиры обходчиков, специалисты по телеграфу и телефону. Во Владивостоке будет размещена группа по сборке локомотивов. Официальной целью пребывания корпуса являлось внедрение современных методов управления железной дорогой для повышения ее пропускной способности и бесперебойной отправки грузов на фронт [6, p. 188].

Вербовка служащих корпуса осуществлялась военным ведомством. Генерал У.М. Блэк получил уведомление о том, что заниматься этим будут Уиллард и Фэлтон [12, p. 3]. Несмотря на наличие в названии слова «русский», никаких обязательств по отношению к российским властям служащие этого подразделения на себя не принимали. Их контракт о приеме на военную службу был заключен с президентом Соединенных Штатов. В ходе переговоров, в которых принял участие государственный секретарь Р. Лансинг и посол в США Б.А. Бахметев, было достигнуто соглашение о том, что сотрудники корпуса будут иметь воинские звания и чины, соответствующие чинам, занимаемым соответствующими должностными лицами в России. По предложению российской стороны было решено, что суммы выплат служащим корпуса будут выше, чем оплата аналогичных должностей в армии США. Деньги предполагалось выплачивать из средств, выделенных правительством В. Вильсона российским властям в качестве кредита [12, p.17].

В октябре 1917 г. было достигнуто соглашение о том, что глава железнодорожной комиссии Дж. Стивенс займет пост советника российского министра путей сообщения. Это обстоятельство, а также тот факт, что деньги на оплату работы американских железнодорожников шли через российское посольство, позволяло Вашингтону официально заявлять, что сотрудники корпуса находятся на службе российских властей. Подобный статус давал возможность избежать обвинений в том, что американцы планируют захватить контроль над железными дорогами. Также он подчеркивал легитимность их присутствия в системе управления российскими железными дорогами. Сами служащие корпуса не были посвящены в эти дипломатические хитросплетения и считали себя военнослужащими армии США. Они не приносили присяги, но получили уведомление о зачислении на службу от Министерства обороны, им выдали военную форму и оружие, они прошли военную подготовку [12, p. 10].

Подразделение, направленное в Россию, было меньше по численности, чем французское, и состояло из офицеров, поскольку на этом направлении требовались только технические специалисты. Вербовка осуществлялась среди служащих железнодорожных компаний. В качестве начальника подразделения было решено привлечь Дж.Х. Эмерсона, который возглавлял Великую Северную железную дорогу и был хорошо знаком со Стивенсом. Впоследствии на слушаниях комитета Сената по вопросу о Русском корпусе железнодорожной службы Эмерсон заявлял, что его призвали в экстренном порядке по указанию Фэл-тона, с которым он встречался только один раз. На тот момент он не имел никакого военного опыта. Также, по словам Эмерсона, с ним встретился С.М. Воклейн – глава компании «Болдуин», занимавшейся поставками железнодорожного оборудования в Россию, который заявил ему: «Эмерсон, тебя выбрали. Организуй свою команду. У тебя есть три недели, чтобы сделать это и убраться из страны. Я не хочу ничего от тебя слышать» [12, p. 15]. Эмерсон, получивший звание полковника, в дальнейшем неоднократно подчеркивал, что все руководители, с которыми он встречался по вопросам организации корпуса, настаивали, что целью его пребывания в России станет исключительно налаживание бесперебойной отправки грузов для нужд фронта.

• 1    октября 1917 г. Государственный департамент уведомил Стивенса о том, что решение об отправке корпуса одобрено, а уже 18 ноября подразделение покинуло Сан-Франциско на военном судне «Томас». В Россию отправилось около 350 человек. Вместе с военными инженерами ехали переводчики и гражданские сотрудники компании «Болдуин» для сборки оборудования во Владивостоке. К моменту, когда Русский корпус отправился в путь, в Петрограде произошла смена власти. Руководство Белого дома приняло решение о приостановке выделения кредитов. С этого момента выплаты служащим корпуса осуществлялись непосредственно правительством США.

До Владивостока американцы добрались лишь 14 декабря, но высадиться в порту так и не смогли. Город был охвачен революционными настроениями, среди самих американцев оказались леворадикальные агитаторы. Стивенс настоял на эвакуации корпуса в Японию. Высадиться сразу в Нагасаки тоже не удалось. В городе отсутствовало достаточное количество гостиниц для такого числа людей. Кроме того, инженеры отправились в Россию, рассчитывая, что все расходы, связанные с их проживанием, возьмут на себя русские власти. Только в начале января 1918 г. Эмерсон получил 50 тыс. долл., что позволило решить вопрос с размещением. Военные железнодорожники поселились в отелях Нагасаки, а сотрудники компании «Болдуин» – в ближайшем курортном городке Обама. Пытаясь занять свой досуг в период вынужденного пребывания в Японии, американцы устраивали музыкальные вечера и спортивные соревнования, часть из них даже начала брать уроки русского языка [4].

Несмотря на временную неудачу, отказываться от возможности реализовать достигнутое с Временным правительством соглашение американское руководство не собиралось. В декабре 1917 г. отъезд в Японию казался краткосрочным решением до тех пор, пока в стране не восстановится законная власть. Однако уже в январе

1918 г. стало понятно, что размещение американского корпуса на российских железных дорогах сопряжено с вовлечением в Гражданскую войну и интервенцию. Стивенс настаивал, что приступить к своим обязанностям железнодорожники смогут только при поддержке американского военного контингента не менее 5 000 чел. [3, p. 214].

В январе 1918 г. советская власть утвердилась на большей части территории страны, это вынуждало официальный Вашингтон рассматривать возможность переговоров с большевиками по железнодорожному вопросу. Также зимой 1918 г. стало очевидно намерение японского правительства воспользоваться ситуацией для реализации своих планов по железным дорогам. Еще по итогам русско-японской войны Япония получила контроль над Южно-Маньчжурской железной дорогой. Теперь американское руководство опасалось, что то же самое произойдет и с Китайско-Восточной железной дорогой. Правительство Великобритании в конце января предложило США «дать японцам занять Транссиб» [9, p. 153–155]. Однако члены кабинета Вильсона были единодушны в том, что позволять этого нельзя [9, p. 35, 220, 445].

В начале января министр иностранных дел Японии И. Мотоно встретился с Дж. Стивенсом чтобы обсудить ситуацию в России [3, p. 12]. В ходе беседы стало понятно, что японскую сторону интересует, прежде всего, судьба КВЖД. Несмотря на революционные настроения в Харбине в конце 1917 г. управляющий КВЖД генерал-лейтенант Д.Л. Хорват сохранил свой пост. Он являлся комиссаром Временного правительства в Харбине и вошел в состав «Дальневосточного комитета защиты родины и Учредительного собрания», его поддержали и китайское правительство, и акционеры Китайско-Восточной железной дороги. Стивенс вел с ним переговоры о размещении корпуса. Однако положение Хорвата продолжало оставаться неустойчивым. Стивенсу и Эмерсону было поручено выехать во Владивосток, затем посетить Харбин, чтобы на месте оценить обстановку [3, p. 218].

Р. Лансинг и Д. Уиллард рассчитывали, что удастся решить вопрос о пребывании если не всего корпуса, то какой-то его части на железных дорогах, даже если переговоры придется вести с левыми. «Мы полагаем, что вы и Эмерсон сможете найти общий язык с солдатами и рабочими, с которыми вам придется иметь дело», – настаивал заместитель государственного секретаря Ф. Полк в инструкциях Стивенсу. Он даже предложил скрыть воинские знаки отличия американских служащих, если это будет необходимо для переговоров с революционно настроенными представителями Советов. Однако Стивенс считал, что воинские звания жизненно необходимы,

ИСТОРИЯ РОССИЙСКИХ РЕГИОНОВ чтобы обезопасить американцев в условиях Гражданской войны.

Неопределенный статус служащих корпуса беспокоил Стивенса, который не понимал до конца, кому они подчиняются, какими полномочиями наделены, и кто должен их финансировать. Формально он считался главой корпуса, однако в документах Госдепартамента его продолжали называть главой железнодорожной комиссии, которая по факту прекратила существовать еще осенью 1917 г. Сам он воинского звания не получил. Он отчитывался перед Лансингом и Уиллардом. Полковник Эмерсон, поступивший в его распоряжение, весь период пребывания в России посылал отчеты одновременно в Государственный департамент, Дж. Стивенсу, главнокомандующему Азиатским флотом США адмиралу О. Найту и командующему экспедиционными силами в Сибири генералу У. Грейвсу.

21 февраля 1918 г. Фэлтон передал Стивенсу разъяснения, в соответствии с которыми «Эмерсон и его люди, организованные и назначенные военным министром в качестве “Русского железнодорожного корпуса”, не являются офицерами регулярной армии, но имеют специальные удостоверения, подтверждающие их статус, в т.ч. право на обращение в случае пленения противником. Корпус должен был быть организован отдельно от регулярной армии, чтобы получать более высокое жалованье, чем положено по закону офицерам регулярной армии того же ранга» [3, p. 223].

Посетив Харбин, Стивенс пришел к выводу, что его можно использовать в качестве базы для размещения корпуса и в дальнейшем при поддержке американских военных взять под контроль линию от Владивостока до Иркутска. «Лучшее, что можно сделать, если есть такая возможность, – это, чтобы Америка взяла на себя управление Сибирской железной дорогой во время войны. Этот шаг был бы одобрен 80% россиян», – настаивал глава железнодорожной комиссии. Его мнение поддержал консул США в Харбине Ч. Мозер, полагавший, что «если Америка не возьмет на себя управление железными дорогами, это сделает Япония». Он также считал, что стоит привлечь к охране железных дорог русских казаков, предоставив им деньги и оружие, тогда можно будет распространить влияние и на Западную Сибирь [3, p. 220].

• 10    февраля Стивенс доложил в Вашингтон, что после встреч с Хорватом было решено, что корпус Эмерсона можно перебросить в Харбин вместе с сотрудниками компании «Болдуин». В дальнейшем контингент Эмерсона будет отправлен для прикрытия линии Владивосток–Ир-кутск на западе, в соответствии с первоначальным планом. Сотрудники локомотивной компании

будут собирать двигатели в Харбине до их установки на заводе во Владивостоке. Вернувшись в Японию для подготовки переезда Эмерсона в Харбин, Стивенс встретился с послом США в Японии Р. Моррисом и постарался убедить его в необходимости такого шага. «Он считает, что любая форма военной оккупации или вмешательства в настоящее время была бы неоправданной, но предполагает, что можно было бы легко организовать и оснастить небольшой отряд верных России солдат для охраны Транссибирской магистрали от Маньчжурии до Иркутска, если бы удалось найти для этого средства. По его мнению, такой отряд был бы необходим для поддержания порядка и сдерживания растущего влияния Германии», – доложил Моррис руководству по итогам этой встречи. Также Стивенс настаивал на том, что существует угроза утверждения японского влияния на российских железных дорогах. Американский дипломат встретился с виконтом Мотоно и обсудил с ним возможность переброски американского железнодорожного корпуса в Сибирь. По словам посла, «Мотоно не высказал никаких возражений. Сохранял нейтралитет и, казалось, был полностью удовлетворен» [3, p. 220– 221]. Госдеп план одобрил [3, p. 222].

• 26    февраля Стивенс доложил о том, что корпус покидает Японию и должен прибыть в Харбин 6 марта. «Я буду строго придерживаться политики оказания помощи России вне зависимости от фракций. Я уже получил положительные отзывы по результатам наших рабочих совещаний с представителями комитетов железнодорожников Китайско-Восточной, Забайкальской и Томской железных дорог», – отчитался он руководству. Однако с отправкой всего контингента пришлось повременить. Уже 1 марта Эмерсон доложил, что «немецкие военнопленные теперь вооружены в Иркутске и Чите и что без помощи вооруженных сил он сможет разместить только четыре железнодорожных подразделения вместо семи». Часть корпуса осталась в Нагасаки. 104 человека отправились в Харбин для работы на КВЖД. Охрана этой дороги осуществлялась китайской армией [3, p. 224]. В начале марта Хорват сообщил консулу Ч. Мозеру, что правительство Японии неофициально попросило его взять на себя единоличное руководство по установлению порядка и созданию независимого правительства в Сибири, пообещав ему полную поддержку.

Американское руководство зимой 1918 г. предпринимало шаги, чтобы не допустить односторонних действий Японии в Маньчжурии. Стремление Хорвата опереться на японцев сделало его в глазах официального Вашингтона крайне нежелательной персоной. Отсутствие в России единого правительства привело к тому, что управление всей транспортной системой было нарушено. Большей частью на местах оставались работать прежние управляющие, но вопрос о том, кто именно должен быть правопреемником Министерства путей сообщения стал частью борьбы за власть не только между представителями антибольшевистских сил и Советской власти, но и среди разных политических групп внутри белого движения. В середине марта от консула во Владивостоке в Вашингтон поступила информация о том, что Омская, Томская и Забайкальская железные дороги находятся в руках рабочих, которые отрицают власть руководства. Петроградский центральный комитет телеграфировал всем рабочим комитетам Сибирской железной дороги, «чтобы они не подчинялись приказам Л.А. Устру-гова, уволили его и распорядились арестовать его, как только он въедет в Россию, заявив, что он объединился с иностранцами, чтобы свергнуть советскую власть» [3, p. 225].

Устругов занимал должность помощника министра путей сообщения в правительстве Керенского и тесно взаимодействовал с комиссией Стивенса осенью 1917 г. В конце января 1918 г. он отправился в Пекин, чтобы выяснить, можно ли привлечь союзников к решению железнодорожного вопроса. В апреле 1918 г. он был избран членом временного правления КВЖД и присоединился к «Деловому кабинету» генерала Д.Л. Хорвата в качестве министра путей сообщения. Американские представители не признавали ни статуса Хорвата в качестве главы правительства, ни полномочий Устругова.

В апреле в Харбине обстановка продолжала накаляться. Хорват снял с себя полномочия комиссара Временного правительства и Стивенсу пришлось начинать все переговоры сначала. 10 апреля 1918 г. он доложил в Вашингтон: «После месяца изнурительных и ненужных проволочек нам удалось договориться о размещении подразделений, которые будут контролировать всю Китайско-Восточную железную дорогу, а чуть позже, надеемся, и Владивосток. Между Маньчжурией и Читой поезда не ходят. Линия удерживается крупными силами, состоящими из большевиков, немцев и австрийцев». При этом он полагал, что оставшиеся в Нагасаки железнодорожники должны вернуться в США, поскольку в сложившихся обстоятельствах отправить их к западу от Маньчжурии не представляется возможным [3, p. 228].

Ситуация осложнилась в связи с действиями Японии, которая 5 апреля осуществила высадку войск во Владивостоке. Это привело к острому кризису в отношениях между Токио и Вашингтоном. Несмотря на то, что японское руководство пошло на попятный, для Белого дома стало очевидным, что борьба за военное присутствие в

России вышла на новый уровень. Когда из Китая стали поступать сведения о том, что Хорват стремится опереться на помощь Японии, руководство США окончательно утвердилось в своем стремлении сместить директора КВЖД.

Весной 1918 г. белое движение было слабым и разрозненным, тогда как большевики продолжали контролировать большую часть страны. Это вынуждало союзников рассматривать возможность интервенции по приглашению. Посол США в России Д. Френсис полагал, что необходимо контактировать с новой властью и отправить часть американских инженеров в Вологду, где временно расположилась дипмиссия. Френсис попытался убедить руководство, что в условиях продвижения немецких войск на Украине советы пойдут на сотрудничество, поскольку заинтересованы в сохранении железнодорожного сообщения [3, p. 225]. Однако Лансинг не торопился утвердить эту инициативу. Официальный Вашингтон стремился избегать любых действий, которые можно было бы расценить как признание большевиков. Стивенсу дали приказ в текущий момент никаких действий не предпринимать. Сам он полагал, что думать о переброске людей на запад преждевременно. Френсис продолжал настаивать. Он утверждал, что советское правительство готово было гарантировать безопасность Эмерсона. По мнению посла, «люди, скорее всего, понадобятся для того, чтобы спасти продовольствие от захвата немцами в случае возобновления немецкого наступления и захвата Москвы, что вполне вероятно» [3, p. 225]. Френсис полагал, что приезд железнодорожников не только позволит усилить американское влияние на большевиков, но и послужит аргументом в переговорах о приглашении иностранных войск: «В таком случае, когда союзники войдут в Россию, они встретят не отказ, а радушный прием со стороны советского правительства. С этой целью я рекомендую направить железнодорожников в Вологду» [3, p. 230].

В конце апреля, поняв, что отправку значительного подразделения Белый дом не одобрит, Френсис попросил направить в Вологду хотя бы Эмерсона c несколькими инженерами. Госдепартамент счел это возможным. Однако Стивенс предупредил, что подобный шаг может быть расценен властями Китая, представителями антибольшевистских сил и другими союзниками как попытка наладить контакт с Советами за их спиной. «Таким образом, мы оказались в безвыходной ситуации: пытаемся помочь двум непримиримым фракциям, что, как обычно, приводит к противостоянию обеих сторон. Уйти сейчас из Китайско-Восточной железной дороги, что, как я полагаю, нам прикажут сделать, когда станет известно о движении в Вологду, значит сыграть прямо на

ИСТОРИЯ РОССИЙСКИХ РЕГИОНОВ руку Японии, которая постоянно противостоит нам, несомненно, с целью контролировать все транспортные системы Маньчжурии», – предупреждал он руководство [3, p. 331]. Однако Лансинг полагал, что в условиях, когда на повестке дня стоит подготовка союзной интервенции, отказываться от возможности расширить свое присутствие на подконтрольной большевикам территории нельзя. Он полагал, что часть американского железнодорожного корпуса можно отправить на запад под предлогом помощи в борьбе с Германией [3, p. 332]. Госсекретарь рассматривал возможность отправить 80 человек из Нагасаки в европейскую часть страны, чтобы они двигались на восток на встречу Стивенсу.

Стивенс скептически отнесся к перспективе сотрудничества с большевиками. Он полагал, что даже текущая работа американцев на КВЖД малоэффективна, поскольку железнодорожное сообщение на западном направлении почти парализовано. По его мнению, только жесткий контроль посредством единого управления, подкрепленный военной силой, мог бы принести реальный результат. «Это должно быть сделано под руководством какого-то главного органа, иначе жестокое пренебрежение со стороны невежественных местных комитетов сведет на нет все попытки улучшить условия», – настаивал Стивенс [3, p. 236]. В результате было решено, что полковник Эмерсон отправится в Вологду. Он, его заместитель и еще четыре инженера выехали 19 мая по Амурской железной дороге на запад. Стивенс написал госсекретарю, что должен быть освобожден от ответственности за дальнейшие действия Эмерсона, если Департамент рассчитывает использовать его для реализации плана Френсиса. Лансинг заверил, что посол не станет предпринимать никаких опрометчивых шагов, а Эмерсон отправлен только для консультаций. Лансинг потребовал от Френсиса проявить максимальную деликатность, настаивая, что США стремятся оказывать помощь российскому народу, невзирая на политические фракции [3, p. 334–335].

2 мая от консула в Харбине поступила информация о том, что атаман Г. Семенов «желает, чтобы американские железнодорожные инженеры под руководством Стивенса взяли на себя управление всеми железными дорогами в тылу его войск, по-видимому, с целью облегчить доставку припасов для его войск, а также для гражданского населения в тылу его войск». Из Вашингтона последовала жесткая реакция: «Сообщите Стивенсу, что Русский корпус железнодорожных служащих был создан по просьбе Временного правительства России для содействия в реорганизации российских железных дорог и оказания помощи России в целом, а также для того, чтобы народ мог усилить сопротивление

Германии. Следовательно, недопустимо, чтобы этот корпус американских инженеров был втянут в движение, являющееся частью Гражданской войны. Их работа на Китайско-Восточной железной дороге не должна иметь ничего общего с поддержкой Семенова или способствовать успеху его военных операций» [3, p. 336]. Стивенс, в свою очередь, предположил, что Семенов, не получив поддержки от союзников, согласится на помощь только со стороны Японии. Он настоятельно просил разрешения вернуться в Штаты. Будучи человеком, далеким от политики, Стивенс тяготился тем, что вынужден заниматься бесконечными дипломатическими играми. Он искренне полагал, что до тех пор, пока вся железнодорожная система не вернется под единый контроль, пытаться что-то делать бесполезно. Однако Лансинг ему отказал: «Улучшение работы железных дорог необходимо для оказания реальной помощи России. Ни один другой американец не обладает вашими глубокими познаниями о российских железных дорогах. Департамент будет держать вас в курсе событий, но сейчас мы не можем обойтись без ваших услуг». Стивенс вынужден был остаться [3, p. 338].

Как он и предупреждал, поездка Эмерсона вызвала недовольство властей в Китае, и это поставило под угрозу перспективы пребывания американцев на КВЖД. Кроме того, американские представители в Токио и Харбине сообщили, что в Восточной Сибири широко распространяется информация о том, что визит Эмерсона в Вологду на самом деле означает, что «правительство США заключило тайное соглашение с большевиками о контроле Америки над Сибирской железной дорогой. Стивенс также сообщал, что «антибольшевистские элементы расценили визит Эмерсона как молчаливое признание большевистского правительства» [3, p. 337].

Эмерсон в конце мая добрался до Иркутска и встретился с консулом США Харрисом. Представители Советов, встретившие его там, старались оказать содействие. Однако прибыв 27 мая в Красноярск, Эмерсон впервые услышал, что в Мариинске восставшие чехи ведут бой. Все выглядело так, как будто имеет место недоразумение. Представители большевиков настаивали, что стремятся как можно быстрее отправить чехов во Владивосток. В течение почти двух недель после этого полковник Эмерсон и его люди пытались выступить посредниками в чешско-большевистском конфликте, участвуя в многочисленных переговорах между представителями двух сторон и призывая к прекращению военных действий. Во время переговоров американцы неоднократно переходили с завязанными глазами от одной группы к другой [6, p. 188]. Встретившись 29 мая в

Мариинске с командиром чехословаков капитаном Кадлецом, а затем с полковником Р. Гайдой в Ново-Николаевске, Эмерсон впервые узнал о том, что их выступление было спланированной акцией, санкционированной союзниками. Эмерсон попытался добраться до Вологды, но так и не смог. 13 июля, будучи в Омске, он получил известие о том, что чехи выбили большевиков из Владивостока. После он выехал в Иркутск, чтобы попытаться начать работу там. Впоследствии командующий экспедиционными силами США в Сибири генерал У. Грейвс в своих воспоминаниях писал, что консул в Иркутске Харрис намеренно ввел Эмерсона в заблуждение: «15 июля полковник Эмерсон получил известие от генерального консула Соединенных Штатов Харриса о том, что Соединенные Штаты намерены принять участие в интервенции в Сибирь, а в моем предписании, датированном 17 июля, говорится об абсолютной уверенности со стороны президента Вильсона в том, что Соединенные Штаты не будут принимать участия в военной интервенции в Россию». В официальном обращении Белого дома также подчеркивалось, что США не будут вмешиваться во внутриполитическую борьбу в России. Однако Грейвс не допускал мысли о том, что консул действовал на свое усмотрение и делал вывод о том, что военное ведомство и Государственный департамент совершенно по-разному видят цели пребывания американского контингента в России. Генерал полагал, что Эмерсон стал заложником ситуации. «Я не встречал в Сибири человека, который так мало интересовался бы дрязгами российских политических группировок, как полковник Эмерсон. Он находился в России с одной единственной целью: помочь русским наладить работу железной дороги, и никакая другая деятельность его не интересовала», – писал он в своих мемуарах [1].

После взятия Иркутска чехословаками было сформировано чехословацко-американское инженерное подразделение, в задачу которого входило восстановление железнодорожного сообщения на линии Иркутск–Владивосток. При отступлении большевиков были взорваны три большие моста, повреждены другие участки дороги. Эмерсон должен был организовать восстановление для того, чтобы обеспечить продвижение чехословаков по линии Транссиба в сторону Владивостока. По воспоминаниям заместителя Дж. Эмерсона, полковника Б. Джонсона, за время работы было восстановлено 124 моста и многочисленные повреждения дорожного полотна [6, p.189].

Правительство США, получило сведения о восстании чехословацкого корпуса в начале июня. Это стало переломным моментом в Гражданской войне и решении союзников о вооруженной интервенции.

В середине июня президент В. Вильсон подготовил проект заявления, в котором подчеркивалось, что США могут послать войска в Россию для помощи чехословакам [10, p. 625–626]. 10 июля Стивенс получил распоряжение срочно перебросить людей из Нагасаки во Владивосток. К этому моменту сотрудники компании «Болдуин» и часть служащих корпуса уехали в США. По воспоминаниям членов корпуса, с момента, когда в июле было принято решение о том, что США присоединятся к союзной интервенции, отношение к американцам в Нагасаки резко изменилось. Теперь Вашингтон и Токио стали соперниками в борьбе за доминирование в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В отличие от проводов предыдущих групп, которых отправляли с большой помпой, отъезд оставшегося контингента не афишировался и его не провожали японские представители.

Посол Бахметев обратился в Белый дом с просьбой, чтобы сотрудники корпуса оказывали максимальное содействие чехословакам во Владивостоке. Заместитель госсекретаря Ф. Полк, передавший Стивенсу эту просьбу, подчеркнул, что необходимо при этом избегать действий, которые можно расценить как поддержку антибольшевистских сил: «Вы понимаете, что в настоящее время мы стремимся избегать союзов с какими-либо политическими группами или фракциями в России и не поддерживать их». Прибывший туда Стивенс столкнулся с политическим хаосом и отсутствием единого руководства: «Предлагаю департаменту напрямую сообщить чехам, что мы готовы оказать любую возможную помощь. Я не связан ни с одной политической фракцией, просто пытаюсь работать с железнодорожными властями. Это очень сложно, поскольку каждая фракция претендует на свою юрисдикцию». Госдепартамент поручил консулу во Владивостоке Колдуэллу обратиться к официальным лицам с телеграммой, в которой будет указано, что «Американский железнодорожный контингент, прибывший во Владивосток 10 августа, был направлен туда для оказания помощи в реорганизации и функционировании Сибирской железной дороги». Телеграмму необходимо было обнародовать в прессе [3, p. 238].

Уставшие от длительного пребывания в Нагасаки инженеры с энтузиазмом восприняли прибытие во Владивосток. Однако очень быстро столкнулись с тем, что притязания американцев на право управления железными дорогами идет вразрез как с намерениями японского руководства, так и с планами антибольшевистских сил. Устругов отказался передать Эмерсону полномочия. По воспоминаниям члена корпуса капитана Ф.В. Килера, русские саботировали работу американцев и делали все, чтобы они не вмешивались в

ИСТОРИЯ РОССИЙСКИХ РЕГИОНОВ систему управления, ограничившись ремонтом подвижного состава. Он констатировал, что «контролировать дорогу стал тот, у кого было больше власти, железнодорожный корпус вынужден был включиться в эту борьбу» [4, p. 217–245].

Прибывшие из Японии железнодорожники были переданы в распоряжение американских экспедиционных сил под командованием генерала У. Грейвса. Как часть военного контингента они должны были обеспечивать безопасность и бесперебойную работу железных дорог. Однако Государственный департамент включился в дипломатическую борьбу, направленную на отстранение представителей русской железнодорожной администрации и передачу всей системы под единый контроль Стивенса. Основным аргументом в этом противостоянии являлось соглашение с Временным правительством. Госсекретарь неоднократно подчеркивал, что железнодорожный корпус – исключительно гражданская миссия, «которая была направлена в Сибирь для защиты интересов русского народа. Члены этих железнодорожных подразделений являются представителями русского народа». Лансинг настаивал, что Хорват и другие русские руководители должны быть отстранены, а управление Транссибом и КВЖД передано Стивенсу и его заместителю. Он подчеркивал, что подразделение лишь временно оказывает поддержку военным [3, p. 240]. Это сыграло со служащими корпуса злую шутку. Вернувшись в 1920 г. в США, они узнали, что никогда не являлись офицерами армии США и ветеранские выплаты им не положены. Неоднократные попытки в ходе обращений в Конгресс принять закон, приравнивавший членов Русского корпуса к военным, результатов не дали. Только в 1973 г. окружной суд округа Колумбия вынес постановление в пользу железнодорожников, однако к тому моменту из 288 человек в живых осталось только 17 [8].

По задумке Государственного департамента, прибытие военного контингента США должно было стать решающим аргументом в вопросе о том, кто будет контролировать железные дороги. Также это являлось шагом на пути реализации концепции «открытых дверей и равных возможностей» и способом потеснить японцев в Китае. Распространение данного принципа на российские железные дороги под предлогом соглашения с последним законным русским правительством открывало для Вашингтона путь к монопольному доминированию в наиболее значимой транспортной системе континента. Однако на стороне Японии было преимущество в военной силе, которое она уступать не собиралась. Находясь одновременно в подчинении Министерства обороны и Государственного департамента, служащие корпуса оказались в эпицентре противостояния между США и Японией. Полковник Эмерсон получал приказы и инструкции, зачастую противоречившие друг другу. При этом железнодорожники, почти восемь месяцев ждавшие возможности приступить к работе, на практике столкнулись с тем, что ведущим фактором, влиявшим на их положение, стало развитие событий на полях Гражданской войны в России.