Санкционные оговорки в международных договорах морской перевозки грузов

В настоящее время мировая торговля просто немыслима без морских перевозок, а роль России в этом процессе — одна из ведущих. Поставки энергоресурсов, металлов, зерна и другой продукции за рубеж — опора отечественной экономики. Но глобальные изменения последних лет, осложнение политической ситуации, применение санкций против России (включая ответные санкции России к “недружественным” странам) и, как следствие, полнейшая перестройка логистических цепочек и изменение устоявшихся маршрутов мировой торговли потребовали еще более тщательной проверки юридической корректности и безопасности международных контрактов. Поэтому и санкционные оговорки из разряда совсем недавних теоретических изысков превратились в базовый рабочий инструмент всех участников международного рынка.

Так в чем же смысл внесения в международные договоры (в том числе и в международные договоры морских перевозок) подробных санкционных оговорок? Кому это гарантирует защиту? Применительно к морским перевозкам из России — кто получает защиту? Только экспортёры и перевозчики или и их иностранные партнёры (фрахтователи, получатели грузов и т․ п․)? В этом я и попытаюсь разобраться в своей статье․

Материал и методы

В исследовании применялись методы сравнительно-правового анализа, изучения зарубежной и российской договорной практики, синтеза законодательных и нормативных актов, анализ доктринальных источников․ Использованы данные из открытых источников, официальные документы, правовые акты․

Описание исследования

Санкционная оговорка․ Практика показывает: текущие международные договоры без санкционной оговорки просто не возможны․ Санкционные ограничения, которые ещё недавно воспринимались как экзотические, и зачастую не включались в контракты, теперь стали повсеместным явлением․

Тема санкций и их влияние на международные морские перевозки грузов из России и российскими судовладельцами подробно рассматривалась ранее автором в статье «Санкционные запреты и ограничения при осуществлении морских перевозок грузов с участием России» [1]․ Также ситуации с санкциями и их влиянием на рынок морских перевозок рассматривались в работах О․ Д․ Покровской [2], Д․ И․ Ушкаловой [3], М․ А․ Шаповаловой [4]․ Мы же предлагаем рассмотреть вопрос санкционной оговорки․

Итак, суть санкционной оговорки (sanctions clause) в международных договорах проста, однако её значение сложно переоценить․ Санкционная оговорка определяет действия сторон при возникновении внешних ограничений — будь то внесение в санкционный список судовладельца, перевозчика, груза, банка, страховщика или даже (применительно к теме статьи) получателя груза по коносаменту․ Санкционная оговорка, как правило, означает положение, которое предусматривает право на односторонний отказ одной из сторон договора от исполнения договора в случае введения санкционных ограничений против другой стороны договора․ А вот дальше стороны должны выбирать, а что именно должно быть внесено в санкционную оговорку․

Во-первых, в санкционной оговорке необходимо точное определение, а что именно будет трактоваться сторонами как санкции․ Кроме того, необходимо перечислить конкретные страны, международные организации, органы, которые вводят санкции (ЕС1, США2, Вели-кобритания3, ООН и прочие) [5, с․ 120]․

Безусловно важно в любой санкционной оговорке согласовывать порядок действий сторон договора при “срабатывании” оговорки (попадание одной из сторон в санкционный список)․ В санкционной оговорке он должен быть четко определен, и каждая из сторон руководствуется положениями оговорки (направляя контрагенту соответствующие уведомления о расторжении договора страхования, требование о возврате уплаченного фрахта) в зависимости от условий и вида заключенного международного договора․

И наконец в санкционной оговорке должны быть зафиксированы сторонами обязательства “после наступления санкционного случая:

— возможность/условия изменения цены работ (товаров, услуг);

— право на расторжение;

— заверение о том, что к соответствующей стороне не применяются санкции, а также предусмотреть ответственность за нарушение данного заверения в виде уплаты убытков, неустойки, отказа от исполнения договора;

— распределить расходы между сторонами при наступлении санкционного случая [5, с․ 121]․

Набор действий и мер, как правило, очень обширен․ Стороны вправе изменить порт назначения/разгрузки товара, предусмотреть смену валюты платежа или принимающий банк, закрепить факультативный коммерческий арбитраж и т․ п․ [6, с․ 923]․

Нельзя не отметить интересный момент с прекращением договора из-за возникновения условий, подпадающих под положения санкционной оговорки․ Понятно, что одна из сторон (иностранная) будет, вероятнее всего, заинтересована в незамедлительном расторжении договора, другая же (российский контрагент) будет настаивать на выполнении условий договора․ И здесь, как справедливо отмечает В․ А․ Мингес «В этом противостоянии, как правило, уступает тот, кому больше нужен контракт…» [7, с․ 633]․

Нельзя не упомянуть о связи санкционной оговорки и оговорки о форс-мажорных обстоятельствах․ Как справедливо отметила Д․ П․ Стригунова, «Оговорка о введении санкционных ограничений может являться составной частью оговорки о форс-мажоре, а может носить самостоятельный характер» [8, с․ 8]․

Санкционная оговорка в договорах международной морской перевозки и сопровождающих сферу деятельности судовладельцев договорах․ Так что же дает санкционная оговорка участникам международных морских перевозок (как виновным, так и нет)?

Для примера обратимся к наиболее распространенной в сфере договоров фрахтования санкционной оговорке BIMCO GENCOA SANCTIONS CLAUSE FOR CONTRACTS OF AFFREIGHTMENT 20221, размещенной на официальном сайте Балтийского и международного морского совета (BIMCO)․

Данная оговорка предназначена для включения в договора фрахта (чартера) и рассматривает два сценария․ В первом случае, если судовладельцы или фрахтователи (или третья сторона, за которую они несут ответственность в соответствии с положениями настоящей оговорки) попадают в санкционные списки, то невиновная сторона договора имеет право расторгнуть чартер и потребовать возмещения всех своих расходов и убытков․ Вторым вариантом являются те наложенные санкционные ограничения, согласно которым сама торговля или деятельность (например, перевозка нефтепродуктов и т․ п․) подпадает под действие санкционных ограничений․ В этом случае стороны имеют право отказаться от осуществления контракта․

Отмечу вторую часть оговорки․ Она крайне необходима, так как зачастую санкции публикуются в таком виде, что сторонам договора затруднительно дать оценку, запрещена та или иная деятельность или же нет․

Но бывает, что и судовладелец (судно) подпадает под санкционные ограничения․ Многие страховые компании во всех этих юрисдикциях формально прекращают действие договора страхования при внесении судна или судовладельца в санкционный список․ Причём это происходит автоматически, и возвращение к прежним условиям практически невозможно․

Представлю ниже для примера несколько условий санкционных оговорок, которые можно встретить как в страховых полисах (договорах страхования), так и в международных договорах морской перевозки:

1․ В случае, если одна из сторон, перевозимое имущество или любое вовлечённое лицо оказывается включено в санкционный список, иной стороне предоставляется право приостановить исполнение либо расторгнуть договор немедленно без ответственности за возможные убытки․

2․ Страховщик вправе прекратить покрытие и аннулировать страховое свидетельство немедленно при наступлении санкционных обстоятельств, связанных с санкциями OFAC, ЕС, Великобритании, ООН или иных соответствующих законодательств․

3․ Любое поступление или оплата, которая была или может быть приостановлена в связи с санкционным законодательством, считается форс-мажором и создает основания для досрочного расторжения контракта․

Еще раз подчеркну, что только грамотное составление санкционной оговорки позволяет минимизировать возможную проблемную ситуацию, позволяя сторонам решать проблему без длительного судебного разбирательства и траты лишних ресурсов․

Комплайенс (compliance)․ Однако сама по себе санкционная оговорка, точнее ее применение, может и не понадобиться, если на стадии рассмотрения условий международного договора морской перевозки грузов качественную работу проведет комплайенс менеджер (compliance manager)․

В настоящий момент, предполагается, уже не осталось российских судовладельцев, осуществляющих международные морские перевозки, кто не использует процедуру проверки комплайенс (compliance)․ У всех крупных игроков разработаны и совершенствуются «системы риск-менеджмента» [10 с․ 117]․ Стандартный чек-лист комплайенс-проверки для участников международных перевозок:

• 1․ Проверка правового статуса контрагента (регистрация, лицензии, бенефициары);

• 2․ Сверка компании, судна, страховщика со всеми санкционными списками (OFAC, ЕС, ООН и др․);

• 3․ Анализ истории нарушений и судебных разбирательств, связанных с аналогичной деятельностью;

• 4․ Проверка грузов на наличие запрещённых и ограниченных позиций, а также двойного назначения;

• 5․ Определение конечного получателя и уточнение цепочки поставок;

• 6․ Оценка финансовых каналов, банков-посредников и валютных рисков;

• 7․ Контроль актуальности страховых полисов и их соответствия маршруту;

• 8․ Протоколы информирования и экстренного реагирования при выявлении потенциальных нарушений;

• 9․ Заведение внутреннего отчёта по результатам комплайенс-проверки и определение ответственных лиц;

Такой чек-лист позволяет системно работать с рисками и не пропустить критически важных моментов при выборе контрагента, подготовке к перевозке и заключении контракта․

Комплайенс-проверка контрагентов, грузов и всей цепочки трейда становится обязательной частью современного бизнес-процесса — как для предотвращения нарушений санкционного законодательства, так и для минимизации рисков внезапного расторжения договоров или блокировки поставок․ Участникам международных перевозок стоит проводить регулярные комплексные проверки не только непосредственных партнёров, но и всех вовлечённых сторон: перевозчиков, страховщиков, банков, а также специфики груза, его происхождения и конечных получателей․ Такая многоуровневая проверка помогает заранее выявить потенциальные проблемы с принадлежностью к санкционным юрисдикциям, наличием товаров двойного назначения, ограничениями на торговлю запрещенными видами грузов и иными рисками․

Иностранные контрагенты․ Как же иностранные агенты относятся к данному вопросу?

В Англии уже давно выработан стандарт: в трудовых, чартерных, страховых и чартерных договорах санкционная оговорка обычно занимает отдельный блок․ Стороны фиксируют, чьи санкции являются релевантными (например, список OFAC, санкции ЕС, ООН или Великобритании), как уведомлять о новых ограничениях, каким образом приостанавливать или завершать исполнение контракта, если один из участников попал под санкции․ В США к этому добавляется требование немедленного информирования и предоставления письменных гарантий, что стороны и бенефициары не нарушают санкционные режимы․ Европейские компании склонны включать процедуры независимой проверки через международные реестры и сторонние сервисы для подтверждения статуса друг друга (таблица 1)․

Практические рекомендации․ Итак, с точки зрения практических рекомендаций по внесению санкционной оговорки необходимо предложить сторонам по договору международной морской перевозки грузов строго придерживаться следующего:

• 1․ Конкретизировать, чьи санкции признаются релевантными, чтобы избежать двусмысленности и неожиданных ситуаций;

• 2․ Подробно фиксировать порядок и сроки уведомлений о введении или расширении санкций;

• 3․ Четко описывать последствия: возможные отсрочки, автоматическое расторжение, условия освобождения от имущественных обязательств;

• 4․ Выплаты неустоек и штрафа;

• 5․ Определять прямой арбитраж для разрешения возникших споров;

• 6․ Включать пункт об обмене актуальной информацией и о регулярной проверке контрагентов на предмет наказаний или обновлений (комплайенс-процедуры)․

Важно помнить: качественная санкционная оговорка — это не формальность, а щит для защиты интересов бизнеса․ Она работает в обе стороны и позволяет не только уверенно строить договорные отношения в моменте, но и быстро перестраиваться в ответ на новые внешнеполитические сюрпризы․

Заключение и выводы

Проанализировав современную практику включе ния санкционных оговорок в международные морские контракты, можно сделать вывод о том, что для российских компаний и их иностранных партнёров грамотно организованный комплайенс и взаимодействие

Таблица 1 — Действия оговорок
Юрисдикция	Основания для деиствия оговорки	Уведомления	Автоматическое расторжение	Арбитраж
Великобритания	Санкции ЕС/Великобритании/ ООН/США	Письменно 3–5 днеи	Да (в случае попадания в санкции)	Лондон
США	Прямое включение в санкционные списки OFAC	Немедленно	Да, часто с финансовыми штрафами	Нью-Иорк/ США
ЕС	Санкции ЕС, иногда дополнительные	Письменно 5–7 днеи	Зависит от формулировки	Брюссель, Париж
Россия	Преимущественно санкции Европы/США	Обычно 7-10 днеи	Возможность расторжения/ приостановки	Арбитраж РФ/МКАС

по санкционным вопросам становятся не просто частью бизнес-процесса, а необходимым элементом, без которого невозможно ведение бизнеса․ Развитие санкционного законодательства и его высокая изменчивость требуют постоянно адаптироваться, отслеживать введенные санкции и ограничения, совершенствовать внутренние процедуры аудита и коммуникаций между подразделениями компании․

Грамотно составленные санкционные оговорки, дополненные детализированными комплайенс-процеду-рами, позволяют минимизировать риски блокировки судов, расторжения договоров, отказа в страховом покрытии и международных разбирательств․ Они, по сути, становятся юридическим инструментом для поддержания бизнеса даже в условиях неопределённости и внешнеполитического давления․

В свете этого, каждый участник международных морских перевозок должен:

• 1․ Придавать первостепенное значение проверкам партнёров и анализу юрисдикций;

2․ Постоянно совершенствовать внутренние регламенты по мониторингу изменений санкционного режима;

3․ Проводить обучение сотрудников работе с санкционными списками и комплайенс-документацией;

4․ Оперативно реагировать на появление новых угроз, вырабатывая альтернативные подходы и запасные маршруты взаимодействия с контрагентами․

Только так можно защитить свои интересы, сохранить деловую репутацию и обеспечить стабильность логистических цепочек и прибыль в самые сложные периоды рынка международных морских перевозок․