Сегментарный учет в авиастроении - инструмент повышения экономической безопасности

Современные реалии с каждым днем диктуют субъектам экономической деятельности новые, более жесткие правила ведения бизнеса. В свете последних событий перед российской экономикой стоит одна из главнейших проблем, заключающаяся в обеспечении экономической безопасности [2]. Причем данная проблема приобретает повсеместный характер:

• 1)    в высшем профессиональном образовании создаются новые направления подготовки, выпускники которых потенциально способны выстраивать различные сценарии деятельности организаций в изменчивой макро- и микросреде;

• 2)    на предприятиях налаживается процесс функционирования служб экономической безопасности [3, c. 50];

• 3)    и, как следствие, всё больше исследователей проявляет интерес к решению указанной выше проблемы.

К сожалению, для многих жителей других городов нашей страны город Ульяновск малоизвестен в качестве авиационной столицы РФ. А ведь ульяновский завод «Авиастар-СП» — авиастроительное предприятие в составе Объединенной авиастроительной корпорации (далее по тексту — ОАК), «непотопляемый Титаник», является главным поставщиком парка транспортных воздушных судов серии Ил-76 для Министерства обороны РФ (далее — МО РФ).

Практика трудовой деятельности на Авиастаре служит «толчком» к проведению крупномасштабного исследования с целью реализации которого в первую очередь необходимо обратиться к Государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы». В ней заявлены цели по созданию в России высококонкурентной авиационной промышленности и по закреплению ее на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники [1].

Достижение указанных целевых ориентиров указанной выше госпрограммы осуществляется путем разработки и внедрения различного рода мероприятий по восстановлению и модернизации действующих мощностей предприятий отечественного авиастроения [5]. Однако этого становится недостаточно. Следуя принципам организации взаимодействия высоко интегрированных структур-эталонов в авиастроительной отрасли (таких как Boeing, например), деятельность российских авиастроительных предприятий нуждается в повсеместной интеграции и кооперации, которые на данный момент носят лишь фрагментарный характер. Необходимо объединяться для решения логистических проблем, что в современных реалиях особенно актуально. Политическая ситуация на Украине и, как следствие, «антироссийские» санкции подорвали налаженные за долгие годы сотрудничества связи (по поставке комплектующих, а также разработке конструкторской документации).

В свою очередь, создание высокоинтегрированной структуры невозможно без выявления проблемных зон внутри предприятий. Так, сложная экономическая ситуация на Авиастаре связана с низкими конкурентными преимуществами выпускаемой продукции. Из-за небольшого спроса на воздушные суда отечественного производства со стороны, подчеркнем, не только зарубежных, но в первую очередь российских авиакомпаний, государство вынуждено поддерживать отечественный авиапром. Соответственно, основным заказчиком выступает Министерство обороны РФ, в лице которого государство диктует цену производимой ульяновским заводом продукции, устанавливая лимиты отдельных калькуляционных статей. При этом действующий на предприятии позаказный метод учета затрат и котловой способ распределения накладных расходов приводят к ситуации, когда цена продуктовых программ, отличных от производимых для нужд МО РФ, необъяснимо высока, и, как следствие, данная продукция становится неконкурентоспособной. Как результат — замкнутый круг, из которого Авиастару невозможно вырваться без пересмотра действующей ценовой политики.

Следуя логике проводимого нами исследования, необходимость постепенного отказа от котлового порядка распределения накладных расходов, возможность определения фактических затрат по конкретному проекту, а также строение действующего на предприятии плана счетов (при его незначительной модификации) является предпосылкой создания системы сегментарного учета в АО «Авиастар-СП».

При построении сегментарного учета АО «Авиастар» следует выбрать в качестве сегментов выделения бизнеса проекты. Такой выбор объясняется возможностью (даже на основе действующего по состоянию на 2015 г. плана счетов) определить фактические затраты по проекту по отдельным калькуляционным статьям.

Меньше всего сложностей при этом вызывает отнесение затрат по списанной ставкой гашения оснастке в составе материальнопроизводственных запасов на конкретный проект. Открытые заказы на изготовление, ремонт и доработку оснастки уже содержат в себе код проекта, который впоследствии находит свое отражение в балансовых счетах по отражению стоимости изготовленной спецоснастки в составе материально-производственных запасов.

Сложнее дело обстоит с объектами спецос-настки в составе основных средств, поскольку определить, к какому конкретно проекту относятся те или иные объекты, становится возможным лишь через присвоение каждому инвентарному номеру кода оснастки через классификатор оснастки, который в свою очередь однозначно определяет принадлежность объекта основных средств к определенному проекту.

В соответствии с разработанной методикой применительно к организации сегментарного учета на Авиастаре предлагается структура шифра затрат, представленная в таблице 1.

Таблица 1

Предлагаемая структура шифра затрат в целях организации сегментарного учета

Недостатки предложенных рекомендаций сводятся к следующему:

• 2)    только часть накладных расходов можно прямо отнести на проект (например, командировочные расходы, услуги сторонних организаций, амортизация спецоснастки и специнстру-мента, стоимость ремонта спецоснастки и спе-цинструмента, расходы на испытания, опыты, исследования, что в сумме составляет примерно 25—30 % массы накладных расходов) или конкретную машину, остальная — подлежит распределению.

В противовес недостаткам следует привести весьма существенные преимущества предложенных рекомендаций, которые заключаются в определении выручки, себестоимости, валовой прибыли и рентабельности по проектам и, как следствие, в совершенствовании политики ценообразования.

Обоснованная политика ценообразования в свою очередь должна способствовать росту конкурентных преимуществ и в результате — целевых индикаторов экономической безопасности ульяновского авиазавода.

• 1.    Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» (утв. Постановлением Правительства РФ от 15.04.2014 № 303). URL: http://www.consultant.ru .

• 2.    Прогноз научно-технологического развития Российской Федерации на период до 2030 года (утв. Правительством РФ). URL: http://www.consultant.ru . Текст документа приведен в соответствии с публикацией на сайте http://government.ru по состоянию на 22.01.2014.

• 3.    Гнилицкая Л. В., Дацко Е. П. Учет и анализ в контексте обеспечения экономической безопасности предприятия // Альманах современной науки и образования. 2014. № 2(81). С. 44—50.

• 4.    Чувашлова М. В. Специфика стратегического контроллинга в промышленном авиастроении // Казанская наука. 2013. № 8. С. 56—59.

• 5.    Стратегия развития гражданского авиастроения РФ: верен ли стратегический выбор. URL: http://upload.rb.ru/upload/archive/dop_upload/file_ 2007-12-17_17.54.12_tad_avia.pdf.