Северный морской путь: движение от лета до лета

Данная статья подготовлена по материалам сессий ПМЭФ-2024 «Северный морской путь: расширяя арктические горизонты». Информационно-аналитическая система Росконгресс. [Электронный ресурс]. Режим доступа: (дата обращения 11.09.2024) и «Арктический план. Международный аспект». Информационно-аналитическая     система     Росконгресс.     [Электронный     ресурс].     Режим     доступа:

   (дата обращения

Круглогодичный Северный морской путь (СМП) – мечта первопроходцев и пионеров Севера. На протяжении десятилетий круглогодичная навигация по СМП оставалась мечтой. Но сегодня ситуация диаметрально изменилась, мечта перевоплотилась в набор целей, задач и планов. Ввиду возрастающей геополитической напряженности, поиска безопасных транспортных путей для устойчивого обеспечения внешних связей России с дружественными странами Правительство России уделяет все больше внимания развитию альтернативных транспортных коридоров. Среди приоритетных можно назвать три из них: Восточный полигон железных дорог, Транспортный коридор Север – Юг и Северный морской путь [1].

Во исполнение Указа Президента РФ № 136 от 10.03.2025 «О праздновании 500-летия начала освоения Россией Северного морского пути», в 2025 году в России отмечается 500 лет с начала освоения СМП. О Северном морском пути всерьез заговорили еще в XVI веке, но в связи со сложными природноклиматическими условиями и удаленностью маршрута от основной территории расселения населения, к освоению СМП основательно приступили только в советский период. В 1990-ых годах СМП практически исчез из повестки дня; его фундаментальная роль в развитии нашей страны была в итоге осознана в последнее десятилетие.

На современном этапе СМП интенсивно институционализируется. Реализуются федеральные проекты «Развитие Северного морского пути» и «Северный морской путь – 2030». СМП был включен в Национальный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 года». Подготовлен План развития Северного морского пути до 2035 года (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 1 августа 2022 года № 2115-р). Введен единый оператор СМП (см.: , модернизируется прибрежная и портовая инфраструктура, ледокольный флот ждет пополнения. Госкорпорация «Росатом» небезосновательно все больше претворяет в жизнь идею «Большого СМП» (см.: .

Большой СМП при реализации этой масштабной идеи позволит связать в единую транспортную систему бассейны Балтийского, Охотского и Японского морей. Маршрут от Калининграда до Владивостока через моря Северного Ледовитого океана, проходящий полностью под юрисдикцией Российской Федерации, крайне необходим с геополитической точки зрения, важен для обеспечения национальной и экономической безопасности геостратегических территорий России. Большой СМП обозначен в рамках инициативы Национального проекта «Эффективная транспортная система» (см.: .

Многочисленные решения направлены на обеспечение судоходства по СМП. Национальное и, особенно, международное значение данного транспортного коридора существенно возрастет при устранении одного из ключевых базовых ограничений – отсутствия круглогодичной навигации. Решение проблемы круглогодичной навигации по СМП – актуальная задача для профессионального сообщества, ученых, судостроителей, мореходов и лиц, принимающих решения. Как отметил вице-премьер РФ А.В. Новак (см.: , круглогодичная навигация по Северному морскому пути по плану обеспечивается с 2024 года. Таким образом 2024 год стал переломным в истории освоения СМП.

Что нужно для круглогодичного функционирования СМП? Позитивный тренд на становление круглогодичного судоходства по СМП должен быть основательно закреплен, другими словами долгосрочная устойчивость функционирования СМП зависит от стабильного обеспечения сопряженных сфер, которые можно условно разделить на два ключевых направления; инфраструктурное, формирующее условия для эффективной эксплуатации маршрута, сюда можно отнести: строительство морских судов, повышение безопасности судоходства, экологической безопасности, улучшение систем навигации и управления, развитие портов и инфраструктуры; стратегическое, определяющее экономический потенциал использования маршрута и перспективы развития, которые можно представить по следующим ключевым темам: подготовка качественных прогнозов, решение кадровых проблем, налаживание систематической востребованности маршрута и развитие международного сотрудничества.

Каждая из этих тем заслуживает отдельного рассмотрения, что и будет сделано в дальнейшем по тексту статьи.

Морские суда

В 2023 году по СМП был перевезен рекордный к тому времени объем грузов в 36,25 млн тонн (см.: . В 2024 году поставлен новый рекорд, объем грузоперевозок по СМП достиг 37,89 млн тонн (см.: . К 2035 году прогнозируется рост объема перевезенных грузов до 250 млн тонн, что более чем в шесть раз больше по сравнению с текущим уровнем.

Ввиду несбалансированной структуры перевозимых грузов по СМП, а это преимущественно сырьевая продукция, надежность прогнозов снижается, так как перевозки конкретных видов сырья во многом зависят от быстро меняющейся конъюнктуры мирового рынка и ряда других факторов. Изменение цены на один вид ресурсов существенно сказывается на динамике показателей грузооборота. Тем не менее, нужно в равной степени быть готовым как к негативному, так и к позитивному сценарию развития мировой торговли в пределах северных широт. Для перевозки 250 млн тонн грузов потребуются новые морские суда ледового класса, аварийно-спасательные суда и ледоколы для обеспечения судоходства в сложных ледовых условиях. Соответствующие решения приняты.

На российских верфях заложены ледоколы и суда ледового класса (строятся пять атомных ледоколов и в ближайшее время планируется начало строительства еще четырех неатомных ледоколов мощностью не менее 40 мегаватт). Запланировано, что к 2030 году новых ледоколов серии 22220 будет построено семь и один головной ледокол «Лидер» (см.:    ness/23/07/2021/60fab0c49a7947c410dcff87). Ледокол проекта 10510 «Лидер» должен быть введен в строй в 2027 году. Этот уникальный ледокол позволит раз и навсегда решить вопрос обеспечения судоходства в восточной части Арктики в зимний период.

При этом остается открытым вопрос об экономической обоснованности дальнейшего развития ледокольного флота, если рассматривать ледокольный флот как отдельную отрасль бизнеса, то тогда грузоотправителям будет сложно выдержать конкуренцию с другими маршрутами. Поэтому государству следует рассматривать развитие ледокольного флота как инвестиции в инфраструктуру. Важно и то, что вопрос о необходимости ледокольного флота отпадает при рассмотрении проблемы в логике обеспечения национальной безопасности, развития инфраструктуры Северного завоза, освоения северных территорий.

На данный момент в акватории СМП работает 10 ледоколов: 7 атомных, 3 неатомных. Ледоколы формируют только часть арктического флота. Потребность в судах ледового класса растет, Росатом прогнозирует потребность в 160 новых судах высокого ледового класса к 2030 году (см.: , а существующий флот с каждым годом все более устаревает. Мощности российских верфей, вероятно, не позволят закрыть эту потребность в столь короткий срок. Решение было предложено Президентом Российской Федерации В.В. Путиным в ходе пленарного заседания VI Международного арктического форума «Арктика – территория диалога»: необходимо развивать собственные производственные мощности, налаживать кооперацию, осуществлять закупку судов.

На ближайшие несколько лет в качестве «подстраховки», особенно если говорить о каботаже, рассматривается концептуальная возможность прохождения на отдельных участках СМП судов не ледового класса в определенных условиях ледовой обстановки. Также следует рассмотреть перспективы развития беспилотного водного и воздушного транспорта для обеспечения работы СМП. Это бы значительно снизило нагрузку на существующий ледокольный флот, но подобные комбинации невозможны без обеспечения безопасности судоходства и качественного прогнозирования погоды и ледовой обстановки.

Безопасность судоходства

Интенсификация движения по СМП требует повышения уровня безопасности в сложных и зачастую экстремальных природно-климатических условиях. Аварийно-спасательные службы должны работать на всей протяженности СМП. Это прямая задача, выполняемая государством. МЧС и Росморречфлот проводят активную работу по обеспечению сплошного покрытия акватории и территории аварийноспасательными системами на всем маршруте следования судов от Мурманска до Анадыря. Так, летом 2024 года в Певеке был открыт арктический комплексный аварийно-спасательный центр МЧС России.

Центр восполнит недостающее покрытие в восточной части Арктики. Следует ожидать положительное прямое воздействие мероприятий по развитию аварийно-спасательной инфраструктуры на экономику СМП. Чем выше безопасность судоходства, тем меньше риски для людей и грузов, тем меньше страховые платежи и стоимость фрахта.

Тема безопасности в Арктике крайне широка, здесь можно упомянуть доступность и качество медицинской помощи, вопросы охраны труда, безопасности на производстве. Экстремально низкие температуры и шквальные ветра в зимний период в Арктике представляют угрозу и вызов для людей и техники. Также следует говорить и об обеспечении безопасности на всем маршруте СМП от военных и террористических угроз. Ряд решений принято и в этом направлении. Как заявил Министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики А.О. Чекунков на ПМЭФ-2024, арктические территории России надежно защищены Северным флотом ВС РФ. Обеспечение безопасности судоходства на СМП – одна из логичных причин укрепления присутствия российских военных в северных широтах. Кроме того, в настоящее время внедряются решения по повышению уровня военной защиты российской Арктики, в частности по защите транспорта и стационарных объектов от беспилотных летательных аппаратов. Арктика традиционно является зоной передовых разработок и инноваций, апробируемые здесь технологии, в том числе в военной сфере, в последующем внедряются по всей России.

Почти сто лет назад, 12 июля 1928 года ледокол «Красин», вышедший в море в составе спасательной экспедиции, взял на борт выживших членов экипажа дирижабля «Нобеле». Трагическая история крушения дирижабля показывает сегодняшним покорителям Арктики, насколько важна международная кооперация в обеспечении любых процессов в по-настоящему регионе международного сотрудничества. В 2011 году в Нууке было подписано Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике. Россия тогда приняла участие в подписании столь важного для обеспечения безопасности судоходства в Арктике Соглашения. Также на территории Арктики действует Международная организация гражданской обороны. Круглогодичная навигация по СМП формирует новые риски в сфере безопасности судоходства, а значит необходим и релевантный ответ, который невозможно сформировать при несогласованности действий национальных спасательных служб в условиях масштабных катастроф и чрезвычайных ситуаций.

Экологическая безопасность

Увеличение грузопотока по СМП непосредственно будет влиять на состояние экосистем макрорегиона. Арктические ландшафты крайне уязвимы перед любыми видами внешних воздействий, поэтому экологические вопросы здесь приобретают особое значение. В Арктике при развитии СМП необходимо внедрять бережливые технологии, руководствоваться принципами устойчивого производства и потребления, стремиться к «зеленой экономике», в рамках которой экологические и экономические системы рассматриваются в рамках единой сущности, и «синей экономике» с акцентом на рациональное использование ресурсов мирового океана.

Изменение климата приводит к еще большей актуализации экологической проблематики в Арктике. В связи с этим круглогодичный экологический мониторинг на СМП и снижение выбросов при транспортной работе, в целом экологического ущерба, становятся необходимыми для круглогодичного функционирования СМП. Важно в Арктике препятствовать техногенным авариям, поэтому здесь необходим проактивный подход, который начало реализовывать государство совместно с крупнейшими компаниями в Арктике. Все большее количество стран проявляет интерес к использованию СМП, при этом их риторика сводится к переносу всех возникающих рисков, в особенности экологических, на Россию. Такой подход может привести к милитаризации маршрута и снижению эффективности его эксплуатации. Прогнозы

Безопасность судоходства на СМП в значительной степени зависит от ледовой обстановки и погодных условий, поэтому качество гидрометеорологических прогнозов и прогнозов ледовой обстановки – залог успешного прохождения судна сквозь льды. Происходящее изменение климата существенно трансформирует прогнозирование гидрометеорологической обстановки. По данным Арктического и Антарктического научно-исследовательского института, с изменением климата в Северном Ледовитом океане будут все чаще встречаться экстремальные погодные явления (см.: . Это будет влиять на расписание рейсов, обусловит задержки кораблей и увеличит стоимость фрахта.

Качественные прогнозы позволят сделать движение по СМП более мобильным и безопасным, они необходимы для устойчивого функционирования СМП.

В свою очередь, гидрометеорологические прогнозы зависят от развернутых на земле, в море, в воздухе и в космосе систем мониторинга и прогнозирования. Возвращение к строительству погодных станций можно в этом ключе воспринимать только позитивно. При этом следует говорить более широко не только о гидрометеорологических прогнозах и прогнозах ледовой обстановки, а о комплексном прогнозировании в Арктике. Актуальной выглядит задача сопряжения прогнозов, планов социально-экономического развития муниципалитетов и регионов Арктической зоны Российской Федерации и прогнозов, планов, связанных с развитием СМП (в первую очередь, прогноз грузопотока) [2].

Навигация и управление

С ростом грузопотока по СМП и выстраиванием круглогодичного функционирования маршрута, эффективность транспортной работы во многом будет зависеть от ее организации. Система управления находится в активной стадии своего развития, возрожден Главсевморпуть в лице Единого оператора СМП – госкорпорации «Росатом». Четко разделены полномочия между «Росатомом» и Министерством транспорта РФ в части развития СМП. Рост грузопотока обозначит новые вызовы для системы управления СМП, которые могут быть разрешены в том числе с помощью цифровизации, и, если говорить более широко, – цифровой трансформации Северного морского пути. В этой связи, крайне актуальными являются планы построения системы централизованного управления навигацией, развития спутниковой и цифровой навигации, создания Единой платформы цифровых сервисов на СМП, цифровой информационно-аналитической системы и цифрового двойника Северного завоза. От реализации данных проектов зависит как базовое функционирование развивающегося маршрута, так и скорость принимаемых решений в экстренных ситуациях.

Кадры

Население российской Арктики составляет более 2,4 млн человек, тогда как во всей мировой Арктике проживает около 5,5 млн человек. На российскую Арктику приходится более 40% всего населения Арктического макрорегиона. Из 2,4 млн человек в российской части Арктики более 1,5 млн человек относятся к трудоспособному населению. Такой высокий показатель доли трудоспособных (около 64%) в российской Арктике на фоне финской, шведской и норвежской Арктики, где доля населения в трудоспособном возрасте колеблется от 54% до 58%, в значительной степени связан с историей освоения советской Арктики и современными реалиями потребностей развития экономики этого макрорегиона (см.: . В российской Арктике реализуются мега-проекты в сфере транспорта, энергетики, добычи полезных ископаемых, преобразования городской среды. Для воплощения в жизнь масштабных проектов необходимы кадры.

Дефицит кадров – проблема современного рынка труда, снижающая темпы социально-экономического развития. В условиях Арктики дефицит кадров еще более ярко выражен, вахтовый метод привлечения кадров не всегда может покрыть потребность в рабочей силе. Арктике всегда нужны были смелые, предприимчивые молодые профессионалы, реализующие свои карьерные траектории в Арктическом макрорегионе. В ответ арктические компании могут предложить хороший заработок и уникальный опыт. С развитием СМП в Арктике будут требоваться новые высококвалифицированные сотрудники с различными компетенциями и навыками, а для круглогодичного функционирования СМП нужны кадры, готовые работать на маршруте в зимних условиях. С учетом этого, ряд регионов России обеспокоились собственным вкладом в освоение Северного морского пути. Более 160 университетов страны готовят специалистов для работы в Арктике. Около 20% выпускников арктических вузов трудоустраиваются в этом регионе. Более 30 тысяч студентов обучаются в вузах и их филиалах, расположенных в арктических регионах Российской Федерации. 61% выпускников остается работать в Арктической зоне Российской Федерации (АЗ РФ).

На территории АЗ РФ функционируют 14 высших учебных заведений, включая филиалы. Четыре из них являются самостоятельными образовательными учреждениями, головные организации которых находятся в арктических регионах. Проводятся профориентационные мероприятия для студентов и школьников, открываются новые образовательные программы с обязательными арктическими модулями или же целиком направленные на Арктику. Среди уникальных решений можно назвать открытие специализированных классов судостроительного профиля в некоторых школах, у детей появляется возможность с детства познакомиться с тем, что такое ледокол, и как он устроен. Формируются опорные высшие учебные заведения, позволяющие привлекать студентов из всех регионов страны для обучения и дальнейшей работы в Арктике. При этом развиваются сетевые образовательные программы, направленные на восполнение кадров по отдельным востребованным в макрорегионе отраслям без отрыва от работы и с привлечением ведущих специалистов. Данные решения принесут свои результаты в скором времени, укрепив реализацию долгосрочных планов развития СМП.

Порты и инфраструктура

Функционирование СМП требует развития портовых мощностей. Порты российской Арктики обеспечивают безопасную швартовку судов, перегрузку грузов, экспортно-импортные операции и многое другое. Создаваемые в настоящий момент планы развития опорных населенных пунктов Арктики в виде мастер-планов в большинстве своем предусматривают подключение таких пунктов к СМП или же повышение роли в развитии маршрута через увеличение пропускной способности портов. На новый уровень выводятся Мурманский транспортный узел (в том числе через создание портового комплекса «Лавна») и Архангельский транспортный узел. Есть планы по модернизации портов и в других арктических городах и регионах, например строительство глубоководного порта Найба в Булунском улусе Якутии. В общей совокупности совместное развитие СМП и портовой инфраструктуры на СМП даст кумулятивный эффект для развития макрорегиона, позволит повысить транспортную связанность, что благоприятно скажется на возможностях межрегионального и межмуниципального сотрудничества в АЗ РФ.

Для работы портовых мощностей и предприятий, ориентированных на прибрежное расположение, необходимо большое количество энергии. Здесь также есть множество решений: от атомной энергии, где ярким примером является плавучая атомная электростанция ПАТЭС «Академик Ломоносов» (см.: , до электростанций, работающих на местном газе. Широки перспективы развития альтернативной энергетики в АЗ РФ, особенно в связи с вопросами устойчивого развития. Освоение Баимского месторождения на Чукотке становится возможным только с развитием портовых комплексов и энергетических мощностей, базируемых теперь в Певеке. Плавучие блоки «Росатома» стали уникальным решением, позволяющим устранять одну из ключевых проблем при освоении крупных месторождений, а именно проблему нехватки энергии. Освоение Баимского месторождения способно дать мощнейший толчок социально-экономическому развитию региона, этот опыт Чукотки может быть перенесен в другие субъекты РФ, где существенно ограничены технические возможности строительства энергетической инфраструктуры, но есть доступ к морю.

Востребованность

СМП не будет существовать без судов, грузов, заказчиков, перевозчиков и потребителей. Востребованность СМП априори определяет будущее маршрута. При этом, данную востребованность можно представить по двум направлениям: транзит и каботаж. Каботаж все более активно развивается с ростом межрегиональных связей в АЗ РФ. Однако, подключение к СМП внутренних территорий Урала и Сибири, севера Европейской России откроет новые перспективы развития СМП как внутрироссийского транспортного маршрута. Об этом активно велась дискуссия на полях ПМЭФ-2024: «У нас железнодорожные выходы только в Мурманске, Архангельске и Владивостоке. Нам нужен выход на Северный морской путь где-то в районе Урала или Сибири», – подчеркнул И.Е. Левитин, Советник Президента Российской Федерации; специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в сфере транспорта (цит. по: .

Идею строительства новых железнодорожных выходов к портам на СМП в целях разгрузки Транссиба поддержал Президент РФ В.В. Путин на VI Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога». СМП уже сейчас является мега-проектом национального значения, выход за пределы непосредственной зоны влияния СМП не только еще больше повысит уровень и статус маршрута, но и по-настоящему сделает его народным. Северный морской путь сегодня полноценно работает как маршрут на экспорт. СМП все чаще выбирают компании добывающего сектора для перевозки своих грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако постепенно развивается и транзитная роль СМП. Перспективы транзита грузов по СМП на ПМЭФ-2024 подчеркнул генеральный директор Китайской транспортно-экспедиционной программы Кэ Цзинь (см.: .

По его словам, транзит по СМП из Азии в Европу перспективен. Как в отношении каботажа, так и особенно в отношении транзита много раз упоминается проблема обратной загрузки. Эта проблема активно решается через расширение доступа к СМП из внутренних территорий России, через рост экспортного потенциала арктических регионов России и через развитие портовой инфраструктуры в направлении мультимодальности. В следующие 11 лет прогнозируется провоз по Северному морскому пути 1,8 млрд тонн грузов общей стоимостью 111 трлн рублей, что даст 20 трлн рублей налоговых поступлений (см.: . Транзит по СМП должен быть сбалансирован с каботажными перевозками в таких пропорциях, чтобы это давало максимальные социально-экономические эффекты для развития всей страны.

Отдельная тема для обсуждения – развитие контейнерных перевозок по СМП. Ряд экспертов настроены критически к видению СМП как контейнерного маршрута, для них СМП остается путем газовозов, балкеров и танкеров, поскольку для развития контейнерных перевозок есть ряд препятствий: проблема обратной загрузки; отсутствие одновременно нескольких крупных транспортных узлов на СМП для погрузки-выгрузки контейнеров, а также значимых потребительских центров вблизи СМП; суженные мореходческие условия для прохождения крупных контейнеровозов (в частности – глубины портов); необходимость повышенных требований к морским контейнерам в связи со сложными климатическими условиями; необходимость значительных капиталовложений в развитие портовой инфраструктуры.

Однако, на практике различные логистические компании успешно пробуют осуществлять контейнерные перевозки по СМП. Первый контейнеровоз компании Maersk прошел от Пусана до Санкт-Петербурга по СМП в 2018 году. В 2023 году от Большого порта Санкт-Петербурга отправилось первое судно по морской контейнерной линии Hainan Yangpu New Shipping Co, запущенной между портами Китая и балтийского бассейна России через Северный Ледовитый океан (см.: . В октябре 2023 года порт Калининграда принял первый контейнеровоз, прошедший по СМП. Китайская New New Shipping Line оптимистично смотрит на развитие контейнерных перевозок по СМП (см.: .

Тогда же, в 2023 году, было заключено соглашение между «Росатомом» и DP World из ОАЭ о создании совместного предприятия для развития транзитных контейнерных перевозок по СМП. Соглашение было подписано на полях ПМЭФ-2023. Создание такого совместного предприятия подчеркивает осознаваемый за пределами России потенциал СМП как транзитного контейнерного маршрута. Не исключено, что в ближайшие годы еще ряд крупных государственных и частных логистических компаний, и операторов морских перевозок проявят интерес к Северному морскому пути. Например, неоднократно обсуждалась идея создания контейнерной линии между Архангельском и Александрией в Египте.

Контейнерные перевозки по СМП становятся все более реальными, но каков потенциал транзитных контейнерных перевозок по СМП? Вопрос сложный, так как здесь немало геоэкономических и геополитических факторов, но ясно, что такой формат перевозок грузов по СМП имеет право на существование, формируется определенная ниша контейнерных перевозок, а значит необходимы и новые контейнерные терминалы в самых северных регионах России.

Международное сотрудничество

Тема международного сотрудничества для развития мировой Арктики неоднократно становилась предметом изучения [3, 4, 5]. Международное сотрудничество реализуется по многим направлениям, часто даже в тех сферах, которые не знакомы обычным гражданам. Например, охрана большинства видов перелетных птиц может осуществляться только на международной основе. В Арктике активно развивается научная дипломатия. Арктика – макрорегион международного сотрудничества, поскольку многие проблемы в Арктике, такие как изменение климата, имеют глобальный характер и могут быть решены только глобальным сообществом. Свидетельством глобальности Арктики является интерес многих стран Южной, Восточной и Юго-Восточной Азии к Арктическому макрорегиону. Продолжает свою работу с участием России Арктический совет.

С прикладной точки зрения, ряд вопросов в рамках развития СМП требуют международного ракурса рассмотрения. Так, в части развития транзита по СМП особенно актуален вопрос международного страхования грузов и морских судов. В январе 2024 года вице-премьер РФ Юрий Трутнев сообщил, что Россия и Китай совместно обсуждают этот вопрос. Сотрудничество России и Китая в Арктике продолжает институционализироваться, это крайне важный тренд. В мае 2024 года создана подкомиссия в рамках Межправительственной комиссии России и Китая по развитию СМП под руководством гендиректора «Росатома» Алексея Лихачев и министра транспорта КНР Ли Сяопэна.

Заключение

По каждому из обозначенных направлений осуществляется стремительное движение вперед, что позволяет прогнозировать реализацию идеи круглогодичной навигации по СМП в скором времени. К развитию СМП подключается все большее количество регионов, не только в качестве исполнителей федеральных инициатив, но и как организаторов отдельных проектов развития. Это говорит о большом потенциале СМП для трансформации социально-экономического пространства регионов. Выход СМП на круглогодичное использование должен быть сопряжен с его интеграцией в экономическое пространство страны, что предоставит дополнительные преимущества российским производителям, ориентированным на экспорт продукции. Развитие контейнерных перевозок по СМП позволит экспортировать из регионов Европейского Севера, Урала и Сибири не только сырьевую продукцию, но и продукцию с высокой степенью переработки и высокой добавленной стоимостью.

Северный морской путь как понятие активно расширяется. Все чаще говорят о Севморпути 2.0 и о Большом СМП. Это свидетельствует не просто о расширении тематики, а о содержательном росте, расширении зоны влияния СМП. Стремление Европейской части России (Калининграда и Санкт-Петербурга) и Дальнего Востока (Владивосток, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский) стать частью Северного морского пути, а также стремление неарктических стран стать участниками движения по СМП, показывают перспективы данного маршрута.