Снижение административного давления как способ повышения экономической безопасности портов арктического и балтийского региона России

Порты являются мощным агрегатором международной торговли, поэтому развитие и повышение эффективности и конкурентоспособности портов является одной из приоритетных задач социально-экономического развития. Мировая морская торговля по-прежнему во многом определяется событиями в мировой экономике и торговле. Так, на морскую экономику прихо дится 13% ВВП Европейского Союза и 12% вс ей рабочей силы ЕС; 45% всех морских грузов, обрабатываемые в ЕС, обрабатываются портами Северного моря.[1]

Регион Северного моря является одним из ведущих мировых морских регионов, охватывающих самую высокую плотность портов в Европе Союз, и находится в центре европейской экономики. Север.

Регион Северного моря и его морской сектор связывают европейскую экономику с мировыми рынками и обеспечивает конкурентоспособность Европы.

В России тоже понимают важность морского транспорта. Президент России Владимир Путин дал поручение проработать вопрос по упрощению порядка применения таможенной процедуры свободной таможенной зоны и порядка привлечения к трудовой деятельности иностранных граждан резидентами территорий опережающего социально-экономического развития и свободного порта Владивосток.

И хотя в арсенале России имеется Новороссийский порт, который входит число самых крупных портов мира, в целом российские порты отстают от зарубежных.

Если проводить сравнение с другими странами арктического и балтийского бассейна, то например по данным правительственного агентства транспортной аналитике в Швеции было перевезено 175 млн. тонн груза, грузооборот в международных перевозка составил 28,8 млрд. тонно-километров. Хоть и грузооборот у морского транспорта Швеции меньше, однако это можно объяснить меньшим расстоянием, которое необходимо проходить судам.

По данным службы статистики Дании за 2017 год было перевезено 78 млн. тонн груза, что так же превышает уровень перевозок России.

Рисунок 1 - Сведения об отправлении и прибытии судов по видам плавания судов на морском транспорте с 2010 по 2017 год, в единицах [2]

По данным рисунка 1 наблюдается стагнация в заходах в российские порта заграничных судов. Если каботажное плавание с каждым годом набирает обороты (с 2010 по 2017 показатель увеличился на 74%), то суда из других стран прибавили лишь 1%. Максимальная точка для данного показателя была достигнута в 2013, после чего произошло сокращение объемов. Это можно объяснить как началом геополитического конфликта в мире, так и кризисом в российской экономике.

По данным Росстата за 2017 год грузооборот морского транспорта составил только 46 миллиардов тонно-километров, или 0,84% от общего грузооборота страны (рис.2). Морским транспортом за 2017 год было перевезено 25 миллионов тонн грузов или 0,31% от общего числа перевезенных грузов (рис.3). Такой результат отражает, в том числе, товарная структура экспорта России, в 2017 году удельный вес топливно-энергетических товаров составил 59,3%.[3]

Если проводить сравнение с другими странами арктического и балтийского бассейна, то, например, по данным правительственного агентства транспортной аналитике в Швеции было перевезено 175 млн. тонн груза, грузооборот в международных перевозка составил 28,8 млрд. тонно-километров.[4]

Значение показателя грузооборота можно объяснить, тем, что кораблям из Дании нужно пройти меньшее расстояние до портов. По данным службы статистики Дании за 2017 год было перевезено 78 млн. тонн груза, что так же выше аналогично показателя в России.[5]

45    ₄₀

42    43     ⁴⁶

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Рисунок 2 - Грузооборот и объем перевозок морским транспортом в России с 2010 по 2017 гг., в миллиардов тонно-киллометров [2]

Рисунок 3 - Объем перевозок морским транспортом в России с 2010 по 2017 гг., в миллиардов тонн [2]

На рисунках 4 – 5 представлен объем грузооборота портов Балтийского и Арктического бассейна. Если Балтийский бассейн является вторым по величине в стране и уступает лишь только Азово-черноморскому, то Западный Арктический занимает третье место из четырех и уступает Балтийскому бассейну по показателям, в среднем в 4 раза.

Западный Арктический бассейн на сегодняшний день является приоритетным направлением для нашей страны, так как на его территории происходит развитие СМП, который определятся как одно из основных конкурентных преимуществ России на мировом рынке морских перевоок.

По отчетам ФГУП «РосМорПорт» основным источником дохода для данной организации являются портовые сборы, которые составляют 80% (18 132,1 млн.руб) от общей структуры доходов. Сдача в аренду объектов имущества приносит лишь 10% от общей суммы (2 378 млн.руб).[8]

^^^^^w ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

^^^^^■" ПОРТ ПРИМОРСК

^^^^^^^^* ПОРТ УСТЬ-ЛУГА

ПОРТ ВЫБОРГ

^^^^^e ПОРТ ВЫСОЦК

ПОРТ КАЛИНИНГРАД

Рисунок 4 – Грузооборот портов Балтийского бассейна с 2010 по 2017 гг., в тыс . тонн [6]

Порт Варадей

Порт Мурманск

ситуация и делаются прогнозы по грузообороту, приросту мощностей портов России, проводится SWOT-анализ конкурентоспособности портовой сферы России. Данный анализ охватывает отрасль в целом, а не каждый порт в отдельности, что является упущением, так как у каждого порта должны быть выявлены свои конкурентные преимущества. Кроме того, в документе не упоминается исследования международного опыта и возможность его применения в России.

По нашему мнению, чрезмерное давление, оказываемое государством на порты, может быть причиной стагнации в данной отрасли. Порт взаимодействует со следующими государственными органами:

• 1.    Росморречфлот

• 2.    Госморречнадзор

• 3.    ФГУП «Росморпорт»

• 4.    Администрация морских портов

• 5.    Федеральная Таможенная Служба

• 6.    Федеральная Служба Безопасности

• 7.    Федеральная Антимонопольная Служба Например, в данной контролируемей системе организации выполняют дублирующие функции. Госморречнадзор проверяет работу ФГУП «Росморпорт» в области портовых гидротехнических сооружений. Несмотря на то, что Росморпорт сам реализует политику государства в данной сфере. Для предотвращения возможного межведомственного конфликта необ-

  Рисунок 5 – Грузооборот портов Западного Арктического бассейна с 2010 по 2017 гг., в тыс.тонн [7]

Понимая, что морскому транспорту необходимо развитие, была принята Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)», в которой определялась основные целевые показатели: «Объем перевалки грузов в российских морских портах», «Прирост производственной мощности российских портов». В 2017 году данная ФЦП завершилась и была принята Государственная программа «Развитие транспортной системы». Целевые индикаторы развития портов оставили прежними.

ФГУП «Росморпорт» так же разработал Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012). В этом документе подробно рассматривается текущая ходимо привлечение независимой экспертной организации.

Важность повышения конкурентоспособности российских морских портов отмечалось во всех документах. Однако, как показывает статистика, современная портовая индустрия продолжает стагнировать. В чем же проблема. По нашему мнению, чрезмерное давление, оказываемое государством на порты, может быть причиной стагнации отрасли.

Возможным выходом из данной ситуации может быть передача портов в муниципальную собственность. При написании работы были рассмотрены такие порты, как порт Гет-тенберга и порт Мэрриленда, которые являются муниципальной собственностью и не только самоокупаются, но и приносят прибыль.

В заключении можно резюмировать, что в системе российского законодательства проблема развития морских портов обозначена. Однако, в аналитических показателях не видно улучшения ситуации в отрасли.