Социальные проблемы транспортных организаций российского Дальнего Востока и попытки их преодоления в 1990-е годы

Автор: Лаврентьев Александр Валентинович

Журнал: Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке @gisdv

Рубрика: Политология. История. Философия.

Статья в выпуске: 4 (20), 2012 года.

Бесплатный доступ

На основе архивных источников и материалов периодической печати исследованы ключевые проблемы социальной сферы предприятий дальневосточной транспортной системы. Проанализирован опыт антикризисных мероприятий в условиях становления рыночных отношений.

Транспорт, история, приватизация, социальная политика, кадры

Короткий адрес: https://sciup.org/170175345

IDR: 170175345

Список литературы Социальные проблемы транспортных организаций российского Дальнего Востока и попытки их преодоления в 1990-е годы

Акулич С. Свой среди чужих, чужой среди своих//Тихоокеан. звезда. 1997. 27 мая.
Алегедпинов Я. Старость в пути не застанет//Сов. Сахалин. 1995. 1 июля.
Балабонцев А. Нам 25. Мы есть и будем!//Дальневост. моряк. 1994. 23 нояб. С. 3.
Бессонова М. «Международников» в Приморье уже больше четырех тысяч…//Автомобилист: Примор. транспортная газета. 1997. 29 авг.
Гапич Л. Портовики Хабаровска: «Верните нас в пароходство!»//Тихоокеан. звезда. 1996. 20 янв.
Георгиева Т. С мыслью о людях//Гражданская авиация. 1995. № 3. С. 22-23.
Денисов И. Русский менталитет восхитил американцев//Тихоокеан. звезда. 1995. 13 окт.
Ивлев Я.Я., Галичанин Е.Н. Экономическая реформа в субъектах федерации Дальнего Востока и Забайкалья. Хабаровск. 1997//Прил. журн. «Экон. жизнь Дальнего Востока». 1997. № 2. С. 7-8.
Козлов П. Плавание в режиме самовыражения//Водн. транспорт. 1992. № 13, апрель.
Кому принадлежит Россия. Водный транспорт//Коммерсанть Власть. 2001. 20 нояб. № 46. С. 63-71.
Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. М.: Транспорт, 1997. 220 c.
Лаврентьев А.В. Изменения в системе транспортного обеспечения российского Дальнего Востока в 1990-е гг. и их социальные последствия//Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. 2011. № 4. С. 52-58.
Манчилина И. Нью-Сахалин -это реальность?//Губерн. ведомости. 1995. 25 мая.
Минакир П., Деваева Е. Российский Дальний Восток: программа международного экономического сотрудничества//Проблемы Дальнего Востока. 2002. № 1. С. 79-91.
Миськов В.М. Благополучие -это наше общее достояние//Дальневост. моряк. 1994. 5 янв. С. 1-2.
Миськов В.М. «Феско» будет до тех пор, пока не высохнет океан//Владивосток. 1998. 5 июня.
Российская газета. 1995. 29 авг. С. 3.
Сухов А. «Судоходный бизнес должен служить краю…»//Тихоокеан. звезда. 1998. 22 мая.
Сытин В. Хабаровск в автотрансе//Молодой дальневосточник: Обществ.-полит. еженедельник. 1999. 18-25 нояб.
Терехова А. Колесами вверх//Утро России. 2000. 8 дек.
Тимченко М. Дружно -не грузно (интервью с начальником Благовещенского речного порта В.С. Руденко)//Амур. правда. 1992. 11 дек.
Транспорт и связь России: стат.сб. М.: Госкомстат России, 1996. 271 с.
Фейгин А.В. Подготовка инженеров для автомобильного транспорта на современном этапе//Автомобильный транспорт Дальнего Востока. 2002: сб. тр. межрегион. науч.-практ. конф.: в 2 кн. Хабаровск, 2002. Кн. 2. С. 40-42.
Так, в 1990 г. отделения Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) по сравнению с предыдущим годом сократили перечисления в собственный социальный фонд почти на 30% (Российский государственный архив экономики. Ф. 1884. Оп. 105. Д. 13959. Л. 38).
К середине 1995 г. долг ДВЖД только Хабаровскому краю составлял 58 млрд. руб., а в то же время краевые предприятия не перечислили за перевозку грузов 52 млрд. руб. (Государственный архив Хабаровского края, далее ГАХК. Ф. Р-2061. Оп. 1. Д. 291. Л. 42).
Например, в 1992 г. в Благовещенском речном порту из числа плавсостава и докеров организовали бригаду по извлечению затонувшей за время многолетних транспортировок древесины [21, c. 2].
ГАХК. Ф. 2061. Оп. 1. Д. 268. Л. 136.
Например, с начала 1992 г. решением Камчатского морского пароходства были сняты с линии Петропавловск-Камчатский -Владивосток два судна и с внутриобластных перевозок еще четыре для работы за рубежом. Кроме того, из состава пароходства формировались экипажи для иностранных лайнеров [9, c. 6].
К 1995 г. негосударственными транспортными предприятиями (частной и смешанной форм собственности) в РФ выполнялся практически весь объем перевозок грузов на морском транспорте, около 90% перевозок на автомобильном, свыше 50% -на воздушном транспорте. В пассажирских перевозках доля негосударственного сектора составляла на автомобильном транспорте 15%, воздушном -более 50%, внутреннем водном -около 80% [22, с. 3].
К февралю 1996 г. речники уже шесть месяцев не получали заработной платы. На конференции трудового коллектива почти единогласно были приняты обращения к главам администраций Хабаровского края и г. Комсомольск-на-Амуре, а также в арбитражный суд, Дальневосточную прокуратуру с обоснованием необходимости банкротства акционерного общества [1, с. 2].
В 1995 г. речники Хабаровского порта устроили несанкционированный митинг и предприняли попытку перекрыть одну из крупнейших автомагистралей города [5, c. 2].
ГАХК. Ф. 2061. Оп. 1. Д. 262. Л. 137.
ГАХК. Ф. 2061. Оп. 1. Д. 268. Л. 132.
К ним относились подразделения и производственные комплексы, непосредственно обеспечивающие процесс перевозок и их безопасность (железные дороги, сооружения и имущество железнодорожного транспорта; федеральные автомобильные дороги и обслуживающие их организации; системы и средства управления воздушным и водным движением; портовые гидротехнические сооружения; организации аварийно-спасательных служб на транспорте).
В 1996 г. на основании правительственного постановления Байкало-Амурская железная дорога присоединялась к Управлению Дальневосточной железной дороги. Тындинское и Ургальское отделения БАМа перешли в оперативное управление ДВЖД (Государственный архив Амурской области, далее ГААО. Ф. Р-2286. Оп. 1. Д. 247. Л. 133). В Приморском крае Уссурийское отделение передавалось в подчинение Владивостокскому.
ГААО. Ф. 2286. Оп. 1. Д. 217. Л. 32.
С 1990 по 1996 г. на Дальнем Востоке и Забайкалье ввод в эксплуатацию жилых домов уменьшился в 2,8 раза, общеобразовательных школ -в 6 раз, амбулаторно-поликлинических учреждений -в 11 раз, детских дошкольных учреждений -более чем в 35 раз [8, c. 7, 8].
С 1992 по 2001 г. их сумма составила около 21 млн. долл. [10, c. 65].
ГАХК. Ф. 730. Оп. 20. Д. 187. Л. 28; Д. 202. Л. 33.
Архив АО «Приморавтотранс». Основные сведения по организации системы транспорта общего пользования в Приморском крае. Историческая справка. 1939-1996. Л. 2.
В 1996 г. была принята Федеральная целевая программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 годы. Уже в течение 1996-2000 гг. предполагалось достижение стабилизации общей ситуации, а затем проведение политики «выравнивания» основных дальневосточных социально-экономических показателей с общероссийскими [12, c. 56].
К ним, в частности, относились: «Программа возрождения торгового флота России» (1993-2000 гг.); «Дороги России» (1995-2000 гг.); «Программа поэтапного технического перевооружения и решения социально-экономических вопросов Сахалинской железной дороги» (1992-2000 гг.) [11, c. 177].
В июне 1997 г. вышло постановление Правительства Российской Федерации «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны БАМ». Министерству экономики, Министерству путей сообщения и ряду других федеральных органов власти совместно с властями заинтересованных субъектов было дано поручение разработать подпрограмму хозяйственного освоения зоны БАМ на 1998-2005 гг. в рамках Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья. В 2000 г. силами и средствами ДВЖД было сдано в эксплуатацию 43,4 тыс. кв. м жилья, в том числе 14,9 тыс. -на переселение с северных станций (ГАХК. Ф. 730. Оп. 23.Д. 274. Л. 143).
В их число входили и дальневосточные организации: Петропавловск-Камчатское авиапредприятие, Хабаровский объединенный авиаотряд, авиакомпания «Магаданские авиалинии», аэропорт Магадан [17, с. 3].
В специальном письме на имя министра транспорта России он доказывал необходимость государственного контроля речной отрасли Дальнего Востока. В результате основной пакет акций (25,5%) пароходства перешел в управление краевой администрации [18, с. 2].
В 1998 г. для работников речного транспорта завершилось строительство жилого многоквартирного дома в г. Хабаровск. Большую часть расходов приняло на себя ОАО «Амурское пароходство». Сотрудники заплатили от 25 до 40 % от стоимости квартир, что явилось им серьезным подспорьем в условиях спада массового жилищного строительства и постоянного роста цен на недвижимость [18, с. 3].
Например, для оказания помощи специализированным вузам, ветеранам морского флота, а также сотрудникам, понесшим потери при банкротстве и сокращении штатов, был создан Дальневосточный фонд возрождения российского флота под председательством капитана В.К. Тихоступова.
В 1998 г. возник союз автотранспортников Приморского края. Его президентом избрали В.Д. Мариенко -опытного управляющего муниципального пассажирского автобусного предприятия. Аналогичной по своим целям и задачам являлась Хабаровская краевая ассоциация автоперевозчиков, образованная в 1999 г. Инициатором ее создания, а впоследствии и главой стал В.Н. Шпаков.
В течение семи месяцев 1995 г. группа опытных пилотов и бортинженеров первого Хабаровского объединенного авиаотряда осваивали полеты на судах «Боинг-747» в летной академии США [7, c. 2]. Аналогичную стажировку прошли и авиаторы Сахалинской области, двое из которых получили сертификаты шеф-пилотов, что давало право на преподавание [13, c. 2.]. В 1996 г. четыре командированных специалиста ДВЖД изучали организацию работы железных дорог Германии, Великобритании и Финляндии (ГАХК. Ф. 730. Оп. 23. Д. 227. Л. 64). Для водителей, задействованных в российско-китайских приграничных сообщениях, в учебно-курсовом автомобильном комбинате Приморского края был разработан спецкурс общим объемом 130 академических часов [4, c. 2].
ГАХК. Ф. 730. Оп. 23. Д. 227. Л. 3.
Так, с 1994 по 1999 г. на реализацию «Программы возрождения торгового флота России» было израсходовано 3,5 млрд. долл. (вместо планируемых 16), а участие государства в этих затратах составило 0,3%. Модернизация Сахалинской железной дороги оказалось выполненной лишь на 50%. В связи с этим она оставалась самой слабой в России по своему техническому вооружению [12, с. 57].
ГАХК. Ф. 730. Оп. 23.Д. 274. Л. 143.
К концу 1990-х годов федеральным законодательством предусматривалось около 70 категорий имеющих право бесплатного проезда в общественном городском и пригородном транспорте. Вместе с тем выделенная из государственного бюджета на 2000 г. сумма на возмещение затрат только приморских перевозчиков, по информации краевого комитета судоходства, портов, связи и транспорта, составляла лишь шестую часть от их реальных издержек [20, c. 5]. Оказавшись в большей мере, чем коллеги из частных и акционерных компаний, зависимыми от государственных и региональных бюджетных компенсаций, в особенно тяжелом финансовом положении пребывали коллективы муниципального пассажирского транспорта. Напряженная атмосфера спровоцировала людей на протестные формы выступлений. В ноябре 1999 г. несколькими автобусными предприятиями Хабаровска была объявлена бессрочная забастовка с требованиями к мэрии города о погашении двухмесячной задолженности по зарплате и ее повышении на 50% [19, c. 3].
На ДВЖД в 2000 г. количество таких работников, обслуживающих путевое хозяйство, составляло 25,2%. На Тындинском отделении дороги каждый третий мастер не имел специальной подготовки (ГАХК. Ф. 730. Оп. 23. Д. 274. Л. 3).

Еще

Статья научная