Согласование спроса и предложения в обеспечении эффективной мобильности населения городских агломераций

В ведение .

По данным департамента ООН по эконо- мическим и социальным вопросам, содержащихся в докладе World population prospects 2022 [1], информация из которого позже получила свое реальное подтверждение, к средине ноября 2022 г. количество людей на Земле достигло 8 млрд. человек. При этом еще в 2011 г. этот показатель составлял 7 млрд человек.

Ускорение темпов роста населения сопровождается впечатляющими темпами его перераспределения на городское и сельское. Повышение производительности труда в аграрном секторе экономики и уменьшение площади сельскохозяйственных угодий, а также, увеличение объема промышленного производства и сферы услуг, ведут к объективному оттоку («выдавливанию») сельского населения в города. Несмотря на замедление с начала 1990-х годов темпов прироста жителей городов, тенденция «перетекания» людей из сельской местности в города сохраняется. К 2017 г. численность этих двух групп населения сравнялась, после чего наблюдается постоянный рост городского населения, которое в настоящее время составляет уже более половины всех жителей Земли, и по прогнозам, эта доля вырастет до 60 % к 2030 г., а к 2050 г. уже две трети жителей планеты будут горожанами.

Урбанизация (от лат. Urbanus – городской) как процесс концентрации населения в городах, в свою очередь, сопровождается возникновением и развитием городских агломераций – компактного скопления населенных пунктов, объединенных в сложную многокомпонентную динамическую систему с интенсивными производственно-технологическими, социально-культурными и транспортными связями.

В работе [2] предложено следующее определение данного термина: городская агломерация – это территория с устойчивыми транспортными и культурными связями, динамически меняющимися в зависимости от уровня развития той или иной транспортной инфраструктуры.

При этом транспортная инфраструктура представляет собой совокупность коммуникаций автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного, трубопроводного транспорта, предназначенных для движения транспорта, пешеходов, перемещения пассажиров, багажа и грузов, в том числе, продукции по территориям населенных пунктов и межселенным территориям.

Создание комфортной среды обитания и безопасных условий жизнедеятельности на соответствующей территории проживания городского населения возможно только при условии реализации концепции устойчивого развития ООН [3]. Одной из целей (Целью 11) указанной концепции является обеспечение открытости, безопасности, жизнестойкости и экологической устойчивости городов и населенных пунктов, что предопределяет важную роль устойчивого транспорта в обеспечении взаимодополняющего характера мер в области политики, содействии развитию торговли, повышении сопрягаемости элементов инфраструктуры, развитии финансового сотрудничества и обменов между людьми на субрегиональном, региональном и глобальном уровнях.

Основной целью создания систем устойчивого транспорта агломераций является формирование стабильных связей между отдельными городскими территориями, что объективно предопределяет необходимость в передвижении (перемещении) населения городов. В связи с этим, при решении вопросов разработки и внедрения систем устойчивого городского транспорта вполне закономерен переход от традиционного термина «поездка» к термину «мобильность» («транспортная мобильность»), характеризующего, прежде всего, многовариантность достижения результата перемещения человека во времени и пространстве. В настоящее время транспортная мобильность определяется как процесс безопасного, комфортного, быстрого, доступного и экономически целесообразного перемещения человека или группы людей, с использованием одного или нескольких видов транспорта, а также пешим ходом.

Объективно, транспортная мобильность обусловлена потребностью человека в перемещении из одной точки пространства (пункта отправления) в другую (пункт назначения). Указанная потребность характеризуется таким комплексным целевым показателем как «спрос на мобильность». В свою очередь, удовлетворение указанного спроса характеризуется таким комплексным целевым показателем как «предложение по мобильности», представляющего собой различные варианты перемещения человека из одной точки пространства (пункта отправления) в другую (пункт назначения). Основываясь на доводах, изложенных в работе [4], также, как и в классическом соотношении «спрос - предложение», при рассмотрении функционирования транспортной системы агломерации целесообразно разделять «спрос на мобильность» и «предложение по мобильности», а результат удовлетворения одного другим будет, в свою очередь, определять устойчивость транспортной системы агломерации.

Несмотря на одинаковую целевую направленность указанных комплексных показателей в решении проблемы транспортной мобильности - перемещение человека из одной точки пространства (пункта отправления) в другую (пункт назначения), «спрос на мобильность» и «предложение по мобильности» имеют принципиальное различие в основе своего формирования (рис. 1).

Рисунок 1 – Формирование мобильности под воздействием спроса и предложения

«Спрос на мобильность» формируется индивидуально на основе запросов и предпочтений каждого конкретного человека. При этом даже при осуществлении группового передвижения по территории агломерации в основе указанного спроса находятся упорядоченные по времени и месту индивидуальные предпочтения и запросы.

Напротив, «предложение по мобильности» формируется коллективно, исходя из имеющихся в распоряжении общества ресурсов, используемых для передвижения людей по территории агломерации. При этом даже в случае организации мобильности с использование индивидуальных средств транспорта (личный автомобиль, велосипед и проч.), возможность передвижения зависит от экономических, социальных, правовых и целого ряда других аспектов, носящих как разрешительный (поощрительный), так и запретительный характер.

В связи с этим обстоятельством, в развитых странах набирает популярность концепция MaaS – Mobility-as-a-Service (мобильность как сервис (услуга)). Суть данной концепции заключается в том, чтобы поместить человека-пользователя в центр транспортных услуг и предложить ему персонализированный способ передвижения с учетом индивидуальных потребностей [5], т.е., обеспечить согласование спроса и предложения в отношении мобильности.

Следует отметить, что любое передвижение человека связано с расходованием различных ресурсов, но при этом, с учетом ограниченности жизненного цикла человека, определяющим невосполнимым ресурсом при реализации транспортной мобильности является время. Соответственно, любой человек стремится минимизировать свои временные затраты на передвижение, т.к. это время для него не является ни производительным, ни культурно-досуговым.

Условно, все время передвижения (реализации транспортной мобильности) может быть разделено на отдельные элементы (рис. 2), из которых только один элемент обеспечивает непосредственно перемещение из пункта отправления в пункт назначения. Остальные три этапа необходимы для подготовки и завершения этого перемещения.

Рисунок 2 – Затраты времени на реализацию транспортной мобильности

Минимизация времени на реализацию транспортной мобильности населения городских агломераций неразрывно связана с трансформацией потенциального запроса человека на смену своего места расположения в физическое перемещение, т.е., с заменой виртуальной модели передвижения на реальную мобильность, что связано с необходимостью получения и обработки информации об имеющемся предложении по мобильности с учетом возможности оперативной корректировки выбранной виртуальной модели передвижения непосредственно в ходе ее реализации. Учитывая высокую социальную важность данного вопроса, следует всю информация по предложению транспортной мобильности (включая сетевые ресурсы (Интернет)) предоставлять всем заинтересованным лицам на безвозмездной основе. При этом, компенсация расходов соответствующих операторов транспортных и информационных услуг на организацию соответствующих информационных потоков должна осуществляться комбинированным способом через тарифы на перевозки и соответствующие системы налогообложения.

Определяющим фактором минимизации времени на остальных трех этапах реализации транспортной мобильности является возможность выбора человеком соответствующей модели передвижения, что напрямую связано с многовариантностью реализации индивидуальной потребности в перемещении каждого конкретного пользователя на основе использования различных транспортных средств в условиях городской агломерации. При этом многовариантность обеспечивается применением различных типов подвижного состава, как городского транспорта общего пользования, так и индивидуальных транспортных средств. Применительно к последним, в настоящее время, прежде всего, используется концепция DNA – Designing-a-New-Automotive (новый автомобильный дизайн), основанная на эффективном адаптационном подходе к проектированию и последующей эксплуатации индивидуальных автомобильных транспортных средств, при котором автомобиль (электромобиль) рассматривается как необходимый элемент инфраструктуры города, непосредственно встраиваемый в городскую среду.

Заключение.

Объективная необходимость перемещения населения городских агломераций (прежде всего, в границах городских поселений) предопределяет наличие реального спроса на транспортную мобильность. Возможность удовлетворение данного спроса определяется соответствующим предложением по транспортной мобильности. Эффективное удовлетворение спроса на мобильность как по количественным, так и по качественным параметрам, напрямую связано с решением проблемы согласования указанных спроса и предложения на основе многовариантности моделей передвижения, исходя из требования минимизации времени на перемещения человека из одной точки пространства (пункта отправления) в другую (пункт назначения).