Совершенствование транспортной инфраструктуры России в условиях геополитической реальности

Сегодня вопросы экономической безопасности в рамках межгосударственного взаимодействия являются приоритетными для защиты национальных интересов и обеспечения устойчивого экономического развития. Усиление санкционного давления на Россию инициировало поиск новых путей для стабилизации экономического роста, укрепления технологического суверенитета и переформатирования логистических цепочек поставок. В связи с чем актуализируется необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры, с одной стороны - стимулирующей процессы производства и распределения, с другой - снижающей транспортные и операционные затраты и решающей множество социально-экономических вопросов, за счет обеспечения транспортной доступности. При этом решение о крупных государственных инвестициях в транспортную инфраструктуру должны планироваться с учетом экономической целесообразности и особенностей географического положения стратегических субъектов страны. В настоящее время выделяют несколько основных элементов транспортной инфраструктуры, которые учитываются при со- ставлении ежегодного мирового рейтинга конкурентоспособности стран: качество инфраструктуры в целом; качество магистралей и путей сообщения; качество железнодорожной, портовой и воздушной инфраструктуры.

Следует отметить, что в 2021 г. Россия по конкурентоспособности экономики занимала 45-е место в рейтинге из 64 стран, составляемым международным Институтом развития менеджмента (IDM), который в качестве аналитических метрик использует рост ВВП, производительность, а также меры, принимаемые по созданию эффективной инфраструктуры, способствующей монетизации бизнеса. В 2021 г. рейтинг возглавили Швейцария, Швеция, Дания, Нидерланды и Сингапур. В 2022 г. Россия была исключена из рейтинга по известным причинам. Тем не менее, по данным ЦБ РФ, лишь 18% хозяйствующих субъектов приостановили работу из-за прекращения поставок из недружественных стран, при этом половина из них перешли на упрощенное производство [1].

Сформировавшаяся система товарооборота между Россией и другими странами в последние годы претерпела кардинальные изменения. Санкционные меры спровоцировали разрушение практически всех логистических цепочек. Существующее ранее организованные транспортные коридоры больше не работают. Следовательно, рынок в кратчайшие сроки должен пересмотреть на концептуальном уровне используемые стратегии, с целью адаптации к новым реалиям, определения приоритетных логистических каналов, создания новых цепочек поставок и формирования инфраструктуры под новые маршруты.

Достижение данных целей может быть реализовано по нескольким направлениям:

• -    сохранение хозяйственных связей с прежними поставщиками (многие иностранные предприятия продолжают работать с российскими компаниями, создавая совместные антикризисные штабы, разрабатывая схемы обхода санкций и реализуя их);

• -    локализация поиска поставщиков на внутреннем рынке России и совместное

создание с ними новых продуктов или производства (в некоторых случаях возможна реализация всех трех направлений одновременно);

• -    установление отношений с поставщиками из стран-партнеров (Китай, Индия и Турция) и сосредоточение внимания на развитии транспортных коридоров «Россия - Иран - Индия» и «Россия - Китай».

Геополитическая реальность поставила перед российскими участниками ВЭД и операторами транспортных услуг задачу трансформации привычных логистических цепочек. Необходимость модернизации имеющихся у России транспортных коридоров сложно переоценить, поскольку в современных условиях их значение многократно возросло [2]. В этой связи следует активизировать развитие таких направлений как: «Север-Юг», «Восток-Запад», а также Азово-Черноморские порты для переориентации экспортных потоков на новые рынки.

Рис. 1. Структура МТК «Север-ЮГ»

Рассматривая коридор «Север-ЮГ», следует отметить, что ранее, грузы из России в Индию доставлялись морем вокруг Европы, а затем через Суэцкий канал. Организация перевозок через Иран позволила существенно сократить сроки доставки почти в два раза.

Сегодня, благодаря увеличению инвестиций в МТК «Восток-Запад», получили промышленное развитие Дальневосточный и Сибирский регионы. В качестве ключевой точки их роста можно выделить расширение пропускной способности Восточного полигона. Его железнодорожная система уже не справляется с экспортноимпортные потоками между Китаем и Россией. Поэтому проводится модернизация

Забайкальской дороги, ТрансСиба, БАМа, наряду со строительством БАМ-2. При условии, что маршруты на Запад достаточно хорошо налажены, для расширения восточного направления необходимо осуществлять строительство новых магистралей, таких как М-12, а также способствовать более интенсивному развитию Северного морского пути, как кратчайшего маршрута в Азию. При лимитированных возможностях БАМа и ТрансСиба, ввод в эксплуатацию автомагистрали М-12, соединяющую Москву и Казань, уже сейчас имеет положительную тенденцию к повышению товарооборота России со странами Востока.

Рис. 2. Структура МТК «Восток-Запад»

Транспортировка грузов через АзовоЧерноморские порты, которые расположены на пересечении международных торговых путей, осуществляется по кратчайшему маршруту от промышленных предприятий России. Продукция доставляется в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Данный логистический кластер имеет стратегическое значение и определяет роль в решении национальных задач, учитывающих то, что через Азово-Черноморские порты проходит более 30% всех экспортно-импортных грузо- потоков.

Тем не менее, совокупный грузооборот портов рассматриваемого бассейна в январе 2024 года уменьшился на 7% по сравнению с предыдущим годом и составил 24 млн. тонн. При этом перевалка сухих грузов снизилась на 14%, а наливных – на 1%. На сокращение перевалки повлияло уменьшение объемов экспортных перевозок по сети РЖД в данном направлении, с одной стороны - из-за температурных колебаний и штормов, с другой - по конъюнктурным причинам грузоотправители не в полной мере воспользовались портовыми мощностями. По оценкам экспертов, грузопоток в направлении «Север – Юг» к 2030 году увеличится на 135% (до 32,5 млн. тонн), по Восточному – на 25% (до

350 млн. тонн), а по Азово-Черноморскому направлению – на 70% (до 300 млн. тонн) [3].

Небывалое количество экономических санкций, введенных западными странами в отношении России, запустили механизм, способствующий укреплению экономики, технологического суверенитета страны, направленного на преодоление возникших барьеров. Предполагалось, что основной проблемой станет отказ иностранных поставщиков от сотрудничества. Однако более значимым оказались увеличение стои- мости логистики и неопределенности в поставках, поскольку санкции затронули все цепи поставок, в том числе и с дружественными странами. В этой связи, создание стабильных цепочек поставок, их надежное логистическое обеспечение является первостепенной задачей, для решения которой правительство страны в бюджете 2022 г. только на развитие транспортной отрасли выделило 1,3 трлн. руб., а в 2023-2025 гг. – свыше 4 трлн. руб. Совершенствование транспортной инфраструктуры позволит российской логистической системе исключить логистический ресурс западных партнеров и направить потенциал на развитие собственной инфраструктуры.