Советская помощь Китаю в 1950-х годах: создание Чанчуньского автозавода

Тема советской помощи странам социалистического лагеря весьма интересна и актуальна. Она вновь находит свое отражение в современной исторической науке. После окончания Второй мировой войны произошли значительные сдвиги в мировой геополитике. Сформировались два противостоящих друг другу международных политических блока, в одном из которых ведущую роль играл Советский Союз. Под его эгидой развивающиеся страны мира, а также бывшие колонии получали не только финансовую помощь – советские специалисты самых разных направлений осуществляли консультационную и практическую деятельность. В первую очередь это касается проектов по развитию, а в большинстве случаев – становлению промышленного производства в этих странах. Свою помощь СССР предоставлял в самых различных сферах: при участии и активной помощи советских инженеров и рабочих появились авиационная, металлургическая, автомобилестроительная, легкая промышленность в целом ряде государств Азии и Африки. Одной из таких стран стала Китайская Народная Республика, а строительство первого автомобильного завода в городе Чанчунь – ярчайший пример такой помощи Советского Союза соратникам по социалистическому блоку.

В 1950-х годах было опубликовано много работ, посвященных советской помощи Китаю. Однако в последующие годы (1970–1980) эта тема не пользовалась особой популярностью. Лишь в последние десятилетия историки в своих исследованиях начинают вновь обращаться к подобным сюжетам [3]. Публикуются источни-ки1, появляются работы, посвященные самым разным сторонам советско-китайского сотрудничества в те годы, в том числе и абсолютно не исследованным в предшествующие период2. Все это говорит о необходимости заново осмыслить историческое значение той поддержки, которая была оказана Советским Союзом Китайской Народной Республике.

После образования КНР (1949) Советский Союз отправил в Китай тысячи высококвалифицированных рабочих для оказания помощи в восстановлении разрушенной в годы войны экономики. В общей сложности было отправлено более 20 тыс. советских специалистов, которые внесли весомый вклад в строительство экономики КНР. Китай начал реализацию 156 проектов в оборонной промышленности, авиации, судостроении, металлургии, машиностроении, энергетике, электротехнической, химической и легкой промышленности, фармацевтике и дру- гих областях, что заложило прочный фундамент развития современной промышленности КНР3. В промышленном производстве использовалось передовое советское оборудование, применялись современные технологии, при активной помощи советских специалистов были подготовлены инженерно-технический персонал и высококвалифицированные рабочие. В те годы руководителем многотысячной группы советских специалистов в Китае был Иван Васильевич Архипов4. За восемь лет работы в КНР он участвовал в осуществлении многочисленных проектов в сфере развития китайской промышленности и экономики, которые осуществлялись специалистами из СССР.

Бескорыстная помощь Китаю со стороны Советского Союза была наглядно продемонстрирована в процессе создания в Чанчуне Автомобильного завода № 1. Это был первый автозавод в Китайской Народной Республике, который заложил основной фундамент автомобилестроения в Китае.

• 14 февраля 1950 года был подписан Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР [2]. Последовали и другие договоры, касавшиеся проектирования и строительства Автомобильного завода. Годовой выпуск автомобилей должен был составить 30000 штук [5: 348–349]. 13 ноября 1951 года было подписано соглашение о строительстве завода между Министерством тяжелой промышленности КНР и Министерством автомобильной и тракторной промышленности СССР [5: 349–351]. Мэн Шаонун, начальник группы подготовки китайской автомобильной промышленности, вспоминает, что именно с этого момента началась стадия подготовки нового автозавода [ 11 : 4 ]. Предварительно выбрали северо-восточный город Чанчунь как место размещения будущего автозавода. 10 февраля 1951 года Мэн Шаонун приехал в Чанчунь. Территория с западной стороны станции Мэнцзятунь в годы японской оккупации использовалась Квантунской армией, и многое из необходимой инфраструктуры сохранилось. В итоге окончательный выбор территории для строительства был сделан на основании плана, представленного советскими специалистами.

После окончательного определения места возведения завода началось строительство инфраструктуры. В ноябре 1951 года после подписания Соглашения о проектировании советский Государственный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) мобилизовал свыше ста специалистов, которые начали предварительное техническое проектирование автозавода, завершившееся 23 января 1953 года. Документы были отправлены в Пекин. В марте того же года Финансово-экономический комитет Госсовета КНР утвердил предварительное проек- тирование, и техническая документация начала поступать на автозавод с 1952 года и до декабря 1954 года была почти полностью получена. Помимо Московского автомобильного завода имени Сталина, еще 25 организаций СССР участвовали в проектировании и строительстве Чанчуньского автозавода.

В начале 1953 года Мэн Шаонун вернулся из Москвы и привез важные предложения советской стороны: увеличить годовую производственную мощность, чтобы обеспечить выпуск трехсот тысяч грузовиков в год; подготовить условия для увеличения производства вдвое на будущее; увеличить финансирование на сумму семьдесят миллионов юаней; срок строительства сократить с четырех лет до трех. Мэн Шаонун также привез график строительства на три года.

Уже 27 мая 1953 года доклад, содержавший предложения, скорректированные в Министерстве тяжелой промышленности, был подан в ЦК КПК. Представленный доклад обсуждался на заседании Политбюро, где выступали Мао Цзэдун, Лю Шаоци, Чжоу Эньлай, Чжу Дэ, Дэн Сяопин.

9 июня 1953 года председатель Центрального народного правительства КНР Мао Цзэдун подписал Директиву об ускоренном трехлетнем строительстве Чанчуньского автозавода. ЦК КПК уведомил всех о необходимости максимальной поддержки соответствующих органов в деле строительства, чтобы завершить проект в течение трех лет [5: 347–348]. В конце июня 1953 года, заслушав доклад Премьера Госсовета КНР Чжоу Эньлая о начале работ по строительству автозавода, Мао Цзэдун оставил каллиграфическую надпись на камне, который предстояло заложить в фундамент завода: «Посвящена закладке фундамента Первого автомобильного завода». Таким образом, было закреплено официальное название завода, а до этого он имел лишь номер – «652» (сейчас он известен как Чанчуньский автомобильный завод № 1).

• 15 июля 1953 года состоялась церемония закладки автозавода. Представитель торговой делегации СССР Соловьев и главный советский специалист Сигачев присутствовали на церемонии, где выступил министр Первого министерства машиностроения КНР Хуан Цзин⁵.

Строительство автозавода шло при поддержке всей страны. Десятки тысяч добровольцев участвовали в его строительстве, в том числе группы студентов, госслужащие, военные и т. д. Министерство связи открыло горячую линию с Москвой для обеспечения бесперебойной связи. Министерство иностранных дел добавило четырех специальных курьеров для передачи материалов автозаводу. Благодаря успешной агитации и информированию из всех точек страны поступали денежные переводы на строительство, отправлявшиеся простыми гражданами КНР.

В первой половине 1955 года большая часть проекта была практически завершена. За три недели до назначенного срока – 13 июля 1956 года – первый китайский грузовик «Цзефан» («Освобождение») сошел с конвейера. 14 октября 1956 года государственная приемная комиссия подписала заключение о качественном завершении строительства автозавода. А 15 октября 1956 года в КНР был официально открыт «Автомобильный завод № 1».

В тогдашнем Китае, когда все нуждалось в возрождении, строительство за три года полноценного автомобильного завода, каких в Китае никогда не строили, можно без преувеличения назвать подвигом. Кроме государственного обеспечения и поддержки народа всей страны, без помощи со стороны СССР создание автозавода не было бы возможным. Все чертежи и все технические данные предоставлялись советской стороной и уже с переводом на китайский язык. Из 22524 нестандартных инструментов 11941 были сделаны в СССР и представляли собой самые новые модели [5: 355]. Там же было спроектировано и изготовлено 3736 единиц различных приспособлений, 236 кузнечных штампов, 6787 наименований специального инструмента. Специалисты из Москвы возвели в Чанчуне теплоэлектроцентраль, автоматическую телефонную станцию и многое другое. В 1953 году на МосЗи-Се было создано специальное управление АЗ-1 (Автомобильный завод № 1) под руководством инженера П. А. Цветкова6. Оно и возглавило проектные работы по Чанчуньскому автозаводу. Был составлен генеральный план завода в целом и его отдельных корпусов. Кроме того, на МосЗиСе специально был построен цех пролетом до 36 метров для испытания станков. Все оборудование для Чанчуньского автозавода проходило здесь окончательные испытания и только потом отправлялось в Китай.

Группу советских специалистов в Чанчуне возглавлял инженер Б. И. Сычев. Непосредственно запуском завода руководил начальник производства Московского автозавода А. В. Кузнецов. Согласно имеющимся документам, во время строительства автозавода советские специалисты дали 19903 письменные и устные рекомендации [5: 257–258]. Они касались как основных аспектов строительства, инфраструктуры, капитального строительства, монтажных работ, так и качества продукции, безопасности производства, экономии и т. д.

Рощин7 – специалист по металлоконструкциям, днем занимался пусконаладочными работами, а вечером писал лекции для китайских коллег, чтобы передать им собственные опыт и знания. Специалист по энергетическим системам – Гилев, много лет проработавший на МосЗиСе, стал первым из четверых советских специалистов, приехавших в Китай. И почти последним он покинул китайский автозавод. Ему трижды продлевали срок договора для работы в Китае, и он проработал на заводе 1240 дней, внеся большой вклад в создание первого китайского автозавода.

По плану надо было сначала построить тепловую электростанцию для обеспечения строительства в зимний период, но из-за непогоды строительство затянулось. График был нарушен, и угрожал простой строительства в зимний период. Чтобы решить эту проблему, на основе многолетней практики Гилев предложил директору Жао Биню8 смелый вариант решения этой проблемы: для снабжения теплом временно использовать локомотивы. Его предложение было принято, и Шэньянское железнодорожное управление предоставило 10 локомотивов и 60 котельщиков паровоза. Производственная работа продолжалась по плану. Помимо помощи в решении важных технических вопросов, деятельность Гилева нашла отражение в повседневной производственной работе. Он не только передавал знания, но также обращал внимание китайских коллег на отношение к работе [10: 8]. Про Гилева сохранилось немало воспоминаний его китайских коллег. Во второй половине 1956 года перед отъездом в СССР он очень тщательно искал кандидата на должность главного энергетика вместо себя. Через главного инженера Го Ли он рекомендовал кандидатуру Цзян Цзэминя9. Руководители одобрили его предложение. В 1958 году Цзян Цзэминь был назначен заместителем директора по энергетике и работал как главный энергетик всего завода. А через 35 лет Цзян Цзэминь стал главой всей страны.

Советские специалисты принесли с собой на автозавод не только технологию, но и опыт управления. Они приехали в Китай «преподавать», а китайские сотрудники поехали в СССР «учиться». Чэнь Цзутао (один из основателей автозавода) вспоминал, что, когда еще только велись проектные работы, советская сторона уже начала рассматривать вопросы подготовки китайских специалистов и технических работников.

Тогдашний директор МосЗиСа А. Г. Крылов10 и заместитель главного инженера объекта Чанчуньского автозавода Бойко советовали:

В Китае впервые строится такой большой завод. Для того, чтобы обеспечить дальнейшие производственные работы, вы должны отправить к нам своих сотрудников на практику [4: 70].

Чэнь Цзутао немедленно передал предложение советской стороны китайским руководителям. Была организована группа практикантов из 518 человек. С февраля 1953 по 1956 год в СССР в общей сложности были отправлены 539 китайских стажеров, ставших основными кадрами в этапе введения в строй Чанчуньского автозавода [4: 71].

Чэнь Цзутао много вспоминал о времени, когда китайские сотрудники проходили практику в МосЗиС:

Я был помощником главного технолога П. А. Цветкова. Он был очень ответственным человеком и обучал меня с огромным терпением. И я постепенно понимал весь производственный процесс создания автомобилей и их проектирования [4: 72–73].

Пань Чэнле – ныне авторитетный профессор по менеджменту, проходил практику под руководством заместителя начальника диспетчерского отделения А. А. Кадырова. Он считал, что координирование производственной работы всего завода должно основываться на календарном плане производственных операций, который должен быть тщательно разработан. В течение полугода они обходили весь завод. В каждом цехе Кадыров объяснял, что тут производится, какая технология применяется, как организовано производство. После годичной практики Пань Чэнле вернулся к себе на родной завод, перевел полученные знания на китайский язык и читал лекции для сотрудников.

Следует также отметить, что МосЗиС разработал для Чанчуньского автозавода План организации производства, состоявший из 62 частей и ставший основой для создания системы управления заводом. План включал в себя установление системы, определение обязанностей, нормативы и институциональные параметры. Советская система управления крупными промышленными предприятиями была полностью принята китайскими коллегами.

МосЗиС дал им возможность непосредственно участвовать в проектировочной работе. Как вспоминает Ли Чуаньцзо:

Чанчуньский автозавод был спроектирован на Мос-ЗиС по образцу самого автозавода МосЗиС. Последний этап нашей практики состоял в участии в реальном проектировании Чанчуньского автозавода [7: 29].

Все это создавало очень благоприятные условия для подготовки квалифицированных кадров и было важной причиной того, что в конечном счете Чанчуньский автозавод был построен в запланированные сроки.

По возвращении из Москвы Ли Хуйминь, впоследствии ставший заместителем директора автозавода № 2, говорил:

…во время строительства автозавода № 2 я использовал те знания, которые освоил на практике в СССР, и опыт, который получил в работе на автозаводе № 1. Конечно, я постоянно улучшал знания, но именно тот период заложил фундамент моего дела, которому я посвятил всю свою жизнь [7: 119].

Главный инженер кузнечного завода У Тинсун писал в своих мемуарах:

Позднее я участвовал в разработке и конструировании кузнечных изделий для своих автомобильных моде- лей. Все это благодаря моим двум советским учителям и наставникам [7: 119].

Почти каждый стажер вспоминал свою практику, прошедшую в СССР, с подобными нежными чувствами. Особо хочется отметить, что среди этих китайских специалистов были и будущие руководители Китайской Народной Республики – Цзян Цзэминь (председатель КНР с 1993 по 2003 год) и Ли Ланьцин (первый вице-премьер Государственного совета КНР с 1998 по 2003 год). Это еще один важный результат годичной практики в СССР.

На заводе давно уже не выпускают прежний грузовик «Цзефан». Сегодня созданная на базе «Автозавода № 1» компания FAW (First Automotive Works) является крупнейшей в Китае промышленной группой по выпуску автомобилей и другой техники. Современные китайские специалисты утверждают, что «без помощи Советского Союза не было бы Чанчуньского автозавода, и никто не может отрицать этот исторический факт»11.

Помимо автозавода в Чанчуне, остальные 156 объектов, спроектированных при помощи СССР, были сооружены в 17 провинциях Китая. Эти проекты заложили фундамент индустриализации в новом Китае, а построенные в эти годы предприятия сыграли важнейшую роль в становлении ключевых отраслей тяжелой промышленности.

С 1978 года Китай приступил к проведению реформ и политики открытости, отказавшись от плановой системы и создав систему рыночной экономики, что в первую очередь сказалось на государственных предприятиях, созданных с помощью СССР. Неумелая коммерческая деятельность некоторых из них стала причиной их закрытия. Благодаря акционированию ряд предприятий получил новые возможности развития. Следует отметить, что по мере углубления партнерских отношений стратегического взаимодействия Китай и Россия восстанавливают связи между предприятиями двух стран.

Налаженное в первые годы существования Китайской Народной Республики сотрудничество с Россией продолжается и в XXI веке. Реализуются новые проекты в торгово-экономической сфере, выгодные для обеих стран. Тем не менее именно в 1950-х годах, когда связи между двумя странами только устанавливались, можно отметить особую эффективность и самоотдачу советских и китайских специалистов, чьи совместные усилия были направлены на строительство новых социальных отношений в своих странах, на улучшение материальной базы, развитие промышленности и производства в различных сферах. Пример Чанчуньского автозавода – один из многих подобных примеров, красноречиво демонстрирует серьезность и продуманность подхода к осуществлению заявленных планов. Советские специалисты не только обеспечили китайских строителей коммунизма проектной документацией для строительства автомобильного завода, но также осуществили рекогносцировку местности для размещения будущего предприятия, обеспечили развитие инфраструктуры в районе завода, составили план строительства, предоставили несколько тысяч квалифицированных рабочих на стройку. Кроме этого, когда автозавод уже был построен, практически все аспекты его работы находились на первых порах под контролем советских специалистов: происходил обмен кадрами, обучение китайских рабочих и руково- дителей велось как в СССР, так и на месте – в Чанчуне. Именно благодаря этой неоценимой по масштабам, всесторонней вовлеченности профессиональных инженеров и рабочих из Советского Союза был заложен фундамент промышленности современного Китая. Более 75 % оборудования, отвечающего стандартам 1950-х годов, было поставлено из СССР [1: 326–348]. Благодаря самоотверженному и бескорыстному труду простых людей как в Китае, так и в СССР в кратчайшие сроки были построены грандиозные заводы и фабрики, и по сей день составляющие основу производства в наших странах.

Вечная память – Любовь к Китаю: Воспоминания о советском специалисте Гилеве. Пекин, 2010. 262 с.].

Cheng Bing , Saint Petersburg State University (St. Petersburg, Russian Federation)

SOVIET UNION’S AID TO CHINA IN 1950S: CONSTRUCTION OF THE CHANGCHUN AUTOMOBILE PLANT