Советские авиаторы в Испании в 1936–1937 гг. (по документам Разведывательного управления РККА)

ИСТОРИЯ СССР

DOI:

Цитирование. Новиков М. В. Советские авиаторы в Испании в 1936–1937 гг. (по документам Разведывательного управления РККА) // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4, История. Регионоведение. Международные отношения. – 2025. – Т. 30, № 3. – С. 117–127. – DOI: 10.15688/jvolsu4.2025.3.11

Введение. В сентябре 1936 г. руководство СССР в рамках активного противодействия агрессивной политике нацистской Германии в Европе приняло решение об оказании военной помощи демократическому правительству Испанской республики, сражавшемуся с военно-фашистскими мятежниками, поддержанными Гитлером и Муссолини. В Испанию было поставлено около 700 боевых самолетов, более 300 танков и 1 000 артиллерийских орудий, 4 торпедных катера, стрелковое оружие, боеприпасы и снаряжение. По просьбе испанского правительства в Испанию были направлены советские военные специалисты для работы в качестве военных советников, инструкторов, а также непосредственного участия в боевых действиях, в их числе около 900 человек летного и инженернотехнического состава.

Методы и материалы. Тема использования советской авиационной техники и участия летного и технического состава в боевых действиях в Испании разрабатывается в отечественной историографии с разной степенью интенсивности начиная с 1937 года. Тогда советские военные специалисты издали ряд исследований для служебного пользования о боевых действиях военно-воздушных сил Испанской республики, основу которых составляли советские летчики и советские авиационные специалисты [5; 6]. В 1950– 1980-е гг. оставшиеся в живых ветераны, как правило, и войны в Испании, и Великой Отечественной, опубликовали свои воспоминания, тщательно отфильтрованные советской цензурой [9;18; 32].

С открытием отечественных архивов на рубеже XX–XXI вв. появляются первые серьезные исследования об участии советской авиационной техники, летчиков и авиационных специалистов в гражданской войне в Испании.

Среди них выделяется фундаментальный труд С.В. Абросова «В небе Испании. 1936–1939 годы». Его структура необычна для исследовательской работы, поскольку небольшой по объему авторский текст дополняется ежедневной хроникой боевых действий республиканской авиации, в том числе советских летчиков-добровольцев, начиная с 28 октября 1936 г. (первые боевые вылеты советских самолетов) до 1 февраля 1939 г. (последний боевой день республиканской авиации, нашедший отражение в советских документах) [1].

В 2008 г. работа С.В. Абросова была переиздана под другим названием – «Воздушная война в Испании. Хроника воздушных сражений 1936–1939 гг.» [2]. Новый вариант сохранил в целом структуру предыдущей книги: основную часть занимают ежедневная хроника боевых действий республиканской авиации, включая действия советских пилотов, и приложения.

Продолжая изучение выбранной темы, С.В. Абросов опубликовал в 2012 г. статью «Советская авиация в гражданской войне в Испании». Являясь концентрированным выражением его предыдущих исследований, данная статья вносит коррективы и уточнения в обстоятельства оказания Советским Союзом военной помощи Испанской республике поставками боевых самолетов и направлением в Испанию советских авиационных специалистов [3].

Своеобразным дополнением к трудам С.В. Абросова являются работы В.В. Гагина [7; 8]. В статье «Об участии советских ВВС в гражданской войне в Испании в 1936–1939 гг.», изданной в 2016 г. преимущественно на основе документов из фондов Российского государственного военного архива (РГВА), В.В. Гагин традиционно обращает внимание на технические характеристики советских самолетов в сравнении с германскими, особенности ведения воздушной войны, итоги и уроки боевых действий в Испании [8].

В последние годы участие советских военно-воздушных сил в гражданской войне в Испании стало темой ряда статей, опубликованных отечественными и зарубежными авторами в различных научных изданиях [4; 8; 25; 28; 33; 34].

Развивая наметившуюся тенденцию возрастания интереса к данной теме, в нашей статье будут рассмотрены некоторые аспекты участия советских летчиков истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации, других авиационных специалистов в боевых действиях, их отношения к истребителям «И-15», «И-16», штурмовикам «ССС», бомбардировщикам «СБ», их морально-политического, психологического и физического состояния в период доминирования советской авиации в небе Испании с октября 1936 г. по июль 1937 г. через рефлексию рядовых участников боевых действий. Решению этой исследовательской задачи способствовал выход в свет первых 3 томов из 8 издания «РККА и гражданская война в Испании. 1936–1939 гг.» [23], в которых опубликованы копии хранящихся в фонде № 35082 РГВА подлинников секретных материалов, направленных советскими военными специалистами из Испании в Разведывательное управление РККА в форме докладов, служебных записок, писем и др. Наш полувековой опыт работы с отечественными и зарубежными источниками и литературой по теме гражданской войны в Испании позволяет сделать вывод о высокой степени достоверности содержания данных документальных материалов, чему в немалой степени способствовала серьезность адресата – РУ РККА, обладавшего возможностями проверки и перепроверки поступавшей информации. При изучении источников использовались историко-сравнительный и историко-описательный методы.

Анализ. Начало участия советских летчиков в боевых действиях, как и прибытие первых партий самолетов, происходило в критический момент войны: мятежники вышли на подступы к Мадриду и, готовясь к штурму, подвергали столицу ожесточенным бомбардировкам. Итало-германским асам республика могла противопоставить небольшое количество устаревших самолетов, часть которых к тому же находилась в ремонте. В отсутствие зенитной артиллерии небо над Мадридом оказалось практически беззащитным. Поступление на вооружение республиканских ВВС советских самолетов в октябре 1936 г. мало что могло бы изменить, так как испанские летчики их не знали и им потребовалось бы определенное время для летной подготовки. Серьезная ситуация под Мадридом требовала немедленного применения советских самолетов, и сделать это могли только советские летчики.

В конце октября 1936 г. были сформированы бомбардировочная группа из 30 бомбардировщиков «СБ» в составе 3 эскадрилий, истребительная группа, включавшая 3 эскадрильи «И-15» и 3 аналогичные эскадрильи «И-16», и штурмовая группа из 30 штурмовиков. 28 октября состоялся первый боевой вылет бомбардировочной группы под командованием Э.Г. Шахта и В.С. Хользунова. Истребительные группы возглавили полковник Б.А. Туржанский (Северный фронт), старший лейтенант П.В. Рычагов и капитан С.Ф. Тархов [34, с. 5].

4 ноября 1936 г. истребительная авиация вступила в бой. В тот день советская истребительная группа, состоявшая из 3 эскадрилий «И-15», совершила 4 боевых вылета, сбила 7 самолетов противника и без потерь вернулась на свой аэродром. 5 ноября было сбито 4 самолета и потерян 1 свой, 6 ноября сбито 9 самолетов противника. 13 ноября в небе над Мадридом встретились 12 бомбардировщиков и 26 истребителей противника с 18 истребителями «И-16» под командованием капитана Тархова. Немецкая авиация потеряла 6 самолетов. Был сбит и самолет Тархова, спускаясь на парашюте, капитан был расстрелян в воздухе и умер в госпитале.

Как пишет командир истребительной группы капитан Е.Е. Ерлыкин, понеся серьезные потери в небе над Мадридом, противник «стал осторожнее и при встрече на фронте уже не нападал первым… Около 2-х месяцев мы неизменно появлялись над Мадридом эскадрильей из 14 самолетов. Потерь не несли, а наносили большие потери немцам и итальянцам, несмотря на то, что у них против наших 14 самолетов было до 20… Наши самолеты имели господство над Мадридом и наводили страх на истребителей и бомбардировщиков противника» [10, с. 52–54].

Документы подтверждают, что в указанный период советские летчики имели преимущество не только в районе Мадрида, но и на других фронтах. В докладе летчика-истребителя В.Т. Сахранова представлена информация о воздушном бое в районе Бильбао 4 января 1937 года. В тот день 8 истребителей «И-15» вылетели на перехват 9 «юнкерсов» и 15 «хейн-келей». «Бой был очень упорным, – пишет Сах-ранов, – так как фашисты, имея большое численное превосходство, дрались очень настойчиво. В результате боя было сбито 4 “юнкерса” и 2 “хейнкеля”, сбит и 1 истребитель “И-15”» [11, с. 120–121].

Несомненные успехи советских летчиков-истребителей в 1936-м – первой половине 1937 г. сопровождались менее заметными достижениями штурмовой авиации, располагавшей устаревшими тихоходными самолетами «ССС».

В записках летчика-бомбардировщика Г.И. Тхора, после Испании достойно воевавшего в Китае, содержится противоречивая информация о штурмовике «ССС». С одной стороны, «ССС», по мнению Тхора, не соответствовал требованиям современного на тот момент воздушного боя из-за малой скорости, недостаточной скороподъемности, больших габаритов и частого отказа пулеметов. С другой стороны, Тхор считал, что, несмотря на вышеперечисленные отрицательные характеристики и другие недостатки, «ССС» является «хорошей машиной» при условии, что она находится в руках «хорошо подготовленного летного состава, хорошей подготовки вооружения» [21, с. 110–111].

Вместе со штурмовиками «ССС», хорошо известными советским летчикам, в Испанию были направлены и легкие бомбардировщики «СБ», только что освоенные советским военным авиапромом. В 1936–1937 гг. летным составом было адресовано в РУ РККА много докладов и служебных записок о технических характеристиках этого самолета и его боевом применении. Война в Испании, а через год и война в Китае стали для «СБ» своеобразным испытательным полигоном. Многие летчики и штурманы отмечали высокую скорость «СБ», опережавшего по этому показателю истребители противника «фиат» и «хейнкель», скороподъемность, достаточную маневренность, простоту управления, хорошее электрооборудование и высокую надежность [27, с. 141–148].

Что касается боевого применения «СБ», то, по свидетельству командира бомбардировочной группы А.Е. Златоцветова, перед ними ставились следующие боевые задачи: бомбардировка войск противника на фронте и в тылу, бомбардировка аэродромов противника, действия по железным дорогам и железнодорожным станциям, разведка. В докладе Зла-тоцветова приводятся данные о боевой деятельности группы «СБ» на 15 января 1937 г.: всего совершено 515 самолетовылетов, 242 – для ударов по войскам, 159 – по аэродромам, 64 – по железнодорожным объектам, 50 – по морским портам.

Почти половина самолетовылетов была произведена для ударов по войскам противника, что, по мнению Златоцветова, иногда было продиктовано не боевой целесообразностью, а только стремлением поддержать настроение сухопутных войск, «хотя ценность этих полетов была ничтожной» [13, с. 122]. Как пишет Златоцветов, при действиях по войскам противника чаще всего бомбили не точно указанные пункты местонахождения войск, артиллерийских позиций и резервов, а пункты местности, где предположительно мог находиться противник. Попытки получить более точные данные от штабов сухопутных войск оказывались неэффективными. Златоцветов считал удачными действия по аэродромам в большинстве случаев, а действия по железнодорожным объектам – отличными. Разведывательные полеты он определял как недостаточно эффективные в силу малой плотности фронта, хорошей маскировки войск противника и отсутствия на «СБ» специального фотооборудования [13, с. 123].

В докладе в РУ РККА (не позднее 13 апреля 1937 г.) командир эскадрильи «СБ»

Э.Г. Шахт поделился опытом организации боевой деятельности подчиненных. По его словам, получив поздно вечером задание, на следующий день он совместно с начальником штаба или штурманом эскадрильи составлял плановую таблицу полетов, где указывались время подъема эскадрильи и все вылеты. Инженер эскадрильи и техники на основании этой таблицы получали задание готовить самолеты. Отводя 2 часа личному составу на все утренние процедуры с момента подъема до вылета, Шахт подчеркивал, что в первый полет он «лично вел подразделение или часть», во 2-м полете принимал участие только при наличии задания большой важности, но в 3-м и 4-м всегда вел эскадрилью сам. «Я находился на аэродроме с первого вылета до конца летного дня. Налет у меня был больше, чем у подчиненных, и вылетов на фронт больше всех. К этому обязывала необходимость личного примера как командира» [12, с. 362].

В докладах старшего авиационного советника Я.В. Смушкевича в РУ РККА представлены обобщенные данные по боевому применению советской авиации, включая замечания по советским самолетам, принимавшим участие в боевых действиях. В докладе от 3 февраля 1937 г. он сообщает о 33 потерянных самолетах, причем «25 погибли в боях, 3 самолета – при потере ориентировки, 2 самолета – по причине отсутствия навыка в слепых полетах и 3 самолета – по вине плохой техники пилотирования» [19, с. 275].

Характеризуя применение истребителей «И-15» и «И-16», Смушкевич отмечает их положительные качества, а также обращает внимание на недостатки, предлагая улучшить обзор для летчика, увеличить огневую мощь и усовершенствовать шасси у истребителей «И-16», повысить скорость и сконструировать убирающиеся шасси у истребителей «И-15» [19].

Из доклада Смушкевича следует, что «СБ» выполняли 1–3 полета в день для бомбардировки объектов в тылу противника и для разведки, истребители «И-15» и «И-16» – 1–4 полета в день. По его мнению, «истребители действовали очень интенсивно… в работе достигнута большая мобильность. По-боевой тревоге истребители поднимаются за 2–4 минуты» [19, с. 280]. В заключение он отмечает хорошее политико-моральное состоя- ние личного состава, высокий уровень дисциплины. В то же время «ввиду большой нагрузки среди летно-технического состава значительное количество больных...» [19, с. 282–283].

Оценивая физическое состояние личного состава авиационной группы в докладе в РУ РККА от 13 апреля 1937 г., Смушкевич обращает внимание, что за 5 месяцев летчики-истребители налетали в боевых условиях в среднем по 145 часов, что значительно больше годового налета в мирных условиях. В связи с этим «летный состав сильно устал и истрепался… около одной трети все время болеет. Имелись случаи, особенно у истребителей, головокружения и рвоты в воздухе» [14, с. 106–107].

К теме физического состояния летчиков и штурманов обращаются командир эскадрильи «СБ» В.С. Хользунов и штурман И.Я. Прянишников: выполняя по 2 полета в день, советские летчики и штурманы находились на пределе своих возможностей, рвота, головные и сердечные боли становились обычным делом. Для сохранения работоспособности личного состава они считали необходимым организацию хорошего отдыха, усиленное питание, нормальное медицинское и культурное обслуживание [20, с. 131–132].

Вопросы нагрузки летного состава бомбардировочной авиации поднимает в своем докладе в РУ РККА (апрель 1937 г.) и майор Э.Г. Шахт. Он сообщает, что в течение первого месяца (с 26 октября 1936 г.) его эскадрилья работала без отдыха с 4–5 утра до 17– 18 вечера, иногда без перерыва на обед. Каждый экипаж выполнял 2–3, а иногда и 4 вылета в день. Рабочий день технического состава начинался на 1,5 часа раньше. В результате такой интенсивной боевой работы «летный состав был настолько измотан, что начались “психические” атаки, ухудшилось настроение, появились болезненные явления» [12, с. 360].

Анализируя вопросы, связанные с отдыхом летного состава и техников, военный комиссар штаба ВВС И.С. Гальцев отмечал, что «наибольшая усталость чувствуется у истребителей “И-16”, на плечи которых легла вся тяжесть боев по защите Мадрида» [15, с. 155]. В то же время воинская дисциплина в авиационных частях, по его мнению, находилась «на очень высоком уровне», что объяс- нялось правильной постановкой работы в частях на территории СССР, высокой сознательностью советских людей и «чувством ответственности за поддержание авторитета своей Родины» [15, с. 153].

В докладе Гальцева от 13 июня 1937 г. указано, что большинство вновь прибывших советских летчиков и техников – «молодежь, впервые участвующая в войне вообще; воевать приходится при сложной политической обстановке, вдали от Родины, при незнании языка страны». По его мнению, личный состав авиационных частей в целом справляется с поставленными задачами, придерживается принципов интернационализма и коллективизма [15].

Тяжелейшим испытанием для советских военных специалистов в Испании стало попадание в плен. В условиях гражданской войны не действовали никакие международно-правовые акты по обращению с военнопленными и судьба последних зависела от самых разных обстоятельств. Жестокость обеих воюющих сторон по отношению к противникам была отличительной чертой гражданской войны в Испании [24], и советские летчики, у которых было больше шансов оказаться в плену, первыми испытали это на себе. В «Испанском дневнике» М. Кольцова приводится леденящий эпизод с советским летчиком, изрубленный на куски труп которого франкисты в целях устрашения доставили на парашюте на один из республиканских аэродромов в районе Мадрида [22, с. 274–275].

В сборник № 7 информационных материалов по Испании от 25 июля 1937 г. включены 2 доклада в РУ РККА – оружейного мастера А.А. Шукаева и командира авиаотряда штурмовиков капитана Г.Н. Тупикова, находившихся в плену у франкистов с 4 декабря 1936 г. по 30 мая 1937 г. и с 7 декабря 1936 г. по 30 мая 1937 г., соответственно. Их пленение было связано с аварийной посадкой подбитых самолетов на территории противника. Пройдя через издевательства и избиения, на допросах оба отрицали, что они русские. Скорее всего, признание пленного в том, что он русский, да еще и член ВКП(б), было бы равносильно смертному приговору. Шукаев, будучи родом из Латвии, представлялся латышом, а Тупиков – чехом Яковом Седлачеком. Видимо, это об- стоятельство в какой-то степени повлияло на то, что им сохранили жизнь, а затем обменяли на пленных итальянских летчиков [16; 17]. Как видно из документов, вопросами обмена пленными занимались советские дипломатические представители в Испании и соответствующие государственные структуры Испанской республики [26, с. 412–413].

Серьезным испытанием для всех советских добровольцев в Испании стала незнакомая для них местная культура употребления сухого вина за обедом и ужином вместо воды или с водой. «В наших столовых, – отмечал Гальцев, – постоянно имеется много вина. Первое время люди увлекались вином». Гальцев сообщает некоторые факты, связанные с излишним употреблением алкоголя: «...летчик Беляков в пьяном виде в кабаре пытался устроить дебош… Глуховцев, штурман “СБ”, на пути к друзьям несколько раз напился и даже в большом городе попал в полицию» [15, с. 156–157].

Другим соблазном, также непривычным для молодых советских добровольцев в Испании, стало наличие легальных публичных домов. Гальцев отмечает: «…появились признаки анти-морального поведения, заболевания венерическими болезнями. К декабрю (1936 года. – М. Н. ) у нас появилось до 22 больных» [15, с. 157].

Касаясь взаимоотношений советских добровольцев с испанскими товарищами внутри авиационных подразделений, Гальцев характеризует их как «самые лучшие». В частях испанцы ценят советскую технику, восхищаются работой советских специалистов, стараются «подражать нашим людям во всем… Хорошо дерутся с фашистами, проявляют достаточную бдительность… среди них не было ни одного случая измены». Оценивая отношение местного населения к советским летчикам, Гальцев пишет, что «наши люди – самые почетные в Испании. Они пользуются большим авторитетом и популярностью, несмотря на всю скромность своего поведения» [15, с. 160–161].

Результаты. Общепризнано и в отечественной, и в зарубежной историографии, что советская военная помощь стала одним из главных факторов длительного сопротивления республиканской Испании объединенным силам европейского фашизма. В многоаспектном характере советской военной помощи выделяется авиационная составляющая – имеются в виду количество и стоимость поставленных боевых самолетов, а также количество направленных в Испанию летчиков и других авиационных специалистов. В 1936-м – первой половине 1937 г. советская авиация превосходила германскую и итальянскую и качеством техники, и мастерством летного состава, о чем свидетельствует соотношение сбитых в тот период в воздушных боях республиканских и франкистских самолетов, нашедшее отражение в Сводках военных действий в Испании, составлявшихся РУ РККА [30, с. 454].

Вместе с тем по мере поступления к франкистам самолетов новых типов республиканцы утратили свое преимущество. Начиная с августа 1937 г. победный тон в Сводках по поводу успехов республиканской авиации постепенно исчезает, вместо количества уничтоженных самолетов противника Сводки начинают сообщать о количестве самолетовылетов [31, с. 467], что, скорее всего, свидетельствовало о неудачах республиканской авиации. Немногочисленные периоды успехов сразу же находили место в Сводках.

Другой причиной потери превосходства в воздухе со второй половины 1937 г. стала замена опытных советских летчиков необстрелянной молодежью. Многие из вновь прибывших не только не имели боевого опыта, но и были слабо подготовлены в советских летных школах. Перед тем как оказаться в Испании, они провели в воздухе всего по 30–40 часов в сравнении с 300–400 летными часами у германских и итальянских пилотов [29, с. 67–68].

Причины слабой летной подготовки советских пилотов майор Гречнев (речь идет о Григории Ивановиче Гречневе (1900–1942). – М. Н. ) в своем докладе в РУ РККА объясняет недостатками самой программы подготовки, засоренной, по его мнению, лишними предметами. «У нас, – подчеркивал Гречнев, – очень сильно увлекаются физкультурой, и часто за счет основных элементов обучения в некоторых частях умудряются даже освобождать от полетной работы летно-технический состав, лишь бы не ударить лицом в грязь при очередных состязаниях по физкультуре» (цит. по: [34, с. 24]).

Участие в испанской войне стало первым серьезным испытанием как для молодой советской авиации в целом, так и для отдель- ных летчиков. В ходе участия в боевых действиях выделилась группа летчиков, оказавшихся наиболее профессионально подготовленными и удачливыми. Они стали первыми советскими воздушными асами как истребительной, так и бомбардировочной авиации.

В небе Испании советские летчики проявляли чудеса героизма, пытаясь нейтрализовать численное превосходство авиации противника. По итогам участия в боевых действиях высокое звание Героя Советского Союза было присвоено 30 летчикам, 2 штурманам, 1 стрелку и 2 советникам по авиации – П.И. Пумпуру и Я.В. Смушкевичу. Среди летчиков этого звания удостоились З. Захариев, П.В. Рычагов, А.К. Серов, Б.А. Туржанский, В.С. Хользунов, С.А. Черных, Э.Г. Шахт, Н.И. Шмельков и др., посмертно – В.М. Бочаров, П.А. Джибелли, К.И. Ковтун, С.Ф. Тархов [33, с. 24].

Летчики, штурманы, инженеры и техники на основе своего боевого опыта достаточно высоко оценивали тактико-технические характеристики советских боевых самолетов – бомбардировщиков «СБ», истребителей «И-15», «И-16» при одновременной негативной оценке штурмовиков «ССС». Их критические замечания ставили целью усовершенствование самолетов. Несомненные успехи истребительной авиации и бомбардировщиков «СБ», триумфы и неудачи штурмовой авиации дополняются сведениями о чрезмерной боевой нагрузке летного состава, что отражалось на физическом состоянии летчиков и штурманов, не имевших условий для полноценного отдыха. При всем различии оценок морально-психологического состояния летного состава комиссарами и самими летчиками необходимо отметить в целом высокий уровень дисциплины при наличии определенных отклонений, связанных в том числе со специфичной для советского человека социальной средой буржуазно-демократического государства.