Современное состояние и перспективы развития авиационной промышленности в Российской Федерации

Авиационная промышленность представляет собой сферу, охватывающую исследования, научные разработки, создание и испытания прототипов, а также серийное производство летательных аппаратов и их компонентов, таких как двигатели и другое оборудование. Эта отрасль включает в себя комплексную производственную активность различных организаций: учебных заведений, научноисследовательских институтов, проектных бюро, летно-испытательных центров, а также предприятий общего машиностроения, включая компании авиационной отрасли и смежные промышленные секторы [1].

Мировая авиация начала своё развитие и стремительный рост в начале XX века, главным образом благодаря военной промышленности. Поэтому первоначально авиационная отрасль формировалась как военная, а затем расширила своё производство на гражданские самолёты. Прогресс в этой области определяется стабильным количеством государственных военных заказов и возможностью экспорта авиационной техники в другие страны.

В мировую авиационную промышленность входят следующие направления: разработка, производство, испытание, ремонт и утилизация летательных аппаратов, а также расследование авиационных происшествий.

Лидерами в сфере гражданского самолётостроения являются известные компании. Американская компания Boeing занимает одно из ведущих мест по производству больших гражданских самолётов для дальних перелётов, а её основным конкурентом считается европейская фирма Airbus. Россия также представляет серьёзную конкуренцию американским и европейским самолётам. В военной авиации главными разработчиками самолётов и вертолётов остаются США и Россия, однако успешные проекты также осуществляются в других странах, например, Израиль является лидером в производстве беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Кроме того, США приняли на вооружение французский самолёт «Харриер».

Структура мировой авиационной промышленности включает в себя производство различных типов самолётов и вертолётов, изготовление двигателей, а также разработку и создание авионики (электронного оборудования) [2].

Ключевыми секторами авиационной промышленности являются самолётостроение и вертолетостроение, которые представлены более чем в 20 странах мира. Крупные авиалайнеры производятся в США, Западной Европе и некоторых странах СНГ и России. Самолёты на 100 пассажиров для внутриконти- нентальных рейсов выпускаются в Бразилии, Китае и Канаде.

В последнее время возросла значимость производства и продажи лёгких гражданских самолётов, используемых для обеспечения безопасности, поисковых операций, а также для спортивных, медицинских и деловых целей.

Авиапромышленность начала развиваться в Российской империи в начале XX века. В 1908 году в стране стартовало производство дирижаблей, а в период с 1909 по 1917 годы было основано 15 небольших авиационных заводов, на которых работало около 10 тысяч человек, а также один аэрогидродинамиче-ский институт. Советская авиаиндустрия достигла своего пика во время Второй мировой войны. Одним из значительных достижений дореволюционной России можно считать создание многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец», разработанного конструктором Игорем Сикорским. Индустриализация, последовавшая за Октябрьской революцией, значительно ускорила развитие отечественного авиастроения. В стране были построены новые крупные авиационные заводы, начали свою работу конструкторские бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого, Микояна и Лавочкина.

Во время Великой Отечественной войны вся авиационная промышленность СССР была переориентирована на военные нужды. Многие предприятия были перемещены с центральных территорий страны на восток и в ускоренном темпе начали производить новые, современные на тот момент истребители, бомбардировщики и штурмовики, что позволило компенсировать преимущество немецко-фашистской авиации в воздухе в первые годы войны.

Послевоенный период, особенно 60-70-е годы, стал временем расцвета советской авиационной промышленности. В области военной и гражданской авиатехники было разработано и запущено множество моделей, которые могли конкурировать с зарубежными аналогами. К важным достижениям советской авиации относятся пассажирские самолеты, такие как Ту-104, Ту-114, сверхзвуковой Ту-144, Ту-154, Ил-18, Ил-62, первый советский широкофюзеляжный самолет Ил-86, а также транспортные самолеты Ан-12, Ан-22 «Ан тей», Ан-124 «Руслан», Ил-76, различные поколения истребителей, стратегические бомбардировщики Ту-95 и вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-24 и другие [3; 4].

Что же влияет на организацию авиастроительной отрасли? К внешним факторам, определяющим развитие гражданского авиастроения и учитываемым при долгосрочном прогнозировании ведущими авиационными предприятиями, можно отнести: политическую стабильность, законодательные нормы, развитие инфраструктуры, уровень благосостояния населения, демографическую ситуацию, цены на топливо и условия предоставления других транспортных услуг. Эти факторы составляют лишь часть комплекса влияний на авиастроительный рынок, но играют ключевую роль. Поскольку спрос на самолеты формируется авиаперевозчиками, который в свою очередь зависит от потребностей населения и бизнеса в их услугах, начальной точкой для прогнозирования развития гражданского авиастроения служат прогнозы о состоянии рынка авиаперевозок.

Изучение особенностей развития авиастроительной отрасли позволяет провести анализ основных внешних и внутренних факторов, оказывающих прямое и косвенное влияние на предприятия авиастроения (таблица). Это необходимо для дальнейшей разработки стратегического плана с учетом сильных и слабых сторон, возможностей и угроз, которые может объединить такой эффективный инструмент, как SWOT-анализ.

Факторы, влияющие на авиационную отрасль, могут быть как внешними, так и внутренними, и оказывают прямое и косвенное воздействие на ее предприятия.

Государственные органы и законодательные нормы оказывают непосредственное влияние на работу авиационных компаний. Это включает в себя выделение бюджетных ассигнований, налоговую и таможенную политику, а также разработку стратегий для развития авиастроения. Предприятия взаимодействуют с множеством поставщиков, что делает закупки ресурсов значительной частью их расходов. Учитывая высокую капиталоемкость данной отрасли, существует необходимость привлекать заемные средства из финансовых учреждений. Потребительские требования определяют многие характеристики выпускаемой продукции, тогда как ценовая политика зависит от действий конкурентов. Инновационная конкуренция может проявляться через «жесткое» (слияния и поглощения) и «мягкое» (сетевые структуры, промышленные группы, альянсы) сотрудничество. Важно рассматривать конкуренцию не только внутри авиастроительного сектора, но и со стороны альтернативных видов транспорта. Человеческий фактор одновременно является как внешним, так и внутренним аспектом. Кадровый потенциал играет ключевую роль, поскольку без квалифицированного персонала, способного эффективно использовать материальные ресурсы и технологии, любое предприятие рискует прекратить свое существование. Наукоемкие технологии являются важнейшим элементом перехода к инновационному развитию предприятий авиастроения, так как они влияют на производительность, жизненный цикл продукции и скорость ее устаревания [5].

Авиастроительный сектор, отражающий конкурентные преимущества государства, вызывает политический интерес. Не менее важно своевременно оценивать экономические изменения как на национальном, так и на международном уровне и корректировать методику принятия решений в соответствии с выявленными трендами.

В России функционируют семь авиастроительных компаний: ОКБ СВ Ильюшина, ОКБ АС Яковлева, ОКБ АН Туполева, ОКБ ГМ Бериева, Нижегородский авиационный завод и Казанский вертолетный завод. Из них четыре занимаются производством пассажирских самолетов (Гражданские самолеты Сухого, Нижегородский авиационный завод, ОКБ АС Яковлева). Наземный транспорт также производится ОКБ АН Туполева, ОКБ ГМ Бериева и ОКБ СВ Ильюшина.

Региональный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 стал первым крупным российским гражданским самолетом, разработка которого началась после 1991 года. Он впервые поднялся в воздух в 2008 году и был признан в 2009 году самым значимым и успешным проектом в области гражданской авиации российской аэрокосмической отрасли. Самолет был разработан дочерней компанией Объединенной авиастроительной корпорации «Сухой» совместно с иностранными партнерами.

Все его версии собираются на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении на Дальнем Востоке России, в то время как Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) занимается производством комплектующих. Обе компании вложили значительные средства в модернизацию своих производств, и ожидается, что к 2028 году будет выпущено 70 самолетов.

Современная отрасль гражданского авиастроения находится не в самыми лучших условиях, особенно учитывая, что с момента распада СССР прошло уже 32 года, а технический прогресс и научные достижения существенно опережают те далекие времена. Военное авиастроение выглядит более многообещающе: новые самолеты, хотя и выпускаются нерегулярно, ежегодно модернизируются и улучшаются. В то же время ситуация в гражданской авиации, которая является значительно более прибыльной сферой, оставляет желать лучшего [6].

Может показаться, что создание нового пассажирского самолета требует значительных усилий со стороны дизайнеров и, как следствие, будет стоить дорого. На практике же в стране есть множество людей, готовых развивать свои собственные проекты. Использование уже существующих разработок может сократить сроки производства новых пассажирских самолетов, а имеющееся "техническое оснащение", производимое на территории страны, вполне способно показать себя на новом уровне в современных моделях.

Парк авиационной техники в России весьма разнообразен и включает в себя бомбардировщики, истребители, пассажирские и грузовые самолеты, беспилотники и боевые суда. Россия занимает второе место в мире по числу военной авиации на службе, и количество такой техники постепенно увеличивается. Кроме того, страна является лидером по производству вертолетов.

Развитие российской авиации происходило неравномерно. С момента возникновения самолетостроения в 20 веке наивысший уровень производства был достигнут в годы войны. В мирное время началось создание высокотехнологичных двигателей для самолетов, но после распада Советского Союза отрасль столк- нулась с упадком из-за нехватки финансиро- чаются с государственными авиакомпаниями вания.

В современных условиях закупка компо- нентов для производства авиатехники за границей ограничена из-за внешнеполитических факторов и торговых запретов. Многие самолеты, используемые российскими авиакомпаниями, имеют иностранное происхождение или более чем наполовину состоят из иностранных комплектующих. Без развития отечественной науки и производства эксплуата- ция пассажирских и грузовых самолетов станет проблематичной [7].

Тем не менее, полный переход на российские разработки не может произойти мгновенно, так как компоненты должны пройти множество испытаний и получить соответствующие сертификаты перед серийным выпуском. Одним из ключевых факторов, замед- ляющих процесс импортозамещения в авиации, является техническое отставание в сфере гражданского самолетостроения. Предпринимаются меры для преодоления этого отставания, включая формирование инженернотехнического потенциала на базе университетов, финансирование отрасли и разработок. Импортозамещение в авиации затрагивает не только комплектующие, но и технические жидкости и материалы для смазки узлов.

Развитию экспорта мешают недостаток компетенций для работы на зарубежном рынке (в продажах, управлении проектами гражданских программ, глобальными цепочками поставок и послепродажным обслуживанием). Практически все крупные контракты в обла- или организациями с государственным участием и финансовыми учреждениями. До не- давнего времени продажи вертолетов даже гражданским клиентам осуществлялись через акционерное общество «Рособоронэкспорт», где отсутствовали специалисты по продаже гражданской продукции. Межзаводская кооперация, за исключением отдельных проектов, осуществляется лишь местными производителями – поставщиками комплектующих;

устаревшая модель производства, нехватка развитой системы поставщиков, а также низкая операционная эффективность предприятий затрудняют ситуацию. Интегрированные структуры в отрасли зачастую имеют чрезмерные размеры и не обладают системой технологически продвинутых поставщиков.

Современное состояние российской авиа- промышленности можно описать как разнообразное. С одной стороны, страна обладает многолетним опытом в проектировании и производстве самолетов, включая такие легендарные модели, как «Ту-154», «Ил-62» и «Су-27». С другой стороны, отрасль столкнулась с серьезными проблемами в последние годы, такими как финансовые трудности, отсутствие новых технологий и конкурентоспособных товаров, а также санкции со стороны западных стран. Это привело к сокращению объемов производства и экспорта, а также к потере доли рынка в мировой авиаиндустрии. Тем не менее, правительство РФ и представители отрасли предпринимают усилия для выхода из кризиса и разработки новых перспек- сти гражданского самолетостроения заклю- тивных проектов.