Современные способы решения транспортных проблем крупных городов Сибири

Проблема взаимодействия и комплексного развития городского и пригородного транспорта в настоящее время приобретает исключительно важное значение. Если в первой половине ХХ в. при сравнительно небольших территориях, занятых городами, и немногочисленных видах пассажирского транспорта (в городском сообщении - трамвай и в пригородном - железная дорога) понятие городского и пригородного транспорта были совершенно ясными, то во второй половине века грани между пригородными и городскими сообщениями начали стираться.

С расширением границ города железнодорожный пригородный транспорт стал обслуживать новые районы, ранее бывшие пригородными, а городской вид транспорта - метрополитен - пригородные районы. Автобусный транспорт также стал повсеместно все в большей степени внедряться в пригородные районы.

В большинстве своем все имеющиеся научные исследования по организации пригородного движения проводились для крупных городов европейской части нашей страны. Как показали результаты анализа исследования для районов Сибири и Дальнего Востока представлены в небольшом количестве. И это несмотря на то, что условия для организации пригородного движения и закономерности распределения пригородных пассажиров для районов Сибири и Дальнего Востока имеют совершенно иную сущность.

В последние десятилетия резко изменился характер процесса концентрации городского населения: наряду с ростом отдельных городов возникли и быстро распространились сложные градостроительные системы группового расселения с различной планировочной структурой - агломерации.

Агломерации представляют собой совокупность отдельных населенных пунктов и прилегающих к ним коммунальноскладских и промышленных зон, различных по величине и форме, но объединенных между собой конкретными и устойчивыми функциональными связями, которые реализуются с помощью транспорта - городского и внутриагломерационного. В роли последнего чаще всего выступают автомобильный и железнодорожный.

Развитию агломераций в Сибири способствовали природно-климатическая и экономико-географическая ситуация, в частности специфика размещения производительных сил, вдоль водных артерий и транспортных коммуникаций и выборочный характер освоения природных ресурсов на базе формирующихся территориально-производственных комплексов. К сибирским агломерациям можно отнести, прежде всего, наиболее развитые Кузбасские, а также складывающиеся вокруг Но- восибирска, Иркутска, Читы, Красноярска, Барнаула, Томска.

Средний размер агломераций и их городов-центров в Сибири несколько меньше, чем по стране, что объясняется низкой плотностью населения края. Но значимость железнодорожного транспорта в них значительно выше, чем в остальных агломерациях страны.

Одновременно с ростом городов и агломераций развиваются их пригородные зоны, также требующие организации системы транспорта.

При планировании использования пригородных электропоездов в качестве городского вида транспорта необходимо детально обследовать пассажиропотоки внутри города, а также конкурентоспособность пригородных электропоездов для перевозок пассажиров в черте города. Главными критериями для пассажиров, пользующимися городскими видами транспорта, будут являться стоимость проезда, время, затрачиваемое на передвижение, и возможность доставки «от двери до двери».

Бурный рост объемов перевозок автобусным видом транспорта свидетельствует о более оперативном реагировании на ситуацию с перевозками пассажиров.

Как видно из проведенного анализа автомобильный транспорт в 90% случаев проигрывает в конкурентной борьбе (как по цене, так и по времени в пути), но умелая организация движения приводит к постоянному росту объемов перевозимых пассажиров. У электропоездов на современном этапе есть все предпосылки для привлечения пассажиров с автотранспорта. Для этого необходима четкая организация движения пригородных электропоездов, пересмотр расписания движения, постройка дополнительных остановочных платформ в черте города и осуществления ряда других организационных и технических мероприятий.

В качестве организационных мероприятий можно предложить введение в эксплуатацию сквозных электропоездов через станцию Новосибирск-Главный. Для введения в эксплуатацию в городской черте сквозного электропоезда необходимо про- следить маршруты движения пассажиров с различных районов города. Для этого был проведен выборочный социологический опрос пассажиров на о.п. Жилмассив, Западная площадка, ст. Новосибирск - Западный. Целью данного опроса было выявление отношения пассажиров к введению сквозного электропоезда в городской черте и наиболее удобного маршрута движения с Запада. Общее количество опрошенных 269 чел. Обобщив данные выборочного социологического опроса с трех остановочных платформ Западного направления можно установить, что основной пассажиропоток следует до Ново-сибирска-Главного - 29,7%, до Новосибирска - Восточного, о.п. Юбилейная -5,6%, в Дзержинский, Калининский, Заельцовский районы - 11,1%, до центра (район автовокзала) - 19%, до станции Ин-ская - 14,1%, Центральный, Железнодорожный районы - 5,2% и т.д.

Услугами железнодорожного транспорта каждый день пользуются 81,8% опрошенных пассажиров. Подавляющее большинство - это рабочие и студенты. Для них интерес представляют маршруты на Кузбасс и юг - по 13,4% пассажиров соответственно, до Речного вокзала и Инской, а также на Восточное направление - едут 13,4% опрошенных. Учитывая, что построенные платформы на метро «Гагаринская» и жилмассив Плехановский будут находиться в городской черте, то это позволит привлечь дополнительно 14% пассажиров, от числа пользующихся городскими видами транспорта (автобусами, метро, троллейбусами. Трамвай в данных районах города отсутствует) и проживающими в непосредственной близости к железнодорожному полотну.

Аналогичный опрос для дальнейшего изучения необходимости введения в эксплуатацию сквозного электропоезда в городской черте был проведен в электропоездах № 6401, 6421, на ст. Новосибирск -Восточный, о.п. Раздолье, о.п. 3388 км. Общее количество опрошенных - 135 человек.

В результате анализа было выявлено, что основная часть пассажиров едет до Новосибирска-Главного (55,5%). Но есть пассажиры, которые, доезжая до ст. Ново-сибирск-Главный, делают пересадку на стыковочные электропоезда Кузбасского, Западного или Южного направления. Так, к примеру, до Центра едет 5,2% опрошенных, до Речного вокзала – 5,7%, до Инской – 9,7%. Делая пересадку на стыковочные электропоезда, пассажирам приходится ждать по 30-40 минут или идти на городской транспорт. Удобный вариант стыковки в утреннее время для пассажиров с Востока – это по прибытию на ст. Новосибирск- Главный электропоезд № 6427 и электропоезд № 6305 на Запад, где интервал между прибытием и отправлением составляет 8 минут. Услугами этих электропоездов пользуются 11,1% опрошенных.

Исходя из всего вышесказанного можно предположить, что пассажирам с Востока будет удобнее сквозной электропоезд, связывающий восток с Первомайским и Советским районами (50,4% опрошенных) или Западным (11,1%).

Сквозным электропоездом с Востока 10,9% пассажиров доезжали бы до Речного вокзала и о.п. Центр.

Обобщив результаты опроса пассажиров на Западе и Востоке, можно предположить, что наиболее приемлемым вари- будет маршрут с Востока на Кузбасс (35,6% опрошенных за этот маршрут).

При проведении исследований пассажиропотоков также было установлено, что загрузка вагонов пригородных электропоездов в черте города имеет определенные особенности. Так, загрузка вагонов имеет наибольшую величину на окраине города, далее по мере приближения к центру населенность вагонов значительно падает. Затем по мере приближения к другой окраине города и следовании на большие расстояния загрузка вагонов возрастает и достигает своего максимума.

Совершенно иным образом в центральной части города загружен городской вид транспорта. Здесь максимум заполнения транспортных единиц приходится на центральную часть города, где у железнодорожного транспорта значительно недоиспользуется заселенность вагонов.

Для наилучшего использования вместимости единиц городского пассажирского транспорта, а также для более качественного обслуживания пассажиров часть из них может пересесть с городского вида транспорта на пригородные электропоезда, используемые в черте города как городской вид транспорта.

антом маршрута сквозного электропоезда