Специфика межличностных коммуникаций (вербальных и невербальных) в дорожно-транспортной сфере

ган социального мышления, это орган, с помощью которого категоризируется внешний мир1.

Ю.Хабермас развертывает теорию коммуникативного действия или координации планов различных акторов в условиях социального взаимодействия, исследуя функцию социальной интеграции языка2.

Из кибернетики (термин кибернетика использовался Платоном в «Законах» для обозначения управление людьми³ ) пришло слово «тезаурус» – общий знаковый запас. Сюда отнесены не только слова, но и знаки. Чтобы передать что-то другому человеку (реципиенту), коммуникатору следует закодировать информацию, чтобы реципиент мог легко е ё декодировать в конкретной ситуации.

С ситуацией всегда связано выражение, представляющее собой внешнее проявление или обнаружение чего-нибудь. Каждое (не только языковое) выражение, по Г.Мишу4, имеет как субъективную сторону (некто выражает себя), так и объективную (всегда выражается нечто). Выражение не ограничено языком, ему могут быть присущи также жесты, мимика, которые мы принимаем и интерпретируем.

По мнению Г.Липпса слово перестаёт быть нейтральным выражением внутреннего движения мысли или положения вещей. Оно активно взаимодействует с ситуацией5. Понимать что-то буквально не всегда целесообразно. В результате при попытке найти значение слова, вырывание его из контекста ситуации, может придать слову совершенно чуждые ему значения. Созвучным является высказывание Г.Шпета о том, что «оторванное понятие – мертво; живое понятие есть понимание»6. Именно понимание находится в приоритете ожиданий акторов дорожного движения.

К.Ясперс рассматривает коммуникацию как процесс, в котором «Я» действительно становится собой благодаря тому, что он обнаруживает себя в «Другом»7. «Я» помогает «Другому» в актах коммуникации достичь в его понимании соответствующее внутреннее отношение к положению дел. Именно наталкивание «Другого» словом на мысль, а не угадывание некоего «объективного содержания» является пониманием. Только в обсуждении, когда один «настраивается» на «Другого», может выясниться общезначимость какого-либо воззрения. Человек запрашивает при этом собеседника в ответ на высказанную им мысль, т.е. встречает «Другого» в его ситуации. Таким образом «ситуация» и «коммуникация» становятся неразделимыми.

Правилами дорожного движения установлена единая для всех акторов дорожного движения система знаков: предупреждающие, знаки приоритета, запрещающие, предписывающие, знаки особых предписаний, информационные знаки, знаки сервиса, вертикальная и горизонтальная разметка дороги. Быстрота считывания в условиях большой скорости перемещения по дороге достигается узнаваемостью, формой, цветовым и световым решением знака. В период обучения теории вождения курсант учится оперативно декодировать дорожные знаки. В процессе обучения вождению водитель-курсант получает навыки построения ситуационной картины, сложенной из нескольких элементов-«пазлов». Посредством дорожных знаков и дорожной разметки выстраивается субъектно-объектная связь «водитель – дорога». Но это лишь один уровень взаимодействия в дорожно-транспортной системе.

Рассмотрим тезаурус субъект-субъектных отношений водитель – водитель. В него входят: система оповещения внешними световыми приборами автомобиля; оповещение звуковым сигналом; знаки невербального общения; не регламентированная ПДД знаковая система информирования (реализуется в форме стикеров, размещенных на кузове автомобиля); коммуникативные вербальные акты.

Коммуникативный акт. Единица анализа общения – контакт. Контакт – это состояние взаимодействия двух или более лиц, в результате которого участники могут дать отчет о существовании друг друга и происходит прямое или косвенное изменение взаимного поведения. Из общего числа выделяются два типа социального контакта: 1) межличностные отношения (возникающие по определ ё нной причине – «почему?»); 2) взаимодействие (происходящее с определ ё нной целью – «зачем?»).

В контактной зоне дороги между акторами дорожного движения должен преобладать второй тип коммуникативных актов.

Примеры коммуникативного акта. Пример контакта с использованием внешних световых приборов автомобиля:

Коммуникатор (осознавая потребность): включение поворотника для перестроения в другой ряд.

Реципиент 1: игнорирование (не снижает скорость).

Реципиент 2: игнорирование (демонстрирует увеличение скорости).

Реципиент n: уменьшение скорости, демонстрация согласия на ман ё вр коммуникатора (мигает ближним светом).

Коммуникатор: встраивание в ряд, выключение поворотника, кратковременное включение аварийной сигнализации, что закреплено в тезаурусе данного региона как знак благодарности.

Пример контакта с использованием при ё мов невербального общения (оптико-кинетический и знако-символический тип):

Коммуникатор (осознавая потребность): включение поворотника для желательного ман ё вра по смене ряда.

Реципиент 1: отсутствие реакции (временная потеря внимания на периферии).

Реципиент n: уменьшение скорости, демонстрация согласия на ман ё вр коммуникатора.

Коммуникатор: встраивание в ряд, выключение поворотника, поднятие руки – жест благодарности, наклон головы.

Выбор между первым и вторым вариантом зависит не только от установленных в данном регионе ритуалов и традиций, но и от технических характеристик автомобиля. В случае большого процента тонирования заднего стекла автомобиля, что не даёт реципиенту увидеть поднятую в благодарственном жесте руку водителя, предусмотрено использование в качестве жеста благодарности краткосрочное включение аварийной сигнализации. Так, например, в пространстве Евросоюза, где тонирование стекол автомобиля ограничено или запрещено, водитель в знак благодарности поднимает пра- вую руку – жест, хорошо различаемый реципиентом через прозрачное заднее стекло.

С преобладанием автомобилей с кондиционером и климат-контролем, водителями более не используется благодарственный жест поднятой левой рукой через опущенное стекло двери автомобиля. Но в некоторых регионах водители тонированных автомобилей  сего дняшнего дня нашли способ коммуникации с помощью краткосрочного включения светового оборудования. Здесь мы можем говорить о феномене развития знаковой системы для комму-ницирования внутри социума.

Пример контакта с использованием звуко вого сигнала автомобиля:

Коммуникатор (осознавая потребность): включение поворотника для желательного ман ё вра по смене ряда.

Реципиент 1: отсутствие реакции (временная потеря внимания на периферии).

Реципиент 2: игнорирование (демонстрирует увеличение скорости).

Реципиент 3: игнорирование.

Реципиент 4: игнорирование.

Реципиент 5: игнорирование.

Реципиент 6: игнорирование.

Коммуникатор (при длительном сдерживании движения в сво ё м ряду в связи с невозможностью осуществления ман ё вра) включение звукового сигнала, привлечение внимание к ситуации (также включение звукового сигнала часто регистрируется у автомобилей, стоящих за коммуникатором).

Реципиент n: уменьшение скорости, демонстрация согласия на ман ё вр коммуникатора.

Коммуникатор: встраивание в ряд, выключение поворотника, кратковременное включение аварийной сигнализации в знак благодарности «за отзывчивость».

Пример контакта с использованием при ё мов вербального общения:

Коммуникатор-1 (включение поворотника для желательного ман ё вра, парковки): – Вы уезжаете?

Коммуникатор-2 (заводит автомобиль, прист ё гивает ремень безопасности, включает поворотник, положа руки на руль): – Да.

Коммуникатор-1 (кивок головой, улыбка; отъезжает, пропуская автомобиль коммуникатора-2).

Коммуникатор-2 в знак уважения – кивок головой. Его автомобиль уезжает.

Коммуникатор-1 паркует автомобиль.

Коммуницирование прошло успешно и результативно.

Мы рассмотрели варианты коммуникативных актов водителей автомобилей с использованием ресурсов тезауруса. При этом нам следует выделить еще две значимых для нас особенности: 1) именно преобладание какого-либо из перечисленных вариантов будет участвовать в определении автодорожной специфики ре- гиона8. Так, например, нами замечено, что выбор контакта с использованием звукового сигнала характерен для юга России, Испании, Италии, Израиля, многих стран Востока, но не встречаем в странах северной Европы. Для европейского сообщества характерно использование оптико-кинетического и знако-символического типов коммуницирования; 2) нере-зультативность коммуникационного акта по причине игнорирования, демонстрации превосходства, агрессии или по причине отчуждённости от участия в контакте, а также в случае неумения договариваться может служить маркёром дорожной ситуации в регионе. Напротив, уважительное отношение к потребностям других участников дорожного движения может свидетельствовать о благоприятном климате в такой контактной зоне, как автодорога.

Следует отметить, что нельзя учитывать только двух акторов – коммуникатора и реципиента. В случае коммуникативного контакта на дороге, есть масса внутренних шумов. Внутренними шумами мы определяем наличие у акторов других потребностей, которые могут оказывать влияние на развитие и результат коммуникативного акта.

Говоря о коммуникативных актах и тезаурусе водителей, в том числе личных автомобилей, следует отметить динамичность развития системы. Еще недавно, пять-семь лет назад, на пространстве российских автодорог не было традиции включать аварийную сигнализацию в знак благодарности, а несколько десятков лет назад не было традиции предупреждения о передвижном посте ДПС дальним светом фар.

Коммуникативных актов тоже было значительно меньше – по причине меньшей численности автомобилей и единиц общественного транспорта, что не давало приближения автомобилей друг к другу настолько близко, чтобы был различим актор, его готовность коммуницировать, его мимика и жесты.

Плотность потока личных автомобилей в настоящее время да ё т возможность, а порой ситуативно вынуждает водителей к контакту. Равнозначность прав для нескольких акторов в спорной ситуации, отсутствие ч ё ткого регламента последующих действий – вс ё это созда ё т предпосылки для выхода на контакт, коммуникационный акт между водителями.

Умение оценить ситуацию, верно соотнести возможности и права каждого актора, учесть вероятность внешнего вмешательства – неполный список того, что должно быть осмыслено всеми участниками движения, при этом в крайне ограниченный период времени, при синхронном выполнении актором функции управления автомобилем.

Акторы, таким образом, должны придерживаться коммуникативной рациональности, в основе которой лежит понятие коммуникативного действия – такое взаимодействие индивидов, которое упорядочивается согласно обязательным нормам и ориентировано на достижение взаимопонимания действующих индивидов, их консенсус9.

За год на дорогах мира гибнет около 1,3 миллиона человек10. Опыт показывает недостаточность решения проблемы лишь на организационном уровне управления дорожной ситуацией и техническим улучшением конструкций автотранспорта. Приоритетным направлением в настоящее время является изучение особенностей психологического состояния человека за рулём и его готовности к результа- тивному коммуницированию в социуме, потому что в отличие от технически формализованных областей автомобилестроения, дорожного строительства и регламентированных правил дорожного движения, только у субъекта «водитель» есть психическая составляющая, существенно влияющая, а порой и организующая происходящее в системе «водитель – автомобиль – дорога – среда движения».

SPECIFICITY OF INTERPERSONAL COMMUNICATION (VERBAL AND NONVERBAL) IN THE ROAD TRANSPORT SECTOR