Сравнительный анализ и оценка финансовой устойчивости доминирующих авиакомпаний Российской Федерации

Актуальность исследования: авиационная отрасль России, имея стратегическое и оборонное значение, представляет собой одну из наиболее наукоемких и высокотехнологичных отраслей. Однако важно отметить, что отрасль должна не только выживать, но и развиваться. В развитии отрасли принимают участие такие заинтересованные стороны, как государство, поддерживающее инфраструктуру полетов, финансовые организации, дающие возможность рассрочки оплаты за воздушные суда, аэропорты, то есть наземная инфраструктура, и собственно авиакомпании как эксплуатанты инфраструктуры, осуществляющие перевозки. Сам парк воздушных судов находится на балансе авиакомпаний, которые осуществляют пополнение парка, ремонт судов, поддержание летной годности судов и собственно выполнение грузовых и пассажирских перевозок. Также на авиакомпании ложится обязанность найма, обучения и развития персонала, хранение данных о годности конкретных судов и хранение и пополнение электронного паспорта самолета.

Целесообразность исследования: государство заинтересовано в развитии отечественных авиаперевозчиков, но оно косвенно влияет и на способность авиакомпаний привлекать кредитные ресурсы: ввод в действие новых федеральных, стандартов бухгалтерского учета определил изменение структуры активов, а самое главное, пассивов за счет появления лизинговых основных фондов и лизинговых обязательств, что негативно повлияло на показатели финансовой устойчивости авиакомпаний. Таким образом, кредитные организации, использующие единые правила оценки финансовой устойчивости компаний, не готовы выделять именно авиаперевозчикам кредитные ресурсы. Ухудшение балансов произошло в период с 2021 по 2023 г., в том числе по причине появления лизинговых обязательств, что никак не учитывается в стандартных процедурах оценки финансовой устойчивости компании.

Цель исследования: определить недостатки системы оценки финансовой устойчивости авиакомпаний с целью определения их кредитоспособности и сформировать новый подход к оценке финансовой устойчивости с учетом лизингового оборудования.

Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:

– определить факторы, влияющие на финансовую устойчивость авиакомпаний;

– проанализировать финансовую устойчивость авиакомпаний в разрезе данных факторов;

– формализовать новые механизмы оценки финансовой устойчивости авиакомпаний в условиях санкций;

– определить влияние лизинговых активов и пассивов на устойчивость авиакомпаний;

– оценить перспективную кредитоспособность на примере компании «Аэрофлот».

Теоретическая значимость исследования. Тема оценки финансовой устойчивости сама по себе не новая и инструменты и модели оценки присутствуют во всех учебниках по финансовому менеджменту. Однако в условиях текущих валютных, инвестиционных, процентных и иных ограничений подход к оценке факторов устойчивости должен быть пересмотрен. Отдельные вопросы оценки уже отражены в ряде исследований, например, изменение факторов в условиях жесткой денежно-кредитной политики описано в работе Т. А. Грищенко [1]; усложнение финансовых потоков и моделирование устойчивости исследовано в статье А. И. Пантелеевой [2]; корреляция устойчивости корпоративного развития и финансовой устойчивости отражена в работе А. Ю. Румянцевой [3]; абсолютные и относительные показатели финансовой устойчивости в современных реалиях приведены в исследовании И. В. Фещенко [4]; трехкомпонентный показатель финансовой устойчивости предложен Л. С. Жидковой [5]; отдельные отраслевые исследования представлены в работах К. И. Остапенко [6], Т. Г. Гурнович [7], В. А. Котовой [8], А. И. Есир [9] и других авторов.

Научная новизна: изменение модели финансовой устойчивости именно для авиакомпаний практически не исследовано, можно отметить отдельные вопросы в работах таких авторов, как В. О. Савчина [10] и О. С. Леденев [11], но они не учитывают высокую долю лизинговых активов в структуре баланса. В настоящем проекте предлагается внесение корректировок в классические определения финансовой стабильности и финансового потенциала компании за счет введения понижающих коэффициентов для лизинговых обязательств. Практическая значимость проекта: внедрение пересмотренной модели оценки в практику российских кредитных организаций позволит повысить коэффициенты финансовой устойчивости для авиакомпаний и, следовательно, ускорить процесс финансирования обновления фондов основных средств.

Материалы и методы

Разнообразие факторов, определяющих финансовую устойчивость предприятия, взглядов исследователей на интерпретацию понятия финансовой устойчивости обусловливает выделение различных типов финансовой устойчивости. Это, в свою очередь, порождает необходимость классификации финансовой устойчивости предприятия в соответствии с различными классификационными признаками.

Финансовая устойчивость в широком смысле количественно может быть представлена показателями ликвидности, платежеспособности, деловой активности, рентабельности и структуры капитала. Данные показатели отражают структурные компоненты финансовой устойчивости, такие как финансовая гибкость, финансовая стабильность и финансовый потенциал предприятия (табл. 1).

Таблица 1

Компонент	Сущность	Способы оценки
Финансовая гибкость	Способность адаптироваться под меняющиеся условия предпринимательской среды. Проявляется в мобилизационных возможностях предприятия, а также в способности оптимизации долговых обязательств с целью сохранения кредитоспособности	– многокритериальные показатели эффективности создания и использования фондов денежных средств; – оценка эффективности и целевого использования денежных средств от всех видов деятельности
Финансовая стабильность	Стабильность финансового положения предприятия с точки зрения платежеспособности	– коэффициенты ликвидности; – коэффициенты, отражающие структуру пассивов
Финансовый потенциал	Характеризует ресурсные возможности развития предприятия	– коэффициенты платежеспособности, то есть соотношения оборотных активов к текущим обязательствам; – коэффициенты деловой активности и рентабельности (оборачиваемости) активов

Характеристика структурных компонентов финансовой устойчивости предприятия

Финансовая устойчивость, в свою очередь, влияет на уровень обновления основных фондов, что является залогом успешного развития отрасли авиаперевозок [12]. Рынок пассажирских авиаперевозок является высококонцентрированным. На данный момент в России действует 115 авиакомпаний, при этом доля пяти крупных игроков составляет примерно 70%. По данным на 2022 г., доля крупнейшего перевозчика — ПАО «Аэрофлот» — 21,5%, в то время как на группу компании «Аэрофлот» приходится 42,8%. Тенденция сохранилась и в 2023 г. Из-за лидерства ГК «Аэрофлот» в отрасли имеются признаки дифференцированной олигополии [13].

Несомненно, в постковидный период перевозки пассажиров восстанавливают свои количественные показатели, но выполнять данные запросы авиакомпаниям становится все сложнее, в том числе из-за наличия и пригодности к эксплуатации воздушных судов. Из-за санкций были заморожены текущие и потенциальные лизинговые контракты, что затормозило приобретение новых воздушных судов. Также проблемой для обновления парка или приобретения запасных частей является ограничение валютных транзакций — оплата за запасные части и комплектующие в долларах и евро практически невозможна.

Также проблемными являются международные перевозки. Авиаперелеты — высокорисковый вид деятельности, и в ряде европейских стран есть требования по страхованию воздушных судов, ответственности перевозчиков и безопасности пассажиров. Однако иностранные страховые компании отказываются работать с российскими бортами, а страховые полисы отечественных страховых компаний не котируются за рубежом.

Остро стоит вопрос замены воздушных судов. Несмотря на развитие отечественного самолетостроения ввод массового производства среднемагистрального самолета МС-21 неоднократно откладывался, в том числе из-за неполной локализации запасных частей и комплектующих. Уровень износа уже стоящего на балансе у отечественных авиакомпаний парка воздушных судов составляет около 70%1.

Приобретение новых самолетов, в том числе путем параллельного импорта, в условиях отсутствия иностранного лизинга и заградительной ключевой ставки невозможно для небольших авиакомпаний. Даже ПАО «Аэрофлот» с основной долей государства в уставном капитале для привлечения дополнительных финансовых ресурсов за последние несколько лет дважды проводило вторичное публичное размещение акций, получив в том числе от государства бесплатные финансовые ресурсы, и смогло себе позволить «омолодить» свой воздушный флот до среднего возраста парка самолетов 7 лет2.

Сравнительный анализ финансовой устойчивости проведен при помощи расчёта основных показателей финансовой устойчивости, в разрезе структуры капитала и запасов предприятий с последующим сопоставлением их с установленными для данных показателей нормативными значениями.

Пополнение флота авиакомпаний отечественными судами по льготным условиям лизинга, по нашему мнению, благоприятно скажется на структуре капитала авиакомпаний и повлияет на значение коэффициента устойчивости, отражающего долю активов, профинансированных за счет устойчивых источников, улучшив тем самым финансовое состояние авиаперевозчиков.

Таким образом, для анализа финансовой устойчивости авиакомпаний сравнительным методом при расчете относительных коэффициентов требуется корректировка нормативных значений в связи со спецификой функционирования предприятий данной отрасли за счет внедрения понижающих коэффициентов для лизинговых обязательств.

На основании анализа был произведен отбор коэффициентов финансовой устойчивости, методика расчета которых требует корректировки в соответствии со спецификой деятельности авиакомпаний (табл. 2).

По компании «Аэрофлот» мы видим отрицательные показатели, но основная причина этого заключается в накопленном убытке, повлиявшем на значение собственного капитала ниже 0. Однако это не говорит о текущей неплатежеспособности компании, так как показатели отражают не денежную, а бухгалтерскую оценку.

Аналогично нужно отметить отрицательный коэффициент собственных оборотных средств по всем компаниям, что говорит о небольшой доле уставного капитала относительно остальных пассивов. У компании «Аэрофлот» высокая доля основных средств вызвана добавлением лизинговых активов, для которых и необходимо внедрение понижающего коэффициента за счет их покрытия лизинговыми основными средствами.

Таблица 2 Сравнительный анализ коэффициентов финансовой устойчивости авиакомпаний, требующих корректировки методов оценки

Показатель	Аэрофлот		S7 Airlines		Уральские авиалинии
	2021 г.	2023 г.	2021 г.	2023 г.	2021 г.	2023 г.
Коэффициент автономии	0,03	-0,10	0,01	0,00	0,24	0,25
Коэффициент финансового левериджа	33,28	-10,60	117,94	1133,12	3,09	2,97
Собственные оборотные средства, млн р.	-82947	794828	143737	207843	285700	-20893
Коэффициент обеспеченности оборотного капитала собственными оборотными средствами	-0,48	-3,36	-1,48	-1,98	-0,74	-0,43
Коэффициент обеспеченности запасов	-5,94	-16,06	-11,25	-13,29	-15,63	-7,69
Индекс постоянного актива	11,82	-7,17	71,41	753,69	2,31	1,90
Коэффициент концентрации заемного капитала	0,97	1,10	0,99	1,00	0,76	0,75

С одной стороны, данные расчетов свидетельствуют о том, что оценка по показателю финансовой устойчивости соответствует специфике деятельности авиакомпаний, поскольку предприятия отрасли авиаперевозок для приобретения внеоборотных активов используют в основном долгосрочные кредиты (в частности, лизинг).

Оптимальное значение индекса постоянного актива установлено на уровне 0,5-0,8. ОАО АК «Уральские авиалинии» и АК «Сибирь» значительно превышают установленный норматив. В анализ не могут быть включены показатели компании «Аэрофлот», поскольку в рассматриваемый период значение собственного капитала принимало отрицательные значения ввиду большого объема непокрытого убытка.

Рекомендуемые значения индекса постоянного актива нуждаются в изменении для фондоемких предприятий, как в случае с авиакомпаниями, поскольку внеоборотные активы значительно превышают собственный капитал. В нефтегазовой, металлургической и других отраслях тяжелой промышленности, где доля медленно реализуемых активов высока, значение данного показателя превышает 1 и достигает значений более 2. Соответственно предлагается установить нормативное значение > 1, чтобы оценка данного индекса не сказывалась на результатах финансовой устойчивости фондоемких предприятий [14].

Коэффициент концентрации заемного капитала выше критериального значения (< 0,6) у всех исследуемых авиакомпаний за два года анализа.

Многие коэффициенты при оценке финансовой устойчивости авиакомпаний, в частности коэффициент автономии, финансовой устойчивости, капитализации, показали положительную тенденцию в результате мер государственной поддержки.

Выводы

Проведенное исследование показало обоснованность сформулированной гипотезы о том, что состояние операционной деятельности крупнейших авиаком- паний оказывает существенное влияние на состояние их финансовой устойчивости.

Кроме того, отраслевые особенности авиационного транспорта должны быть существенным обстоятельством, принимаемым во внимание при интерпретации результатов анализ финансовой отчетности.

Исследование состояния финансовой устойчивости крупнейших авиакомпаний позволило оценить степень угроз финансовой устойчивости, а также результативность мер государственной поддержки.

Заключение

Таким образом, меры государственной поддержки авиакомпаний, направленные на улучшение состояния финансовой устойчивости, в настоящее время носят исключительный и незаменимый характер. Санкционное давление со стороны недружественных стран, закрытие части воздушного пространства, прекращение поставок воздушных судов и запчастей к ним, а также технического обслуживания значительно сказались на состоянии отрасли гражданской авиации, в том числе, на структуре капитала авиакомпаний, финансовых результатах1.

Программы государственного субсидирования, льготные условия предоставления отечественного флота в лизинг, существующие инициативы и поддержка государственной корпорацией «Ростех»2 и других государственных структур авиакомпаний позволяют улучшить финансовую устойчивость авиаперевозчиков.

Полагаем, что логичным направлением исследований методов оценки финансовой устойчивости в отрасли гражданской авиации должен стать методический подход, включающий набор дополнительных показателей, отражающих покрытие лизинговых обязательств лизинговыми активами. В совокупности со сформулированными в настоящей статье результатами это позволит на практике разработать обоснованные решения по кредитованию авиакомпаний на обновление основных фондов.