Стратегические направления развития авиационной промышленности для арктической зоны

Последнее десятилетие связано с изменением климата (глобальное потепление) в Арктике и ускоренным развитием технологий, что сделало экономически привлекательной добычу ресурсов на этой территории и, соответственно, привело к повышению интереса со стороны арктических государств (США, Россия, Норвегия, Дания, Канада) и других ведущих стран (Китай, Япония). Кардинальные изменения миропорядка и необходимость усиления военной безопасности дали новый импульс развитию этой территории.

Системообразующим элементом комплексного развития Арктической Зоны Российской Федерации является морской и воздушный транспорт. Актуальность вопросов развития арктической авиации обозначена в Указе Президента РФ от 5 марта 2020 года №164 «Об Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года». Одним из решений по транспортному обеспечению регионов Арктики является создание летательных аппаратов и авиационной инфраструктуры, способствующих их эффективной эксплуатации и арктическому базированию.

EDN OAXTNA

Направлениями развития арктической авиации в различных стратегических документах обозначены:

• -    поддержка бизнес-проектов и развитие территорий, обеспечение связности регионов между собой;

• -    развитие арктического туризма;

• -    снабжение дрейфующих и полярных станций; обслуживание высокоширотных экспедиций (доставка учёных на место установки научной станции вместе с аппаратурой) обеспечение проведения научных исследований, в т.ч. по изучению таяния льдов, популяции птиц, сухопутных и морских зверей, и т.д.;

• -    наблюдательные полёты в полярных районах Северного и Южного полушарий, в т.ч. систематическая ледовая разведка для проводки судов, мониторинг состояния объектов критически важной инфраструктуры, определение проблемных точек на трубопроводах, проведение аэрофотосъёмки при прокладке кабеля и т.д.;

• -    решение военных задач;

• -    помощь в решении вопросов социального характера.

В литературе вопросы экономического освоения Арктики рассматривались А.В. Загорским [1], В.Н. Конышевым [2], Ю.Ф. Лукиным [3], Ф. Ласерром [4], Э. Бручини и С.Р. Шубертом [5], Х. Конли [6] и др. Комплексные исследования экономики арктических регионов и арктической политики отдельных стран, включая вопросы развития транспорта, управления природными ресурсами и производственными активами, демографические тенденции, мировой опыт освоения таких территорий, отражены в работах В.В. Ивантера, В.Н. Лексина, Б.Н. Порфирьева [8, 9, 10], В.А. Крюкова [11], В.Н. Ла-женцева [12] и др. При этом вопросы развития транспорта, в частности, арктического авиастроения, раскрыты точечно, что актуализирует необходимость решения данной проблемы.

Цель исследования – систематизировать знания по развитию авиационной промышленности для Арктики. Задачи исследования касаются : анализа развития авиационной промышленности для Арктики в России и за рубежом, определения направлений поддержки стратегического развития данной отрасли в России.

Методы исследования включают сравнительный и стратегический анализ, методы познания, логической и сравнительной оценки.

Основная часть

Современное состояние авиационного транспорта и инфраструктуры в Арктической Зоне России. Сегодня транспортные задачи в Арктике выполняются с помощью устаревшего парка авиационной техники. По данным Минтранса, в Арктике в 2023 г. базировалось 32 авиакомпании, эксплуатирующие 469

воздушных судна, в том числе 204 вертолета и 114 магистральных самолетов, 151 самолет региональной малой авиации отечественного и зарубежного производства [13].

Среди отечественных самолетов в суровых условиях Арктики работают модернизированный Ан-2 (1947 г. выпуска), Л-410 (1969), а также АН-3 (1980), АН-74 (1986), АН-24 (1959 г. выпуска). Среди иностранных моделей – франко-итальянские ATR-42 (1981) и 72 (1988)¸ канадский DHC-6 (с декабря 2016 г.), TUNDRA DA-40NG (начали выпускать в России в 2013 г. на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) по лицензии) (табл.1).

Кроме того, используются отечественные многоцелевые вертолеты Ми-8 (Ми-14, Ми-17), Ка-32, Ка-26, К-62 и Ка-226ТГ; альтернативные виды авиационного транспорта – экрано-планы типа Triada, беспилотники ZALA Arctic, VRT300 и другие.

Современный мировой опыт (США, Канада, Норвегия, Дания, Китай) . Российская арктическая авиация не уступает по качеству эксплуатируемой в развитых странах мира.

США . Основными задачами развития арктической авиации страны являются: мониторинг и реагирование на угрозы национальной безопасности в Арктике (Арктическая стратегия Пентагона, опубликованная в 2024 г.). США более 70 лет отрабатывают использование воздушного пространства Северного полюса для возможного нанесения ударов по стратегическим, политическим и экономическим районам Центральной России, Урала и Сибири. Парк боевой арктической авиации включает LC-130, истребители F-16 и F-35, вертолеты HH-60, Boeing P8 Poseidon. Согласно Арктической стратегии, к 2030 г. США и ее арктические союзники будут иметь более 250 современных многоцелевых боевых самолетов, которые могут быть задействованы для арктических операций. Военный авиационный флот США выполняет и гражданские транспортные функции.

Что касается качества используемой техники, то на начало 2024 г. парк американских грузо-пассажирских самолетов LC-130H состоял из 10 самолётов, 5 из которых морально устарели (1970 г. выпуска), у них проблемы с надёжностью и высокие затраты на техническое обслуживание. Кроме того, у всех самолётов есть детали, требующие полной замены, что сейчас практически невозможно, поскольку эти компоненты сняты с производства.

Для коммерческой перевозки пассажиров и грузов на малые взлётно-посадочные полосы в Арктике и в условиях Крайнего Севера используются некоторые модели американских самолётов компании Cessna (Cessna 185, Cessna

206 и Cessna 208). Согласно авиационному регистру штата Аляска, на его территории около 9 тыс. воздушных судов, которыми владеет условно каждый 75-й житель, из которых около трети – самолеты Cessna5. Эксплуатация данного самолета в субарктической зоне отличается высокой эффективностью, достигаемой за счет просты обслуживания и небольшого веса.

Таблица 1 – Качественные характеристики самолетов, эксплуатируемых в Арктике

Модель	Разработчик	Температура полета, °C	Вместимость салона, пас. / т.	Крейсерская скорость, км/ч	Дальность полёта, км	Расход топлива, кг/ч	Особенности
Л-410	Самолёт разработан в 1966– 1967 гг. конструкторским бюро чехословацкого авиационного завода Let Kunovice (ныне — чешский завод Aircraft Industries)	+50 до -50	19 пас.	310	1 540	245	Предназначен   для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах  с  короткими ВПП. Есть   возможность установки:  лыжного шасси, выдерживающее до -70°C; шасси-поплавков для посадок на воду
Ан-2	Модернизированный биплан собран на авиаремонтном предприятии «Мотор» в Омске	До -50	12-15	200	2 000	110150	Способен садиться на любом участке, где есть 200 метров ровной поверхности, включая грунт, ледовое покрытие и водную гладь
ATR-42	Франко-итальянский концерн ATR (фр. Avions de Transport Régional)	До -45	45-50	556	1 556	450	Может использоваться на взлётно-посадочных полосах длиной до 800 метров
DHC-6	Компания De Havilland Canada (позднее Bombardier Aerospace)	+ 99 до -40	20	265	1 700 1 800	220280	Способен садиться практически на любую подходящую площадку. Может эксплуатироваться в сложных природных условиях: с земли, воды, снега и льда
TUND RA DA-40NG	Австрийская компания Diamond Aircraft Industries	+45 до -35 (продол-житель- ность стоянки самолёта при температуре ниже – 20 °С не должна превышать 5 часов)	4	172	1 370	198– 199 г/кВт× ч	Оснащен специальным шасси для посадки на неровных поверхностях. Двигатель AE300 может использовать разные виды топлива

Несмотря на то, что США является лидером по развитию региональных пассажиропере-возок (900 млн пассажиров в год против 100 млн в России)6, арктические пассажироперевозки в этой стране не являются регулярными. Локальные перевозки обслуживают нужды добывающих предприятий или развитие научные базы. В 2022 г. США для работы в арктических условиях использовали C-17A Globemaster III (редко – C-133 Cargomaster), но в 2015 г. компания Boeing прекратила его производство.

Несмотря на то, что беспилотные летательные аппараты (БПЛА, беспилотники, дроны) производства США относятся к одним из лучших в мире по дальности полетов и крейсерской скорости, в арктическом исполнении большинство из них не соответствуют предъявляемым тактико-техническим требованиям. Пилотируемые конвертопланы США сталкиваются со специфической проблемой управляемости в режимах вертикального взлёта и посадки, а также висения и, следовательно, высокой аварийностью. Так, за время испытаний и эксплуатации V-22 потерпел более 15 аварий (с многочисленными человеческими жертвами), включая случаи жёстких посадок7. Кроме того, конвертопланы имеют высокую цену (например, CV-22 Osprey сегодня стоит 72 млн долл. США).

При этом США поставляет своим партнерам по НАТО беспилотные летательные аппараты большой дальности MQ-9B SkyGuardian и наземные станции управления, производимые компанией General Atomics Aeronautical Systems (Дженерал атомикс).

Канада . Арктическая авиация страны выполняет задачи защиты военного суверенитета и увеличения круглогодичного присутствия в Арктике. С 2023 г. политика Канады по развитию авиастроения Арктики заключается в увеличении срока службы старых самолётов (иностранного и отечественного производства) и развитии аэропортовой инфраструктуры (инвестиции с 2025 г. в течение 20 лет составят 2,67 млрд канадских долл.)⁸. Основную ставку по развитию авиации страна делает на увеличение числа эксплуатируемых БПЛА. В 2023 г. Канада приобрела 11 ударных беспилотников MQ-9B «Скайгардиан» (MQ-9B SkyGuardian) на сумму

• 2 ,5 млрд долларов и шесть наземных станций для управления этими аппаратами у американской компании «Дженерал атомикс».

Норвегия и Дания . Стратегия развития обеих страны ориентирована не столько на экономическое развитие Арктики, сколько на укреплении обороноспособности и усилении роли страны НАТО в Арктике.

В Норвегии размещены: передовая авиабаза быстрого реагирования Эвенес (Evenes) в провинции Нордланд, откуда выполняют разведывательные полёты патрульные противолодочные самолёты «Посейдон» (P-8 Poseidon) и малозаметные многофункциональные истребители-бомбардировщики пятого поколения F-35 «Молния II») (F-35 Lightning II); временный центр управления воздушными операциями в Арктике в г.Будё, на модернизацию которого в 2025 г. выделено властями 42 млн долл. США9. Кроме того, Норвегия одна из первых стран стала использовать (на протяжении уже 10 лет) беспилотные авиационные системы для доставки грузов на удаленные объекты энергетики и территории. На военно-воздушной базе Ан-нёйя создан операционный центр для интенсивной круглогодичной эксплуатации БПЛА дальнего радиуса действия типа RQ-4 Global Hawk.

Дания использует арктическую авиацию для обеспечения военной безопасности, разработки месторождений, использования биоресурсов, проведения научных исследований, активное вовлечение в международную торговлю, поддержание благоприятной окружающей среды и содействие развитию природы Арктики. Дания планировала закупить в 2025 г. на сумму более 6 млрд долл. США морскую патрульную авиацию, расширить штат БПЛА, а также создать на островах инфраструктуру двойного назначения10.

Дания, подобно Норвегии, делает ставку на БПЛА при проведении мониторинга разливов нефти, измерение толщины льда, предупреждение о разрастании водорослей (для рыбных ферм на Фарёрах), подсчет белых медведей и китов. Страна также закупает американские беспилотные летательные аппараты большой дальности MQ-9B SkyGuardian и наземные станции

"Рамблер" [ Электронный     ресурс ] .     -     URL:

• ⁹    НАТО определился с местом управления воздушными операциями в Арктике [ Электронный ресурс ] . - URL: https://rossaprimavera.ru/news/2debae41 (дата обращения: 25.05. 2025).

• ¹⁰    Дания усиливает присутствие в Арктике [ Электронный ресурс ] .      -      URL:       https://iz.ru/1986229/daniil-

  sechkin/ledovaya-postanovka-daniya-potratila-6-mlrd-na-oruzhie-dlya-arktiki (дата обращения: 10.11. 2025 ).

управления у компании «Дженерал атомикс» через Агентство поддержки и закупок НАТО.

Китай . Китай считает себя «приарктическим» государством и работает над расширением своего присутствия на Крайнем Севере, в том числе в рамках сотрудничества с Россией. Поэтому, с 2024 г. вся транспортная техника китайского производства обязательно проходит испытания в условиях низких температур¹¹. Так, в 2025 г. планировалось завершить сертификацию самостоятельно разработанного Китаем большого вертолета гражданского назначения AC313A максимальной массы 13 тонн.

В арктическом исполнении выполнены два вида беспилотных летательных аппаратов – вертолетного типа FP-981CH и модель с вертикальным взлетом и посадкой FP-981CS. Созданием конвертоплана R6000 Китай заявил о входе в клуб мировых лидеров в области передовых летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, технологиями которых десятилетиями владели лишь несколько стран (США, Великобритания, Франция).

Проблемы развития арктической авиации . Традиционно, к особенностям применения полярной авиации относят экстремальные климатические условия (низкие температуры, осадки, частые изменения метеорологических условий, полярные ночи), удалённость от крупных населённых пунктов, неверные показания магнитных компасов, трудности в радиосвязи, отсутствие ориентиров и стационарной инфраструктуры, движение (дрейф) ледяного покрова и постоянное изменение его состояния (толщина, плотность, скученность) и т. д. [14, 15].

Изменение климата Арктики (последствия глобального потепления здесь проявляются особенно резко) и внешнеэкономической политики в отношении России изменило стратегические приоритеты и тактические задачи в области арктической авиации, обнажив новые острые проблемы ее развития:

• -    нехватка авиационной техники для решения основных задач развития Арктики;

• -    наличие морально и физически устаревшего парка воздушных судов. Так, в Якутии средний возраст эксплуатируемых воздушных судов составляет 40 лет (срок списания - 2025 г);

• -    ежегодно увеличивающийся дефицит экипажей авиационной техники (командиров, вторых пилотов, бортмехаников и пр.), отсутствие специалистов по обслуживанию БПЛА;

• -    отсутствие современных разработок и утеря технологии в областях авиа- и двигателе-строения, металловедения, станкостроения и т.д.;

• -    непродолжительная авиационная активность в сутки (24% возможного времени) и, соответственно, низкая эффективность работы арктической авиации.

Для населения стоимость перелета остается высокой, для авиакомпаний техника – несоизмеримо дорогой, а полеты – нерентабельными. Тем самым, внутрирегиональные авиаперевозки всегда были и будут убыточными, поэтому на государственном уровне необходимо проработать вопрос о запуске программы субсидирования местных внутрирегиональных перевозок в Арктике, создании государственной лизинговой компании и реконструкции аэродромной инфраструктуры за счет государственных средств.

В 2025 г. из 80 арктических аэродромов, созданных во времена СССР, действует 73 (для сравнения: на Аляске аэропортов более 450)12. Из них практически половина относится к инфраструктуре двойного назначения и входят в состав федеральных казенных предприятий (ФКП). При этом для оптимизации применения атомных ледоколов при смене зимовщиков на льдинах, а также при перевозке пассажиров и грузов, особенно в экстренных случаях, рассматривается строительство ледовых аэродромов на дрейфующих льдах Северного Ледовитого океана [16]. За 2019–2024 годы на федеральный проект «Развитие региональных аэропортов» выделено 196,8 млрд рублей, причем почти треть обновленных аэропортов приходится на Якутию. С 2025 года его преемником стал проект «Развитие опорной сети аэродромов» в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система». Министерством транспорта РФ создан Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта, который начнет работу по реструктуризации аэропортовой инфраструктуры (ремонт взлетно-посадочных полос; обновление аэродромного освещения; строительство пассажирского терминала и т.д.). Также Росавиация запустила программу капитального ремонта аэропортов в труднодоступных регионах без привлечения федерального бюджета.

Тем самым, для изменения ситуации потребуется системный подход с доминирующим участием государства для:

• -    развития аэропортной инфраструктуры;

12 Минтранс рассказал, как развивается транспортная инфраструктура Арктики [Электронный ресурс]. - URL: (дата обращения: 03.03. 2020).

• -    создания государственной системы единого управления арктической авиацией;

• -    возрождения и развития подотрасли арктического авиастроения.

Перспективные направления развития российского авиастроения для Арктики . По планам Минпромторга РФ с 2023 г. в Арктической зоне должны были появиться самолеты «Байкал» и Ил–114–300, а также доработанный самолет Л–410⁶.

Однако на начало 2026 г. сроки ввода в эксплуатацию новых самолетов были изменены. Самолету «Байкал» нужны серьезные доработки, на которые понадобится 3–5 лет: обнаружились проблемы с устойчивостью на малых скоростях, с шасси, со штурвалом. В марте 2025 г. заключен государственный контракт с УЗГА на доработку «Байкала» до 17 декабря 2027 г. на 10,136 млрд руб13.

Новые российские самолёты, созданные для эксплуатации в Арктике, относятся также к продукции двойного назначения. Наиболее удачной моделью регионального пассажирского турбовинтового самолёта является Ил-114-300 (модернизированный, 1987 г. выпуска). В 2026 г. планируется выпустить его модернизированную версию, сохранив высокие скоростные характеристики при одновременном контроле над расходом топлива и себестоимостью эксплуатации. До 2030 г. в России будет введен в эксплуатацию 51 такой самолёт14.

Пока решается вопрос с производством новых самолетов, не исключено использование при условии глубокой модернизации конкурентоспособных самолетов Ан–26, Ан–74 и Ан–2. Одним из ограничений эксплуатации Ан-2 на российском рынке является то, но они работают на авиационном бензине, который закупается в Финляндии. Однако при государственном заказе на данное топливо некоторые нефтеперерабатывающие заводы могли бы вернуться к его выпуску.

Вертолёты. Среди современных арктических гражданский вертолетов можно отметить Ми-8АМТ, предназначенный для санитарных работ и нужд полярных экспедиций, обслуживания предприятий ТЭК и транспортного комплекса. Вертолет относится к технике двойного назначения. В 2014 г. начались работы по адаптации вертолета к условиям Арктики. Он

• ¹³    Воропаева Е. Самолет «Байкал» (ЛМС-901): новый легкий транспортный самолет России [ Электронный ресурс ] . –                                         URL:

90a (дата обращения: 25.07. 2025).

• ¹⁴    Ил-114-300 на испытаниях превзошёл ожидания. Новейший российский самолёт показал скорость, значительно выше проектной [ Электронный ресурс ] . - URL: https://alternathistory.ru/il‑114‑300-na-ispytaniyah-

  отличается газотурбинными двигателями «Климов» с увеличенной мощностью и автоматической системой контроля, работа в условиях без-ориентирной местности, более мощной вспомогательной силовой установкой, усиленной трансмиссией и обновлённой авионикой. Для запуска двигателей при экстремально низких температурах его оснастили системой подогрева агрегатов трансмиссии, резиновые элементы заменили на тефлоновые, а также предусмотрели чехлы для защиты агрегатов и узлов¹⁵. Вертолёт максимально простой в эксплуатации и хранении. В 2016 г. его относили к лучшим и надежным вертолетам военно-гражданского назначения.

БПЛА. Разработкой БПЛА для Арктики уже много лет занимается множество игроков [17]. В этих транспортных моделях отсутствует риск для жизни пилотов и экипажа, а подготовка оператора дешевле, чем пилота. Кроме того, дроны не нарушают хрупкую экологию Арктики. Особенно востребованы беспилотные конвертопланы, которым практически не требуется аэродром, достаточно оборудованной или импровизированной взлётно-посадочной площадки. Так, Холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех и компания Aeroxo представили беспилотные роботизированные конвертопланы семейства «Эра». Они способны находиться в воздухе более 3 часов и нести полезную нагрузку от 7 до 80 кг. Наработки есть у ZALA aero, структурного подразделения концерна «Калашников», которое имеет виды не только на поставку беспилотников для работы в условиях вечной мерзлоты, но уже приступило к испытанию новейших конвертопланов. Тяжёлые транспортные БПЛА WingedBull 01XS и WingedBull 01XL, производства компании «Летающие грузовики », должны выйти на лётные испытания в 2026 г. Предполагается, что новые грузовые беспилотники заменят или дополнят парк вертолетов Ми-8.

Концерн «Калашников» создал гражданские беспилотные летательные аппараты «Альфа-Е» и «Легионер», грузоподъемность до 7 кг. Аппараты могут быть использованы для: ведения видеонаблюдения и отслеживания изменений экологической обстановки; доставки и установки средств спасения, медикаментов, участия в поисково-спасательных операциях на море и суше. ОКБ «Сокол» создало летающие лаборатории – отечественные БПЛА «Орион» и prevzoshyol-ozhidaniya-novejshij-rossijskij-samolyot-pokazal-skorost-znachitelno-vyshe-proektnoj/ (дата обращения: 27.12. 2025).

• ¹⁵    Ераносян В. Арктический «Терминатор» для войны и мира [ Электронный ресурс ] .  - URL:  https://goarc-

  tic.ru/news/arkticheskiy-terminator-dlya-voyny-i-mira/(дата обращения: 20.07.2020).

«Альтиус». Их использование позволяет сократить в 47 раз затраты на проведение традиционных для Арктики мониторингов с использованием ледоколов (день работы ледокола стоит от 12 млн руб.) и полярных станций16.

Небольшие компании и вузы также ориентированы на создание дронов для Арктики. Так, Стартап «Русские дроны» разработал арктический комплекс БПЛА, управляемый нейросетью, что сокращает объем ручной работы в 10 раз. Система адаптирована для работы в сферах нефтегазового сектора, энергетики, телекоммуникаций, ЖКХ и промышленности и может работать в критических погодных усло-виях17. Специально для Арктики российскими инженерами создан БПЛА с двигателем на водородном топливном элементе, который не застывает на холоде. В суровых северных условиях может также работать разработка Южно-Уральского государственного университета (ЮУрГУ) работает дрон «Кенгуру», способный доставлять малые беспилотники к месту назначения и т.д.

Высокая конкуренция между производителями, с одной стороны, стимулирует развитие технологий и рост качества продукции, с другой — увеличивает потребность регулирования данной сферы в части обслуживания новых бизнес-направлений и поддержки дальнейшего развития этого рынка [18, 19]. Решение данных задач возможно в условиях создания единого центра обслуживания в Арктике18, в рамках которого возможны: ревизия имеющихся и анализ необходимых БПЛА, стандартизация требований и процедур их эксплуатации, строительство наземных станций управления БПЛА, создание единой платформы эксплуатации беспилотников: упрощение координации полетов, контроль безопасности, обмен данными между дронами. Кроме того, необходимо систематизировать работу государственных институтов развития, выделяющих всевозможные меры поддержки предприятиями, производящим БПЛА; систематизировать и стандартизировать программы обучения операторов и производителей дронов; разработать меры привлечения и удержания молодых специалистов данного профиля для работы в Арктике. Эксперты прогнозируют, что к 2030 г. дроны должны будут контролировать уже 85% арктической зоны России16.

С точки зрения наличия государственной поддержки, с января 2024 г. в России реализуется нацпроект «Беспилотные авиационные системы». Это направление активно развивается в Мурманской области, Якутии и ЯНАО. Затраты на его реализацию составят 898,4 млрд руб. за период c 2024 по 2030 г. Объем финансирования нацпроекта в 2026 г. может составить 26 млрд руб. Так, на Ямале будет построен испытательный центр БАС, а также несколько площадок для проведения тестов. В Якутии при поддержке нацпроекта идет разработка, стандартизация и серийный выпуск дронов и их комплектующих, а также развитие системы непрерывной подготовки специалистов по производству таких устройств на базе созданного научнопроизводственного центра «Полярный». В Мурманской области создано 17 специализированных образовательных центров в 13 муниципалитетах. Эти меры носят точечный характер, по-прежнему государством не ведется системной работы в этом направлении.

Выводы

Таким образом, для позиционирования России на мировой политической арене арктических территорий, как исключительной экономической зоны требует комплексной системной государственной политики в области развития арктической авиации для осуществления военно-транспортных, гражданских и коммерческих (пассажирских, грузовых и почтовых) перевозок, восстановления и модернизации авиационной инфраструктуры, в т.ч. с учётом эксплуатации беспилотных систем. В рамках осуществления такой государственной политики предлагается создание единой государственной компании (далее - Компании) , работающей в Арктической Зоне РФ с перевозчиками и производителями авиационной техники (самолетов, вертолётов, БПЛА), держателями авиационной инфраструктуры, образовательными учреждениями, федеральными институтами развития и органами власти. Компания будет выполнять следующие функции:

• 1)    проводить ревизию имеющихся и анализ необходимой авиационной техники, вести реестр всех аппаратов с оценкой их состояния, возможностей, эффективности и проблемных моментов их эксплуатации;

• 2)    участвовать во всех научных и деловых мероприятиях, анализировать современные тенденции в развитии авиастроения, собирать потребности, совместно с Минпромторгом России синхронизировать их с возможностями россий-

  https://www.cnews.ru/news/top/2025-09-04_v_rossii_soz-dali_upravlyaemyj (дата обращения: 04.09.2025).

¹⁸ Тлостанов Р. Беспилотники в Арктике: конкуренция или единая платформа [ Электронный ресурс ] .  -  URL:

(дата обращения: 15.08.2025).

ских производителей, разрабатывать государственные задания на создание летательных аппаратов и осуществлять покупку данных моделей;

• 3)    разрабатывать и участвовать в разработке государственных стратегий, программ и проектов развития авиации в Арктике в сфере своих полномочий;

• 4)    осуществлять функции государственной лизинговой компании с использованием льготных лизинговых систем приобретения летательных аппаратов для покупки/передачи летным компаниям;

• 5)    осуществлять функции государственного фонда поддержки летных компаний путем налоговых послаблений или субсидирования аэропортовых расходов для летных компаний (треть расходов перевозчиков — плата аэропортам), субсидирования пассажироперевозок (или прямые дотации таким перевозчикам), полной отмены или снижения тех или иных налогов для компаний, выполняющих такие рейсы, введения льгот для строительства станций управления, ремонта и обслуживания БПЛА;

• 6)    формировать госзадание на обучение специалистов для сферы эксплуатации и ремонта летательных аппаратов в Арктике, обслуживании арктической летной инфраструктуры; при необходимости, создавать, в т.ч. сети, узкоспециализированных образовательных учреждений.

Таким образом, в рамках Компании необходимо, в первую очередь, решить задачи преодоления дефицита современных летательных аппаратов и создания условий их эффективной эксплуатации, что ограничивает технологические возможности изучения, освоения и эффективного использования арктических пространств и ресурсов, тормозит переход на устойчивое и инновационное развитие территорий Арктики.