Стратегии развития авиакомпаний России

В сегменте авиационных перевозок определились 20 крупнейших авиакомпаний России по объему пассажиропотока за 2017 г. Все операторы, попавшие в этот перечень, показали рост по сравнению с 2016 г. Первые пять мест в рейтинге остались неизменными, но в нем произошли перестановки, следует из оперативных данных Транспортной клиринговой палаты (ТКП), имеющихся в распоряжении ATO.ru.

Первое место традиционно занимает национальный российский перевозчик «Аэрофлот», который обслужил на 13,3% пассажиров больше, чем в 2016 г., что составило 32,845 млн чел. Аналогичные темпы роста наблюдались у авиакомпании и за первое полугодие 2017 г. (+13,5%). Оператор регулярно наращивал свой флот, в том числе прошлый год он завершил поставками новых российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) , узкофюзеляжных Boeing 737-800 и Airbus A320.

Второе место заняла авиакомпания «Россия» (входит в группу»Аэрофлот»), которая поднялась с третьей позиции и показала рекордный в первой пятерке прирост пассажиропотока — 37,3%. Общее количество обслуженных ею путешественников составило 11,153 млн чел. «Россия», в состав которой в 2016 г. вошли OrenАir и «Донавиа», приняла часть парка прекратившей полеты «Трансаэро», что также способствовало быстрому развитию авиакомпании.

S7 Airlines («Сибирь») продемонстрировала самый скромный показатель прироста пассажиропотока в первой пятерке и по итогам года опустилась на третью позицию среди крупнейших перевозчиков несмотря на пополнение парка двумя новыми типами самолетов — Embraer E170LR (13 ВС) и Airbus A320neo (4 самолета). Динамика развития авиакомпании составила 4,9% (оператор обслужил 9,975 млн чел.). В то же время у входящего в группу S7 «Глобуса» пассажиропоток вырос сильнее — на 18,7%. Такое отличие в динамике, вероятно, объясняется операционной политикой группы, предусматривающей гибкое управление флотом. Важно, что суммарно две компании группы S7 перевезли существенно - более чем на 3 млн - больше пассажиров, чем «Россия».

«Уральские авиалинии» в прошлом году перевезли 7,999 млн чел., что на 23,7% больше по сравнению с 2016 г. Оператор в течение всего года показывал стабильный рост и наращивал парк. Например, за январь–июнь 2017 г. он обслужил на 24,9% больше, чем в первом полугодии 2016 г.

Пассажиропоток авиакомпании «ЮТэйр» в 2017 г. увеличился на 9,6% и достиг 7,297 млн чел., что больше запланированных в начале года 6,988 млн чел. Рост происходит несмотря на то, что авиакомпания не пополняет свой парк. Стратегия перевозчика заключается, в частности, в увеличении коэффициента занятости кресел и уменьшении разворотного времени.

После стремительного взлета (38,7%) в 2016 г. единственный российский лоукостер «Победа» (входит в группу «Аэрофлот») продемонстрировал весьма сдержанный для себя рост в 6,9%, оставшись на шестом месте в рейтинге российских перевозчиков. Впрочем, это соответствовало прогнозируемому пееревозчиком результату.

Среди других авиакомпаний первой двадцатки несколько операторов показали значительный рост пассажиропотока. Так, NordWind («Северный ветер»), приступившая и к регулярным рейсам, в прошлом году продемонстрировала самую быструю динамику развития в 96,5% за счет того, что перевозчик весь год активно увеличивал провозные емкости.

Azur Air, обслужившая на 59,8% путешественников больше, чем в 2016 г., в прошлом году расширяла парк самолетами Boeing 737-800. В компании Red Wings прирост пассажиропотока составил 76,6% в результате пополнения флота воздушными судами иностранного производства — Airbus. «Саратовские авиалинии» в 2017 г. обслужили на 56,6% пассажиров больше в том числе за счет региональных самолетов Ан-148, которые им передала в субаренду авиакомпания «Россия». Чартерная авиакомпания IFly с ростом пассажиропотока в 84,3% вошла в двадцатку первых авиакомпаний РФ в 2017 г. (в 2016 г. она была на 24-м месте). Чартерные перевозчики Pegas Fly («Икар») и Royal Flight показали прирост трафика на уровне 39,8 и 49,8% соответственно.

По итогам года суммарный пассажиропоток первых 20 компаний составил 100,275 млн чел., а в целом по отрасли – 105,023 млн чел. (+20,2 и 18,6% соответственно). Таким образом, удельный вес 20 крупнейших операторов РФ вырос с 94,2% в 2016 г. до 95,5% в 2017 г.

В 2017 г. на авиакомпании группы «Аэрофлот» пришлось 47,7% объема российских авиаперевозок (42,3% в 2016 г.).

В 2017 г. рост количества пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, был весьма значительным – 18,6 % , по данным Росавиации (рис. 1). В истории развития отрасли такие моменты отмечаются очень редко. Быстрые темпы восстановительного роста наблюдались в третьем квартале 2016 г., когда стабилизировалась ситуация в экономике и оживилась деловая активность. Тогда же произошел перелом тренда развития отрасли.

В прошлом году высокие значения восстановительного роста были обусловлены, в частности, низкой базой. Как правило, после таких годовых значений прироста в отрасли темп роста замедляется до 10–12 % по итогам следующего года, но при быстром развитии экономики возможны более высокие значения [2].

В 2017 г. 105 млн пассажиров воспользовались услугами российских авиакомпаний. Выполненный пассажирооборот вырос на 20,1% и составил 259 млрд пасс.-км .

Рис. 1. Динамика количества перевезенных пассажиров и пассажирооборота гражданской авиации России в 1991–2017 гг.

В 2017 г. приостановилась монополизация рынка. По этому поводу стоит привести следующее мнение: если качественный авиаперевозчик осваивает новые ниши, повышает транспортную доступность страны, предварительно географически разделяя рынок с другими игроками, не мешая им развиваться, при должном контроле государством крупного игрока ему можно и превысить сложившуюся долю рынка. Когда на рынке несколько игроков и доля рынка одного из них составляет 50 %, то она больше, чем у любого другого игрока.

К концу 2017 г. пять крупнейших авиакомпаний перевозили 65,3 % всех пассажиров. Концентрация рынка уменьшилась за год на 2,2 процентных пункта [5].

Сегодня рынок низкобюджетных авиаперевозок развивается в соответствии с прогнозами ЦСР ГА, сделанными несколько лет назад. В мире средняя доля авиаперевозок лоу-кост достигла 28 %, это порядка 1,5 млрд пассажиров. По прогнозам ЦСР ГА Россия должна с небольшим отставанием повторить среднемировой тренд по доле лоу-кост в суммарных перевозках.

Приостановился переход в гибридные модели сетевых перевозчиков, ярко выделился низкобюджетный сегмент в России. Авиакомпания «Победа» доказала эффективность и устойчивость реализуемой бизнес-модели, повышая на 40 % доступность авиаперевозок и заставляя других авиаперевозчиков снижать до 20 % расходы. В ближайшие годы прогнозируется расширение и маршрутной сети, и аэропортов базирования авиакомпании «Победа». С приходом отраслевых инвесторов в данный сегмент вследствие наметившейся стабилизации экономики можно ожидать появления новых низкобюджетных авиакомпаний.

В 2017 г. бизнес-модели основных авиакомпаний на отечественном рынке окончательно сформировались: завершилась их гибридизация. Произошло сближение продукта традиционных сетевых авиаперевозчиков с продуктами низкобюджетных авиакомпаний. У мировых лоу-кост авиакомпаний наметился обратный процесс (re-bundling), с ориентацией на бизнес-сегмент. При этом, в рамках разработанных ЦСР ГА стратегий и бизнес-планов новых стартапов авиакомпаний в России и СНГ реализуются конкурентные стратегии гибридных моделей, в том числе в сегменте ближнемагистральных и региональных авиаперевозок [7].

Опыт успешной работы дальнемагистральных низкобюджетных компаний AirAsia X и Norwegian Air International, совершающих трансконтинентальные перелеты, подтверждает, что мировой тренд и будущее развития сервиса на борту – минимум необходимых услуг, включенных в стоимость перелета. Необходимо отметить, что указанный новый тренд повторяет бизнес-модель, реализованную в 1977 г. в дальнемагистральном сегменте лоу-кост авиакомпанией Laker Airways.

В контексте использования современных метапоисковых систем возникает конвергенция авиационных продуктов в гибридизации на передний план современного фактора потребительских цен.

Одним из факторов, сдерживающих развитие авиационной отрасли, является корпоративное управление, которое имеет слишком высокий уровень прямого государственного влияния на продуктовую линейку и коммерческую политику компаний. Стоит отметить остановку корпоративного интеграционного процесса, а также деформацию операционной и бизнес-моделей:  разделение функций конечных интеграторов и поставщиков компонентов. Опыт зарубежных стран показывает, что модели «заказчик-подрядчик», в котором клиент управляет закупок, логистики и т. д. является более эффективной, чем применяемая в Российской Федерации модель, в которой руководство заводов сохраняет самостоятельность в решении множества вопросов [1].

Отрасль представлена крупногабаритными и малопроизводительными интегрированными структурами, при этом развитая система отечественных поставщиков отсутствует, производители комплектующих не встроены в международное разделение труда и ориентированы только на внутренний рынок.

Исходя из вышесказанного, для того, чтобы Российская авиастроительная отрасль вновь стала флагманской, мы можем предложить следующие шаги:

• 1.    Обеспечить доступ к долгосрочным займам по низкой процентной ставке. Это можно сделать путем субсидирования процентных ставок компаниям, покупающим отечественные самолеты, что позволит российским перевозчикам обновлять и увеличивать парк

• 2.    Предоставление налоговых льгот авиакомпаниям, осуществляющим гражданские перевозки на внутрирегиональном уровне. Таким образом, будет не только обновлен и увеличен Парк, но и созданы условия транспортной доступности и связанности страны.

• 3.    Разделить авиационную отрасль и конечных интеграторов путем создания развитой системы поставщиков и внутренней оптимизации организаций. Таким образом, поставщики смогут сосредоточиться на ключевых компетенциях, повысить стандарты и качество продукции. Формирование ключевых показателей эффективности позволит снизить избыточные мощности и развивать межзаводскую кооперацию.

• 4.    Для исправления положения государственной промышленной политики, направленной на интеграцию Российской авиационной промышленности в мировое экономическое пространство в целях достижения экономического суверенитета и паритета с ведущими производителями наукоемкой продукции данной отрасли на мировом рынке.

воздушных судов, поддерживать рынок отечественных производителей.

При этом сами компании должны сосредоточиться на реализуемых проектах, повысить корпоративную прозрачность, активно развивать базу независимых поставщиков [6].

Перед отраслью гражданской авиации на транспорте Российской Федерации остается немало стратегических разработок и сценариев, выбор которых требует детального изучения. Большая емкость рынка не должна вводить в заблуждение относительно того, что для любого товара найдется потребитель, а также серьезные входные барьеры не должны подстраиваться под то, что рынок навсегда закрыт. Решения должны быть направлены не на достижение сиюминутного эффекта, а на последовательный подход к цели — глобальное лидерство.