Строительство бухарской железной дороги
Автор: Юлдашев Б.Э.
Журнал: Теория и практика современной науки @modern-j
Рубрика: Основной раздел
Статья в выпуске: 4 (34), 2018 года.
Бесплатный доступ
В данной статье на основании архивных документов была раскрыта краткая историю строительства Бухарской железной дороги.
Бухарская железная дорога, кагана-карши-керки-термез (ветка на шахрисябз и китаб), а.н. ковалевский, бухарский эмир, департамент государственного совета
Короткий адрес: https://sciup.org/140273091
IDR: 140273091
Текст научной статьи Строительство бухарской железной дороги
После завершение строительства Среднеазиатской железной дороги (1980-1899 гг.) возникла необходимость в новых внутренних железных дорогах, особенно таких, которые пересекли бы наиболее богатые районы Ферганской долины, Бухарского эмирата и Хивинского ханства. В эти годы отдельные предприниматели предлагали различные варианты строительства железнодорожных линий в Средней Азии с целью получения большей прибыли, содействовать развитию хлопководства, местной промышленности в интересах русской и местной буржуазии.
Впервые по территории Бухары железная дорога прошла в период 30 ноября 1886 г. - 17 апреля 1888 года, когда строился участок Закаспийской железной дороги Чарджуй - Зерабулак, протяжением 216 верст[1]. Однако она была сооружена в самой северной части Бухарского эмирата, вдоль реки Зеревшан. Его юга-западная и юго-восточные части оставались в сторене от железных дорог, на расстояние до 600 и более километров. Юг Бухарского эмирата представлял собой район неисчисляемых естественных богатств. Хребт Гиссарский, Дарвазский были покрыты густыми лесами всевозможных пород. Недра гор скрывали золото, серу, свинец, ляпис-лазурь, рубины, нефть, железа, уголь, мрамор и пр.
Но все богатства горной части Бухары из-за отсутствия дешевых и удобных путей сообщения оставались почты нетронутыми, тем более, что к началу XX века древние колесные пути пришли в совершенную ветхость. Проведение дороги обеспечило бы русским капиталистам легкий доступ к богатством края. Железнодорожный путь являлся бы кратчайшим средством связи русскими, афганскими и восточно-бухарскими рынками и содействовал развитию внутренней и внешней торговли. Наконец, строительства Бухарской железной дороги должно было сыграть важную политическую и военно-стратегическую роль. Дорога от Кагана через Карши на Термез, проходя вдоль афганской границы, могло влиять на русско-афганские и англо-русские отношения, укрепить позиции России на Среднем Востоке.
Вопрос о строительстве Бухарской железной дороги был реально поставлен в годы нового промышленного подъема в России (1909-1914 гг.), когда обострялась потребность в расширении и приближении источников сырья к текстильной промышленности. Период 1910-1914 годов был одновременно и временем интенсивной подготовки к первой мировой, империалистической войне. В это время сильнее обострились противоречия между двумя враждующими блоками великих империалистических держав, между тройственным согласием (Антанта) и тройственным союзам (германский блок). Не ослабевали полностью, а действовали замаскировано, готовые обостриться, и противоречия между странами тройственного, в частности между Россией и Англией, в особенности в районах Ближнего и Среднего Востока (Иран, Афганистан, Бухара).
Несмотря на англо-русское соглашение 1907 года Военное Министерство России продолжало разрабатывать планы укрепления границ на Среднем Востоке и обороны Среднеазиатских владений империи. Военный Министр России в письме Министру Иностранных дел А.П. Извольскому 30 января 1910 года писал: «…При разработке оперативных соображений на Туркестанском фронте, на случай нашего вооруженного столкновения с англо-афганцами, выяснилась настоятельная потребность в железнодорожной линии, которая связывали бы нашу Средне-Азиатскую железную дорогу с Бухаро-афганский границей. Без этой рельсовой колеи сосредоточения войск и военных грузов на Кабульском операционном направлении представляется невозможным. Ввиду этого, появилась мысль о проведении железной дороги к Термезу от одной из железнодорожных станций, лежащих между Бухарой и Самаркандом» [2]. Министр Иностранных дел в ответном письме от 6 февраля 1910 года вполне соглашался с мнением Военного министра и излагал свой взгляд на вопрос в следующих словах: «Проектируемая железнодорожная линия имеет несомненно для нас экономическое и стратегическое значение. В случае каких-либо военных действий она даст нам возможность быстро сосредоточить на Афганской границе необходимое количество войск и военных грузов» [3]. Таким образом, Бухарской железной дороге первоначально придавалось почти исключительно стратегическое значение. Считалось, что проведение железнодорожной линии Каган-Термез прочно закрепит положение России в юго-восточной Бухаре на афганской границе. Такого мнения придерживались Военный Министр В.А.Сухомлинов, Министр Иностранных дел А.П. Извольский, а также Туркестанский генерал-губернатор А.В. Самсонов.
9 апреля 1910 года на заседании правительства России было принято решение в отношении Бухарской железной дороги. В решении указывалось, во-первых, проведение железнодорожной линии Каган-Термез «прочно закрепит наше положение на юго-восточной и афганской границе»; во-вторых, «при осуществлении же присоединения Бухары к России, мы будем иметь, благодаря железнодорожному пути Каган-Термез, огромный район наиболее богатой части Бухары, тесно связанный с прочими нашими владениями в Туркестане» [4].
Слухи о проектах строительства Бухарской железной дороги, естественно, сильно заинтересовали различные общественные круги, в особенности купечество и промышленников Туркестана и не только близких к Бухаре (Самарканд), но и отдаленных от Бухары районов (Фергана). 27 сентября 1911 г. М.М. Долгоруков, М.А. Маевский и В.П. Харчевников обратились в Министерство путей сообщения с прошением разрешить им произвести изыскания железнодорожной линии нормальной колеи между Термезом-Керки-Карши и далее до одной из нижеследующих станций Среднеазиатской железной дороги: Самарканд, Джума или Нагорный с ветвью Карши-Бухара, протяжением около 600 верст. 22 ноября они получили разрешение на производство изысканий[5].
Еще в ходе строительства Коканд-Наманганской железной дороги инженер А.Н.Ковалевский, который являлся известным строителем железных дорог и представителем крупнейшего Русского азиатского банка, также стал добиваться разрешения на изыскательные работы по сооружению Бухарской магистрали от ст. Каган на Термез с веткой от Карши до Китаба. 26 августа 1911 г. Управление железных дорог резрешило ему произвести изыскания. В конце 1911 года он начал изыскания по линии проектируемой железной дороги. Весной 1912 г. Ковалевский составил проект и подробнейшую записку о Бухарской железной дороге. По расчету
Ковалевского стоимость сооружения проектируемой дороги должна была составлять 26 534 467 рублей[6].
В начале апреля 1912 г. департамент железнодорожных дел запросил военное министерство и министерство иностранных дел об их отношении к проекту Ковалевского. Был получен ответ, что строительство Бухарской железной дороги весьма желательно, но министерство иностранных дел считает, что право выдачи концессий на строительство этой дороги должно оставаться за Бухарским эмиром. 24 мая департамент железнодорожных дел уведомил Ковалевского об этом. Менее чем через месяц, 13 июня 1912 г. концессия была получена, причем эмир бухарский принял на себя полностью расходы по отчуждения полосы под железную дорогу в размере 6000 десятин и расходы по гарантии облигационного капитала в одной четвертой части[7]. Эмир был заинтересован в железной дороге и оказывал всяческое содействие ее строительству.
Предложения Ковалевского и других лиц о строительстве Бухарской железной дороги были рассмотрены 18 и 25 сентября 1912 г. Комиссия единогласно постановила разрешить постройку дорогу Ковалевскому. Но для того, чтобы направить постановление для утверждения правительством, нужны были дополнительные документы от бухарского эмира. 13 мая 1913 года Бухарский эмир писал русскому правительству «Вследствие приказания Его Высочества уведомляем Вас, что заявление Ваше о том, что императорским правительством признано возможным разрешить инженеру Ковалевскому провести железную дорогу от Кагана на Карши-Керки-Термез и с веткой на Шахрисябз и Китаб, вполне удовлетворяет интересы Бухарского населения и вполне нами одобряется»[8]. Так были предусмотрены и отстранены возможные препятствия к строительству железной дороги со стороны Бухарского эмирата.
28 мая 1913 г. Министерства путей сообщения и финансов предлагали разрешить инженеру Ковалевскому образовать общество для сооружения и эксплуатации Бухарской железной дороги общего пользования, нормальной колеи протяжением в 585 верст от ст. Каган Среднеазиатской железной дороги, через Карши до Термеза с ветвью от Карши до Китаба. Строительная стоимость дороги была определена в 26 900 600 руб., акционерный капитал 3 042 000 руб., приплата по гарантии в 214 311 руб., из которых ¼ часть (53 732 руб.) возмещалась бухарским правительством. Срок концессий был установлен в 81 год, право правительства на выкуп наступало через 25 лет, срок постройки - трехлетний. По заключению комиссии, сооружение Бухарской дороги должно было дать для российской казны новые источники дохода в сумме около 650 000 руб. в год и позволить ликвидировать Амударьинскую военную флотилию, приносящую ежегодный убыток до 300 000 руб.[9].
В июле 1913 года департамент Государственного Совета одобрил проект Устав Бухарской железной дороги и принял решение предоставить право министру финансов зачислить в доход казны суммы, поступающие от эмира Бухарского в виде участие в приплатах по гарантии облигационного капитала общества[10].
20 апреля 1914 года были начаты земляные и подготовительные строительные работы Бухарской железной дороги. Однако массовый уход рабочих в мае-июне 1914 года в связи с деспотизмом гл. инженера Кикодзе сильно замедлил строительство дороги. В одном из докладов на общем собрании акционеров указывалось, что фактически к строительству дороги было приступлено 16 июня 1914 года (время первой укладки рельсов от ст. Каган до ст. Баргхана-5 верст)[11]. 9 февраля 1916 года была закончена укладка рельсов на всей протяженности главной линии от станции Каган до города Термеза и «в этот же день первый воинский поезд прибыл из Новой Бухары в г. Термез»[12].
Таким образом, Бухарская железная дорога была задумана и проектировалась в период обострявшихся империалистических противоречий и в годы нового промышленного подъема в России. Министры и чиновники России придавали ей большое стратегическое значение, капиталисты видели в ней средство эксплуатации масс крупнейшего района хлопководства. Строительство железных дорог способствовало и развитию промышленности в Бухарском эмирате. Русские капиталисты и местная буржуазия стали строить хлопкоочистительные, маслобойные заводы и другие промышленные предприятия, перерабатывающие сельскохозяйственное сырье. Конечно, в росте промышленных предприятий главную роль сыграло экономическое развитие края, потребность российских рынков, но большую роль сыграли и железные дороги. Но промышленность развивалась однобоко, ее рост носил уродливый, колониальный характер. Никакого развития не получила не только тяжелая промышленность, но даже хлопчатобумажная, хотя для этого имелись все условия. В угоду экономическим интересам буржуазии центральных губерний России, царское правительство возражало против того, чтобы открыть в крае хлопчатобумажные фабрики.
Литературы:
-
1 .ЦГА УзР, ф.2, оп. 1, д. 278, л. 2.
-
2 .П.А. Ковалев, М. Рахматов. Страницы строительства Бухарской железной дороги в 1914-1916 годах. Труды Среднеазиаткого государственного университета им. В.И. Ленина. Вып.142, Т., «САГУ», 1958, стр.88.
-
3 .П.А. Ковалев, М. Рахматов. Страницы строительства Бухарской железной дороги в 1914-1916 годах. Труды Среднеазиаткого государственного университета им. В.И. Ленина. Вып.142, Т., «САГУ», 1958, стр.88.
-
4 .Там же, стр.89.
-
5.З. К.Ахмеджанова. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880-1917 гг.) Т., «Наука», 1965, стр.59.
-
6.З. К.Ахмеджанова. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880-1917 гг.) Т., «Наука», 1965, стр.60.
-
7 .ЦГА УзР, ф.3, оп. 1, д. 446, л.л. 26-32.
-
8 .ЦГА УзР., ф.3, оп. 1, д. 448, л. 36.
-
9.З. К.Ахмеджанова. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880-1917 гг.) Т., «Наука», 1965, стр.63.
-
10 .ЦГА УзР., ф.3, оп. 1, д. 448, л. 6-7.
-
11 .ЦГА УзР., ф.3, оп. 1, д. 450, л. 77.
-
12 .ЦГА УзР., ф.3, оп. 1, д. 924,, л. 15..
Список литературы Строительство бухарской железной дороги
- ЦГА УзР, ф.2, оп. 1, д. 278, л. 2.
- П.А. Ковалев, М. Рахматов. Страницы строительства Бухарской железной дороги в 1914-1916 годах. Труды Среднеазиаткого государственного университета им. В.И. Ленина. Вып.142, Т., «САГУ», 1958, стр.88.
- П.А. Ковалев, М. Рахматов. Страницы строительства Бухарской железной дороги в 1914-1916 годах. Труды Среднеазиаткого государственного университета им. В.И. Ленина. Вып.142, Т., «САГУ», 1958, стр.88.
- Там же, стр.89.
- З.К.Ахмеджанова. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880-1917 гг.) Т., «Наука», 1965, стр.59.
- З.К.Ахмеджанова. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880-1917 гг.) Т., «Наука», 1965, стр.60.
- ЦГА УзР, ф.3, оп. 1, д. 446, л.л. 26-32.
- ЦГА УзР., ф.3, оп. 1, д. 448, л. 36.
- З.К.Ахмеджанова. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880-1917 гг.) Т., «Наука», 1965, стр.63.
- ЦГА УзР., ф.3, оп. 1, д. 448, л. 6-7.
- ЦГА УзР., ф.3, оп. 1, д. 450, л. 77.
- ЦГА УзР., ф.3, оп. 1, д. 924, л. 15.