Строительство церквей в Забайкалье и Китайско-Восточная железная дорога: кайдаловская ветвь на рубеже XIX-XX веков

Khodyakov M. V., Zhao Zhiqing. Church Construction in Transbaikalia and the Chinese Eastern Railway: Kayda-lovskaya Railway Branch at the Turn of the 19^th – 20^th Centuries. Vestnik NSU. Series: History and Philology , 2023, vol. 22, no. 8: History, pp. 100–111. (in Russ.) DOI 10.25205/1818-7919-2023-22-8-100-111

Вопросы колонизации российского Дальнего Востока, ход и направление переселенческой политики, роль в этом вопросе железных дорог Забайкалья активно разрабатывались исследователями уже с начала XX в. [Головачев, 1908; Кнорринг, 1910; Мелентьев, 1911]. Характеристике важнейших социально-экономических и политических проблем региона посвящено множество обстоятельных публикаций и в современной историографии [Ремнев, 2004; Лукоянов, 2008; Центр и регионы…, 2020]. Не удивительно, что значительное внимание как в российских, так и в зарубежных публикациях уделено истории строительства и функционирования Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). При этом, однако, заметим, что деятельность так называемых соединительных ветвей дороги – участков Забайкальской (на западе) и Уссурийской (на востоке) железных дорог, сооружавшихся в конце XIX – начале XX в., освещена явно недостаточно. Так, существующие публикации, в кото- рых затронута история соединительной ветви КВЖД в Забайкалье, носят преимущественно обзорный характер [Толстов, 2006; Реутов, 2021]. Исключением является статья о вагонах-церквях Транссибирской магистрали [Хобта, 2013] и кандидатская диссертация Н. В. Никифоровой [2019], в которой одна из глав посвящена истории постройки Забайкальской железной дороги, прокладке Кайдаловской ветки и начальному этапу ее функционирования.

Между тем имеющиеся в фондах архивов материалы позволяют охарактеризовать одну из важных составляющих процесса освоения края – строительство церквей. Значение их возведения на окраинах Российской империи при анализе административно-правовых, экономических и социальных преобразований исследователи отмечали неоднократно [Джераси, 2013; Православная церковь…, 2021; Дмитриева, 2022].

На соединительных ветвях КВЖД, как и по всей дороге, в начале XX в. практиковалось «образцовое» или «типовое» строительство. Дошедший до нас «Альбом сооружений и типовых чертежей Китайской Восточной железной дороги. 1897–1903» лишь подтверждает этот факт (Альбом сооружений…, б. г.). Церкви и больницы, тоннели и «пассажирские здания», постройки таможенного и судебного ведомств, школы и «паровозные конюшни» свидетельствуют о широко распространенном типовом строительстве на КВЖД.

В данной статье авторы рассматривают процесс строительства церквей на одной из ветвей КВЖД – соединительной ветви Забайкальской железной дороги (ЗЖД), именовавшейся Кай-даловской веткой. Ее протяженность составляла около 340 км, она отходила от Китайского разъезда (ныне станция Тарская) к станции Маньчжурия, находящейся сегодня на территории Китая.

Анализ материалов Российского государственного исторического архива (РГИА), характеризующих деятельность Управления железных дорог Министерства путей сообщения (МПС) (Ф. 273) и содержащих журналы Совета управления Забайкальской железной дороги, включая данные комиссии по расследованию «злоупотреблений и непорядков на Забайкальской железной дороге» (Ф. 284), а также другие документы позволяют оценить масштабы строительства церквей в Забайкалье (на Кайдаловской ветви), понять его специфику и роль в вопросах колонизации восточных окраин России.

О «соединительной ветке к китайской границе» в ходе строительства ЗЖД говорилось во всеподданнейшем докладе министра путей сообщения от 2 июля 1899 г. Министр сообщал, что по плану постройки все работы на ветви велись так, чтобы «земляное полотно вчерне и искусственные сооружения были закончены к 1901 году» 1. К концу года планировалось завершить укладку пути на всем протяжении ветви. В 1902 г. предполагалось осуществить балластировку железнодорожного полотна, постройку гражданских зданий и водоснабжения. К 1 июля 1902 г. ветвь должна была быть открыта «для правильной эксплуатации» 2.

Руководство прокладкой ветви было поручено начальнику работ ЗЖД А. Н. Пушечнико-ву. К строительству первоначально привлекались рабочие, которые высвобождались на основных участках Забайкальской дороги. На земляных работах также использовались воинские команды и ссыльные каторжане. Значительную роль в деле постройки дороги играли буряты 3.

В 1900 г. на линии начал постоянно работать железнодорожный батальон, который направлялся на наиболее ответственные участки стройки. Укладка рельсового пути на Кайда-ловской ветви началась 1 августа 1900 г. Ветвь строилась однопутной с пропускной способностью пять пар поездов в сутки. Из них две пары товарно-пассажирских со скоростью 20 верст в час и три пары товарных – 12 верст в час. На перегонах между станциями устраивались площадки для разъездов, после их открытия пропускную способность предполагалось довести до 14 пар поездов в сутки. Охрана переездов осуществлялась лишь в некоторых населенных пунктах [Толстов, 2006, с. 69].

10 февраля 1901 г. началось движение на соединительной ветке, строительство которой, как докладывал министру путей сообщения и. о. начальника дороги инженер А. Свентицкий, велось с 1898 г. 4 При этом участок КВЖД от китайской границы до ст. Маньчжурия, протяженностью 18,86 верст, согласно договору, заключенному в день начала движения между начальником работ ЗЖД и начальником Западного отдела КВЖД, оставался в ведении Забайкальской дороги, распоряжениями которой и осуществлялось его функционирование 5.

Пассажирское и грузовое движение по Кайдаловской ветви осуществлялось от станции Карымская, которая располагалась к западу от Китайского разъезда. Особенность железнодорожной ветки состояла в том, что деревянных станционных сооружений здесь первоначально было всего несколько: Китайский разъезд, Могойтуй, Ундурга (Адриановка), Ага, Онон-Китайский (Оловянная) и Борзя. На остальных станциях не только пассажирские, но и служебные помещения первоначально располагались в жилых домах или малоприспособленных для этого помещениях [Там же].

«Правильная эксплуатация» главной линии ЗЖД началась 1 сентября 1901 г., хотя процесс «торжественной постройки» завершился еще 10 февраля 1901 г. Окончание строительства ЗЖД было ознаменовано богослужением и молебном. На церемонии присутствовал военный губернатор Забайкальской области генерал-лейтенант Е. О. Мациевский, именем которого была названа станция в двух верстах от границы с Маньчжурией (бывшая «Сибирь»), инженеры-путейцы, приглашенные лица. На границе с Маньчжурией соорудили арку. Шелковая лента обозначала границу ЗЖД и КВЖД, рельсы под аркой не были скреплены. Это сделали нижние чины, но последние костыли забили со стороны Забайкалья военный губернатор области, начальник работ А. Н. Пушечников, начальник участка и начальник дистанции, а со стороны Маньчжурии – инженеры КВЖД. Тогда же на станции начали возводить каменный храм в честь св. Николая Чудотворца и преподобной Марии на деньги, завещанные благотворителем М. О. Тепловой, а также с использованием средств из фонда имени императора Александра III (Путеводитель…, 1902, с. 266).

Последняя остановка перед китайской границей в тот момент была по сути безымянной – на картах она обозначалась как «Разъезд 86-й километр» (с 1929 г. – станция «Отпор», названная в память о советских пограничниках, принявших на себя китайский удар во время конфликта на КВЖД, а с 1957 г. – г. Забайкальск) [Толстов, 2006, с. 70].

К началу эксплуатации ЗЖД состояла из трех линий: Иркутск – Байкал (протяженностью 61,5 версты), Мысовая – Сретенск (1 022 версты), а также Китайский разъезд – Маньчжурия (Кайдаловская ветвь) (около 340 верст) (Путеводитель…, 1902, с. 229).

Для более эффективной эксплуатации участка КВЖД от китайской границы до станции Маньчжурия между Забайкальской дорогой и КВЖД 6 сентября 1903 г. было заключено специальное соглашение сроком на пять лет 6. В соответствии с ним на станции Маньчжурия ЗЖД и КВЖД разделили между собой даже станционные сооружения. Агенты ЗЖД могли осуществлять свои действия в левой части станции (от Иркутска в направлении Харбина), а агенты КВЖД – в правой части (в том же направлении) 7.

Споры о целесообразности слияния соединительных ветвей с основной линией КВЖД велись на различных уровнях власти как до, так и после заключения соглашения в 1903 г. В частности, вопрос о присоединении к КВЖД участка Уссурийской дороги от станции Гро-деково до Владивостока был инициирован в 1902 г. Владивостокским Биржевым комитетом, поддержан канцелярией Приамурского генерал-губернатора и рядом высокопоставленных военных Приамурского военного округа 8. Однако министр путей сообщения князь М. И. Хилков придерживался иного мнения, считая, что прошение «не может быть признано подлежащим удовлетворению», поскольку нарушает существующий порядок эксплуатации дороги 9. Военный министр генерал А. Н. Куропаткин 28 января 1903 г. сообщил М. И. Хил-кову о том, что находит «подобное присоединение нежелательным, как нарушающее военные интересы» 10.

Попытка объединения нескольких железных дорог края была предпринята в новых политических условиях. Так, в 1920 г. в адрес председателя правления Общества КВЖД, руководителей Забайкальской, Амурской и Уссурийской железных дорог были направлены письма за подписью И. Г. Кушнарева, являвшегося комиссаром Владивостокского порта, железнодорожного узла, а затем и председателем Дальневосточного комитета РКП(б). В ходе запланированной на 10 октября во Владивостоке конференции предполагалось рассмотреть вопрос «об объединении перечисленных дорог [в] административном, техническо-хозяйственном отношении с подчинением [их] одному распорядительному органу» 11. Следствием этого могло стать «установление беспересадочного проезда пассажиров по маршруту Владивосток – Верхнеудинск…», введение четкого порядка денежных расчетов между дорогами за перевозки, взаимное использование вагонов и погашение «вагонных долгов», рациональное распределение паровозов между дорогами 12. Однако состояться в планируемом формате конференции было не суждено. И не только по причине сложной военно-политической обстановки, сложившейся к тому времени на территории Дальнего Востока [История Дальнего Востока…, 2003, с. 373–389], но и потому, что руководители Забайкальской железной дороги в телеграмме, направленной из Читы, заявили, что «участия в конференции не примут» 13. Планы объединения железных дорог остались на бумаге.

К моменту начала эксплуатации на ЗЖД существовало 5 станций, относившихся к 3 классу, 27 – к 4 классу и 25 – к 5 классу, а также 29 остановочных пунктов и разъездов 14. Классность станций определялась в зависимости от объема грузовых перевозок, площади относящихся к ним вокзальных помещений, количества отправленных и принятых поездов и т. д. К станциям 1 класса относились крупные сортировочные, грузовые и пассажирские станции. Участковые и небольшие грузовые попадали во 2 и 3 классы. Промежуточные станции – в 4 класс.

Функционирование ЗЖД в целом и Кайдаловской ветви в частности было сопряжено с рядом серьезных трудностей. Руководители дороги регулярно получали информацию с мест об одной из главных проблем, которая «сильно удорожала эксплуатацию» дороги. Ею была большая сменяемость служащих, доходившая до 75–90 % в год. Среди мер, которые должны были исправить положение вещей, назывались не только облегчение условий жизни, увеличение содержания, выдача поощрительных наград, сокращение «канцеляризма невероятных размеров», но и устройство школ, читален и церквей 15.

Общее состояние дел на Забайкальской дороге в итоге привело к тому, что распоряжением министра путей сообщения от 19 марта 1907 г. для расследования злоупотреблений и выяснения финансового положения ЗЖД была образована специальная Комиссия во главе с главным инспектором МПС А. Н. Горчаковым. Комиссия работала в Иркутске с 9 апреля по 19 июля 1907 г., оставив после себя для продолжения деятельности в Иркутске подкомиссию. 12 сентября 1907 г. заседания Комиссии были возобновлены в Санкт-Петербурге и про- должались до 1 мая 1908 г. Результатом проведенной работы стало составление докладов об итогах расследования 16.

Помимо смены руководства на ЗЖД в тот момент происходили и другие изменения. Часть из них приобрела специфические черты. Это в полной мере относится и к строительству церквей. Так, постановлением Совета Управления железных дорог, принятым 18 мая 1907 г. в ответ на рапорт управления ЗЖД от 22 декабря 1906 г. «По вопросу об улучшении быта служащих», было решено, что для удовлетворения религиозных потребностей служащих на ЗЖД следует иметь три вагона-церкви 17. Вагон-церковь для «удовлетворения духовных потребностей агентов, живущих на промежуточных станциях», курсировал по линии ЗЖД уже в 1903 г. 18 Но для растущего в численном отношении населения дороги этого было явно недостаточно. В своде журнальных постановлений 53 заседания Совета Управления ЗЖД от 29 июля 1909 г. отражена краткая история появления вагонов-церквей на железной дороге края. Инициатором такой формы удовлетворения религиозных потребностей верующих в начале 1906 г. стал настоятель Читинский железнодорожной церкви протоиерей Соболев. Он выступил с инициативой «о назначении во вверенный ему приход, раскинутый более чем на 200 верст, особого вагона-церкви, необходимого для совершения в нем по станциям (прихода) церковных служб и треб» 19. Информация через епархиальное начальство и Святейший Синод была доведена до сведения императрицы Александры Федоровны. Она обратила внимание на эту проблему министра путей сообщения. Управление ЗЖД предполагало использовать имеющийся вагон-церковь для религиозных нужд от Иркутска до станции Выдрино. А для «маньчжурского участка» планировалось строительство новых вагонов-церквей. Высшее церковное руководство выдвинуло идею о возможном существовании восьми вагонов-церквей по количеству железнодорожных приходов на ЗЖД, либо четырех вагонов по участкам дороги. Один из них должен был обслуживать Кайдаловскую ветвь. Стоимость каждого вагона оценивалась в 18 тыс. руб., вагона второго или третьего класса (для размещения причта) – 14 тыс. руб., вагона четвертого класса (для сторожей и прислуги) – 7,5 тыс. руб. Всего, таким образом, стоимость одного вагона-церкви составляла около 40 тыс. руб. Для четырех вагонов-церквей единовременный расход исчислялся суммой в 160 тыс. руб. 20

Организация функционирования вагонов-церквей была сопряжена с необходимостью решения ряда текущих проблем дороги. На всех участках ЗЖД складывалась чрезвычайно напряженная ситуация с жилыми помещениями для рабочих и служащих. В 1903 г. для их проживания использовались десятки вагонов, в том числе 30 вагонов, предназначенных «на случай эпидемий» 21. Исходя из этих соображений Управление ЗЖД считало, что вагоны-церкви должны строиться по проектам, утвержденным «в установленном порядке». Для размещения причта не планировалось задействовать вагоны, приспособленные под жилые нужды 22.

Вопрос о постройке на ЗЖД одного вагона-церкви был заложен в смету на 1908 г. Средства на это отпускались МПС. По договору от 14 октября вагон был заказан Путиловскому заводу «с подготовкой к сроку 5 февраля 1909 г.». 10 февраля вагон-церковь № 142 прибыл в Иркутск «в полной исправности и с полным комплектом церковных принадлежностей». Однако в силу того, что новый вагон не был оборудован помещением для проживания прислуги, он, по утверждению руководителей ЗЖД, первоначально оказался «и без причта, и без движения» 23. Руководство епархии настаивало на том, что для курсирования нового вагона-церкви «необходимо назначить к нему» один служебный двухосный вагон для размещения причта и вагон 4 класса для сторожей 24. Управление железной дороги предложило свой подход к решению этого вопроса. Летом 1909 г. вагон-церковь № 142 обслуживал Кайдаловскую ветвь специфическим образом. На участке до станции Адриановка это делалось с участием причта Читинской железнодорожной церкви, а от Адриановки до Маньчжурии и Сретенска – причта и настоятеля Адриановской церкви 25.

Такое положение вещей имело конкретное объяснение. Осенью 1909 г. было принято решение выделить из «непредвиденных расходов» на 1909 г. из той части средств, которая находилась в распоряжении Совета Управления ЗЖД, 520 руб. на содержание в течение четырех месяцев (сентябрь – декабрь) вагона-церкви. При этом содержание причта в следующем году было оставлено открытым до утверждения сметы на 1910 г. 26

Журнал Совета Управления ЗЖД от 4 августа 1911 г. содержит сведения о необходимости ассигнования кредита на содержание вагона-церкви и внесении в смету на 1912 г. для этих целей 5 040 руб. 27 Сумма складывалась из содержания в течение года «6 лиц с окладом»: священника, псаломщика, двух сторожей, проводника и истопника с учетом столовых и квартирных денег, а также стоимости обмундирования для прислуги 28. Типовой вагон-церковь для казенных железных дорог вмещал около 50 человек, имел длину около 18 м и состоял из алтаря, отделения для молящихся, купе для священника, топочного отделения и тамбура [Хобта, 2013, с. 63].

В тот момент на соединительной Кайдаловской ветви действовало 11 станций и четыре разъезда, было возведено несколько больших мостов, три основных и одно оборотное депо 29. В железнодорожных депо сооружались «паровозные сараи», именовавшиеся «стойлами». К 1910 г. на ЗЖД было зарегистрировано 183 паровозных «стойла», в том числе 30 на Кайдаловской ветви: 18 «стойл» на станции Оловянная и 12 на станции Маньчжурия 30.

Количество переселенцев, двигавшихся с запада на восток, из года в год увеличивалось: в 1910 г. в восточном направлении проследовало свыше 39 тыс. чел. (в обратном направлении выехали около 11 тыс. чел.), а за первую половину 1911 г. (до 10 июля) на восток отправилось 46,5 тыс. чел., в том числе более 32 тыс. рабочих (с востока на запад за тот же период выехало около 3,5 тыс. чел.) 31.

Постоянно действующих православных церквей в Забайкалье явно не хватало. На Кайда-ловской ветви они существовали лишь в Адриановке (освящена 22 января 1902 г.), Оловянном (освящена 23 января 1902 г.), Борзе (освящена 24 января 1902 г.) (Забайкальская железная дорога…, 1910, с. 341–342) и Маньчжурии, считавшихся «крупными станциями». В Адриановке (по данным, представленным Амурской экспедицией) в 1910 г. проживало 1 358 православных и несколько десятков представителей других вероисповеданий [Солдатов, 1912, с. 446–447]. На станции, названной в честь инженера Г. В. Адрианова, проводившего здесь изыскания и постройку железнодорожной ветви, был сооружен православный храм в честь святых Николая Чудотворца и царицы Александры, покровителей императрицы Александры Федоровны. Храм и церковно-приходская школа были возведены за счет пособия из фонда Александра III, а также на средства, завещанные Е. И. Бенардаки – жены таганрогского помещика К. Г. Бенардаки (Путеводитель…, 1902, с. 264).

Постепенно церковное строительство распространялось и на другие поселки, расположенные вблизи Кайдаловской ветви. Так, недалеко от Адриановки располагалось село Ун-дургинское (с населением 1 462 чел.), в котором были возведены Покровская церковь, часов- ня и построено приходское училище. На станции Ага действовала Николаевская миссионерская церковь, построенная еще в 1859 г., были выстроены приходская и миссионерская школы (Путеводитель…, 1902, с. 264).

На станции Оловянная, где располагалось «коренное» железнодорожное депо и в 1910 г. проживало 2 139 православных [Солдатов, 1912, с. 448–451], на средства Е. И. Бенардаки была выстроена церковь во имя св. мученицы Елисаветы. На станции Борзя (1 358 православных) [Там же] также на средства, завещанные Е. И. Бенардаки, возвели церковь в честь святых Иоанна, Елисаветы, Сергея, Константина и Марии Магдалины. В 10 верстах от станции находилась казацкая станица Чиндатская (1 600 чел.), где были выстроены церковь и школа (Путеводитель…, 1902, с. 229–266).

В с. Кондуй Борзинского района сохранился редкий памятник архитектуры XIX в. – каменная церковь во имя Казанской иконы Божьей Матери и Святых Мучеников Кирика и Иулитты [Крадин, 2011, с. 172; Дроботушенко, 2016]. Сегодня церковь признана объектом культурного наследия федерального значения.

В особом положении находилась пограничная станция Маньчжурия, где перепись 1910 г. зафиксировала 4 346 православных, 3 204 «буддистов и конфуциан», около 500 иудеев, 200 магометан, 170 католиков, свыше 100 лютеран, более 40 старообрядцев и т. д. [Солдатов, 1912, с. 452–453]. К 1914 г. население поселка составляло около 10 000 чел., здесь располагались переселенческий пункт, больница, русская и китайская таможни. Принимая во внимание пограничное положение станции, министр финансов по согласованию с министром иностранных дел и Приамурским генерал-губернатором распорядились 15 января 1902 г. объявить Правительствующему Сенату «для распубликования» об открытии на станции Маньчжурия таможенной заставы (Таможня…, 2008, с. 29). На станции был возведен каменный Серафимовский храм на средства М. О. Тепловой с привлечением пособия из фонда Александра III (Путеводитель…, 1914, с. 455). Одновременно с этим Приамурский генерал-губернатор высказывал мнение, согласно которому ввиду значительного числа железнодорожных служащих на Китайско-Восточной железной дороге и малого количества там церквей было бы «очень желательно» иметь на КВЖД еще и собственные вагоны-церкви [Хобта, 2013, с. 59].

Однако в целом ситуация с церковным строительством и открытием новых приходов в Забайкальской епархии в начале XX в. была плачевной. В 1906 г. «новооткрываемых» приходов там не было вовсе, в 1907 г. открылся один, в 1908 г. – три, в 1909 – один и в 1910 – один 32. Похожая ситуация складывалась и с монастырями. За вторую половину XIX – начало XX в. здесь было основано всего два православных женских монастыря. Если в 1860 г. в Забайкалье действовало 3 монастыря, в 1900 г. – 4, то к 1914 г. их стало 5 [Дроботушенко, 2013, с. 79].

В итоге вопросы строительства церквей на окраинах империи обратили на себя внимание политического руководства России. Так, в письме обер-прокурора Святейшего Синода, направленном 16 января 1910 г. П. А. Столыпину, был поставлен ряд вопросов «о развитии религии на Дальнем Востоке». Им отмечались условия, имеющие большое значение для упрочнения русской государственности и культуры в этом крае. Особое внимание при этом было обращено на создание здесь «…того внутреннего уклада жизни, который действительно придает переселенцу облик русского человека». По мнению обер-прокурора, первой и наиболее неотложной задачей в деле колонизации дальневосточной окраины, являлось «…устроение и развитие православного прихода… Русский переселенец, попав в этот край, становится сразу в непривычные условия жизни… Временной растерянностью переселенцев пользуются разные непризнанные учителя, религиозные и политические, и, в частности, сектанты» 33.

Результатом государственной политики, проводившейся в данном направлении, стало постепенное увеличение финансирования на церковные нужды. В 1911 г. на содержание церквей по линии ЗЖД было отпущено 38 тыс. руб. 34 Как установили современные исследователи, еще в XVIII в. государство проявляло заинтересованность в исполнении подданными религиозных обрядов на законодательной основе и устанавливало административную ответственность за неявку к исповеди, обязуя церковные власти вести учет христианской обрядности [Юрганова, 2020, с. 41]. Не могло не активизировать свои действия и духовное ведомство, заявляя, что неотъемлемой частью православного прихода на дальневосточной окраине оно считает открытие церковно-приходских школ и учреждение монастырей 35.

Строительство церквей в Забайкалье стало своеобразным проводником государственной политики, направленной на усиление позиций России на востоке страны. Очевидно, что промышленное и гражданское строительство вдоль КВЖД и ее соединительных ветвей оказало влияние на эволюцию плана городов и поселков России и Китая в начале XX в., а также на социальную интеграцию, культурные и экономические связи между странами. Архитектура того времени была неотделима от практики реализации «типовых» проектов, в частности при строительстве деревянных сооружений при железных дорогах – церквей, вокзалов, школ, жилых домов для служащих дороги и т. д.

Церкви, построенные вдоль линии железной дороги как на средства благотворителей, так и с использованием по сути государственных специальных фондов, равно и объекты гражданской архитектуры, в полной мере могли бы считаться объектами культурного наследия. К сожалению, несколько лет назад в ходе «реновации» железнодорожных станций Кайдалов-ской ветки были снесены практически все деревянные вокзалы и большая часть водонапорных башен начала XX в. Из церквей также уцелели лишь единицы.

Сегодня Кайдаловская ветка, которую в рамках инвестиционной программы «Нефть для Китая» затронула модернизация, переживает новый этап своего развития. Через пограничный переход «Забайкальск – Маньчжурия», являющийся одним из основных пунктов пересечения границы между Россией и КНР, проходит значительный поток грузов. Его пропускная способность составляет 52 состава в сутки, численность сотрудников российской таможни увеличена до 174 чел. 36 Кайдаловская ветвь, несмотря на понесенные потери, вновь становится одним из важных каналов коммуникации двух стран.