Техническое состояние железнодорожного транспорта Восточной Сибири (1985-1990 гг.)

Роль железнодорожного комплекса в экономике России невозможно переоценить. Это и колоссальных объемов грузооборот, и нескончаемый пассажиропоток, обусловленный географической удаленностью регионов страны друг от друга. Восточно-Сибирская железная дорога, являясь составной частью Транссиба, служит важной экономической единицей государства, обеспечивая транспортную связь центральной полосы России с территориями Иркутской и Читинской областей, республик Бурятия и Саха (Якутия).

Развитие и функционирование российского железнодорожного комплекса – это особая составляющая глобального политического процесса. С первых лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных успехов в модернизации российского государства. Создание Транссибирской магистрали позволило России последовательно и надежно закрепить национальные позиции на Дальнем Востоке и территориях Восточной Азии [3, c. 47]. Железнодорожный транспорт всегда использовался российской властью и как средство, и как механизм политического влия- ния в процессах обеспечения связи с удаленными регионами.

Эффективность работы любого железнодорожного комплекса напрямую зависит от его технической оснащенности, качества эксплуатационной работы, уровня подготовки специалистов и организации. За годы советской власти в нашей стране был создан мощный железнодорожный актив, оснащенный современной техникой и квалифицированным персоналом. Однако в связи с непростой экономической ситуацией в стране восьмидесятые годы двадцатого века негативно отразились на состоянии и конкурентоспособности российских железных дорог.

Одной из причин этого явления стал недостаточный уровень подготовки кадров, их отчуждение от производства, слабая трудовая и производственная дисциплина. Несмотря на то, что штаты дорог были хорошо укомплектованы и работа управлений железных дорог региона по подготовке кадров выполнялась, при обучении людей на производстве у многих предприятий наблюдался ряд недостатков. В том числе отсутствие четкой образовательной системы и хорошо поставленной учебно-методической работы.

Планы и программы курсов повышения квалификация зачастую не соответствовали уровню развития передовых технологий того времени. Имелись недостатки в подборе и подготовке преподавательского состава. На многих предприятиях не создавались необходимые условия для организации учебного процесса, не хватало учебников, наглядных пособий и технических средств обучения. Нередко профессиональное обучение на предприятиях планировали без учета изменений технологии и организации труда на производстве. В результате планы подготовки рабочих выполнялись в нужном объеме, а потребность в кадрах не удовлетворялась [1, c. 26-27].

На фоне глобальной проблемы, связанной с кадрами, наблюдались некоторые успехи в научно-технической сфере. Накануне двенадцатой пятилетки железнодорожный транспорт СССР располагал крупным потенциалом ученых и специалистов, сосредоточенных в научноисследовательских, проектных и учебных институтах, в конструкторско-технологических организациях и специализированных лабораториях, в которых в 1985 г. уже работало 6000 человек, среди них больше половины докторов и кандидатов наук [1, с. 99]. Накануне реформ 90-х гг. перед учеными-железнодорожниками стояла важная задача по обеспечению растущих объемов перевозок и внедрению достижений научнотехнического прогресса на ВСЖД, что должно было способствовать успешному транспортному освоению северных территорий.

В 1985 г. проектно-технологическим конструкторским бюро (ПТКБ ЦП МПС) при Министерстве путей сообщения СССР было разработано пять типажей путевых машин, которые предполагалось ввести в эксплуатацию сроком на 15 лет, с их последующей модернизацией и повышением уровня производительности. В технико-экономическом обзоре, представленном бюро, помимо самих технически характеристик машин приведен сравнительный анализ советской техники с иностранными аналогами [5].

Для очистки от загрязнителей щебеночного балласта по всей ширине балластной призмы под стрелочными переводами, на перегоне, у станционных путей и у платформ на сети железных дорог СССР были сконструированы щебнеочистительные машины двух классов:

• -    машины для очистки щебеночного балласта под стрелочными переводами производительностью 200-600 м³/ч (ЩОМ-ЗУ);

• -    машины для очистки щебеночного балласта на перегонах производительностью 1500-5000 м³/ч (ЩОМ-Д, ЩОМ-ДМ, ЩОМ-ДО и ЩОМ-4)

не имеющие аналогов в мировой практике.

В отчете конструкторского бюро отмечается, что балластный слой железнодорожного пути является одним из важных элементов верхнего строения пути, обеспечивающим стабильность положения пути и стрелочных переводов, а также равномерную передачу действующих сил от поездной нагрузки на путь и равномерное распределение ее на возможно большую поверхность основной площадки земляного полотна. Поэтому к балласту предъявляются высокие требования, а его очистка, являясь трудоемким процессом, требует непременной механизации работ.

Для очистки железнодорожных путей от снега, сколки льда, отвалки снега в местах выгрузки составов, вскрытия кюветов для пропуска весенних вод и удаления снега из выемок были сконструированы струги-снегоочистители СС-IМ, изготавливаемые Тульским заводом железнодорожного машиностроения им М.И. Калинина и не имеющие зарубежных аналогов. Особенно остро проблема очистки путей от снега стояла в районах Восточно-Сибирского железнодорожного полотна, в силу геологических особенностей региона [5].

В связи с масштабным загрязнением путей и междупутий на станциях и перегонах, приведшим к значительному уменьшению расстояния между уровнем головки рельсов и контактным проводом, остро назрела необходимость в создании машин, позволяющих очищать пути и междупутья и понижать отметку пути до проектного значения. ПТКБ ЦП МПС был разработан проект уборочной машины УМ-I, предназначенной для вырезки и уборки балласта и загрязнителей из междупутья, плеч балластной призмы, обочин, кюветов на перегонах и станциях.

При проведении патентного исследования машины УМ-I за рубежом была выявлена универсальная самоходная машина UFR-80 фирмы «Плассер и Тойерер», предназначенная для вырезки и уборки междупутья, обочин и кюветов. Планировалось, что УМ-I по производительности будет эффективней, будет иметь большую универсальность по выполняемым операциям и меньшую энергоемкость на 1 м3 убранного балласта, чем UFR-80.

На сети железных дорог СССР ежегодно производилась смена более 30 тысяч стрелочных переводов, этот процесс долгое время являлся одним из наиболее трудоемких и маломеханизированных. Однако благодаря усилиям конструкторского бюро и ПДМ железных дорог было начато изготовление специализированной машины для смены стрелочных переводов МСП.

Зарубежных аналогов МСП обнаружено не было. За рубежом существовал ряд машин и других средств механизации специально для смены стрелочных переводов, но анализ данных показал, что принятые в подавляющем большинстве этих машин конструктивные и технологические решения рассчитаны на то, что сборка новых и разработка старых стрелочных переводов осуществляется в непосредственной близости от места смены. Большинство машин занимает для работы два пути. Учитывая масштабы ежегодной смены стрелочных переводов в СССР, интенсивность движения и технологию работы станций на отечественных железных дорогах, принятые на зарубежных дорогах конструктивные решения средств для механизации транспортировки и смены стрелочных переводов для советских железных дорог были совершенно неприемлемы [5].

Для удовлетворения потребностей путевого хозяйства на ближайшую перспективу было запланировано разработать и поставить на производство машину МСП-2; на период после 1990 г. разработать и поставить на производство машину МСП-3.

Отечественный опыт работы путевого хозяйства железных дорог и анализ перспектив его развития на ближайшие 15 лет показал, что перед советским железнодорожным комплексом возникла острая необходимость в двух типах грузовых дрезин. В сочетании с механизированными прицепными единицами они должны были существенно повысить уровень механизации погрузо-разгрузочных работ. При этом одним из основных качеств всех типов дрезин должна была стать их многофункциональность.

Анализ отечественного и зарубежного опыта показал, что применение дрезин для текущего содержания и ремонта пути механизированных комплексов, включающих тяговую дрезин, являлось технологически целесообразной и перспективной тенденцией.

По грузовым дрезинам легкой серии перспективная дрезина АЛГ-2 в целом находилась на уровне зарубежных аналогов, незначительно (на 10%) уступая им в грузоподъемности крана. По грузовым дрезинам средней серии зарубежные аналоги превосходили отечественные по грузоподъемности крана (на 20-40%) и прицепной нагрузки (на 30-60%). А по мощности силовой установки отечественные дрезины превосходили зарубежные (на 50-60%) [5].

Однако, несмотря на оптимистичные настроения и имеющиеся успехи в области научно-технической модернизации железнодорожно- го комплекса, далеко не всем планам конструкторов суждено было сбыться. В условиях перехода СССР к системе рыночных отношений транспортная система столкнулась с рядом новых проблем.

Совет Министров РСФСР постановлением от 25 сентября 1990 г. №378 в целях удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, транспортно-экспедиционных и других услугах, связанных с осуществлением транспортного процесса, возложил на Министерство транспорта РСФСР осуществление государственного руководства транспортнодорожным комплексом.

Согласно этому постановлению у Министерства появился ряд обязанностей, среди которых: разработка проектов законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм, определяющих порядок функционирования на территории РСФСР в условиях рыночной экономии всех видов транспорта; формирование и проведение на транспортно-дорожном комплексе единой научно-технической и социальной политики; содействие в формировании рынка транспортных услуг; обоснование потребности в финансовых средствах для решения стратегических задач на транспортно-дорожном комплексе и др. [4. c. 2-5]. В том числе одним из первых приказов, отданных Советом Министров новому министерству транспорта, стала разработка предложения о порядке установления цен и тарифов на транспортные и сервисные услуги, а также лицензирование всех видов деятельности.

Сложившаяся экономическая ситуация сильно сказалась на дальнейших темпах технической модернизации железных дорог. Погрязнув в бюрократических процедурах при переходе на новую систему рыночных отношений, транспортная система СССР стала существенно отставать в развитии. Так, в ноябре 1990 г. Минтрансом РСФСР была отклонена и отправлена на доработку «Программа технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991-2000 гг.», предполагающая повышение технического потенциала железнодорожного комплекса [4, c. 106]. Сложившийся порядок функционирования транспорта в условиях рыночных отношений, диктовал внедрение нового экономического механизма, который уводил задачу технического совершенствования на второй план.

Что поспособствовало значительному спаду промышленного производства и объемов перевозок в последующую пятилетку.

А.М. Шойдонова. Сотрудничество России и Монголии в области высшего профессионального образования (на рубеже XX-XXI вв.)

Таким образом, можно сделать вывод о том, что этап новейшей истории российского железнодорожного транспорта начался с неудач. Транспортная система пришла в упадок, что наблюдалось повсеместно, в том числе на железных дорогах Восточной Сибири. Неразрешенные проблемы с кадровым составом вкупе с торможением процесса научно-технической модернизации привели к необратимому отставанию.

Перед железнодорожным транспортом СССР отныне стояла новая задача – не растерять былой мощи при переходе на систему рыночных отношений, сохранить конкурентоспособность и объемы перевозок. Стоит отметить, что научнотехнические достижения отечественных конструкторов послевоенного периода заложили прочную основу развития железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства [3, c. 48].