Тенденции, проблемы и перспективы реализации национального проекта России «Безопасные качественные дороги»
Автор: Ворошилов Николай Владимирович
Журнал: Вопросы территориального развития @vtr-isert-ran
Рубрика: Экономика территорий
Статья в выпуске: 2 т.10, 2022 года.
Бесплатный доступ
Цель исследования состоит в анализе основных итогов первых трех лет реализации (20192021 гг.) национального проекта «Безопасные качественные дороги» в России, выявлении имеющихся проблем, рисков реализации данного нацпроекта и обосновании рекомендаций по их устранению. Для достижения поставленной цели использованы такие научные методы, как экономический, статистический и компаративный анализ, методы анализа, синтеза, обобщения, монографический метод. Научная новизна исследования заключается в проведении комплексной и системной оценки результатов реализации нацпроекта (как в части анализа результативных, так и процессных параметров) с учетом его положения в единой системе национальных целей развития России до 2030 года. Установлено, что основными проблемами реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в настоящее время являются нерегулируемый рост цен на дорожно-строительные материалы, наличие недобросовестных подрядчиков; риски повышения стоимости дорожной техники, оборудования, материалов, ресурсов для реализации мероприятий нацпроекта в связи с имеющимися проблемами после введения западными странами в отношении России санкций в различных сферах; сохраняющееся в ряде случаев отсутствие комплексного подхода к проведению дорожных работ; ограниченность возможностей и полномочий органов власти в регулировании процессов в сфере реализации проекта; сложности с проведением мониторинга и адекватной оценкой параметров его реализации. Полученные результаты могут быть использованы в деятельности органов государственной власти Российской Федерации и субъектов РФ в сфере дорожного хозяйства и транспорта, а также служить основой для дальнейших научных исследований по данной тематике, в том числе в части оценки влияния нацпроекта на конкретные количественные и качественные параметры развития регионов России.
Автомобильные дороги, национальный проект
Короткий адрес: https://sciup.org/147239151
IDR: 147239151 | УДК: 332.1 | DOI: 10.15838/tdi.2022.2.62.3
Текст научной статьи Тенденции, проблемы и перспективы реализации национального проекта России «Безопасные качественные дороги»
ORCID: 0000-0002-5565-1906 ; ResearcherID: I-8233-2016
Цель исследования состоит в анализе основных итогов первых трех лет реализации (2019– 2021 гг.) национального проекта «Безопасные качественные дороги» в России, выявлении имеющихся проблем, рисков реализации данного нацпроекта и обосновании рекомендаций по их устранению. Для достижения поставленной цели использованы такие научные методы, как экономический, статистический и компаративный анализ, методы анализа, синтеза, обобщения, монографический метод. Научная новизна исследования заключается в проведении комплексной и системной оценки результатов реализации нацпроекта (как в части анализа результативных, так и процессных параметров) с учетом его положения в единой системе национальных целей развития России до 2030 года. Установлено, что основными проблемами реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в настоящее время являются нерегулируемый рост цен на дорожно-строительные материалы, наличие недобросовестных подрядчиков; риски повышения стоимости дорожной техники, оборудования, материалов, ресурсов для реализации мероприятий нацпроекта в связи с имеющимися проблемами после введения западными странами в отношении России санкций в различных сферах; сохраняющееся в ряде случаев отсутствие комплексного подхода к проведению дорожных работ; ограниченность возможностей и полномочий органов власти в регулировании процессов в сфере реализации проекта; сложности с проведением мониторинга и адекватной оценкой параметров его реализации. Полученные результаты могут быть использованы в деятельности органов государственной власти Российской Федерации и субъектов РФ в сфере дорожного хозяйства и транспорта, а также служить основой для дальнейших научных исследований по данной тематике, в том числе в части оценки влияния нацпроекта на конкретные количественные и качественные параметры развития регионов России.
Автомобильные дороги, национальный проект «Безопасные качественные дороги», инфраструктура, Российская Федерация, субъект РФ.
БЛАГОДАРНОСТЬ
Статья подготовлена в соответствии с государственным заданием для ФГБУН ВолНЦ РАН по теме НИР № FMGZ-2022-0012 «Факторы и методы устойчивого социально-экономического развития территориальных систем в изменяющихся условиях внешней и внутренней среды».
Одним из важнейших факторов социально‐экономического развития регионов (субъектов Российской Федерации и локальных территорий – муниципальных образований) является инфраструктура (социальная, коммунальная, производственная, транспортная и др.). Уровень развития территорий во многом определяется в том числе наличием (и достаточностью), а также качеством различных объектов транспортной и дорожной инфраструктуры (автомобильные и железные дороги, водные и воздушные пути, трубопроводы, объекты и предприятия транспорта и т. д.). Также они обеспечивает связанность экономического пространства страны.
Основную проблему России на всех этапах исторического развития составляют плохое качество значительной части автомобильных дорог и недостаточность их общего количества для обеспечения эффективных коммуникаций на территории самой большой по площади страны мира. В табл. 1 представлены ключевые показатели, характеризующие развитие дорожной инфраструктуры в России за последние 10–20 лет. Так, в 2012–2021 гг. зафиксирован прирост общей протяженности автомобильных дорог федерального и местного значения на 26 и 38%. По сравнению с 2000 и 2007 гг. наблюдался еще больший рост, однако это было обусловлено главным образом постановкой на учет большого числа автодорог в период 2008–2012 гг. (преимущественно дорог местного значения в связи с вступлением с 1 января 2009 года в полную силу во всех субъектах РФ Федерального закона от 6 октября 2003 года № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации») (Ворошилов, 2020), что привело и к снижению доли автодорог с твердым покрытием в 2007–2021 гг. на 13 п. п. По-прежнему более половины (52–54%) ав- томобильных дорог регионального и межмуниципального значения не отвечают нормативным требованиям по качеству и иным характеристикам. Не лучше складывается ситуация и с дорогами местного значения: доля дорог в неудовлетворительном состоянии в последние годы составляет около 47%.
Особо отметим, что за последние 15–20 лет значительно повысилась автомобилизация населения: за 2000–2021 гг. число собственных легковых автомобилей в расчете на 1000 чел. населения выросло в 2,5 раза, число эксплуатационных автобусов общего пользования в расчете на 100 тыс. чел. населения – в 1,3 раза. В свою очередь существенно увеличился также и грузооборот автомобильным транспортом – в 1,9 раза, а его доля в общем объеме грузооборота в 2021 году достигла 5%. Все это объективно приводит к увеличению нагрузки на автодорожную сеть страны.
Проблемным моментом для России является сохранение большого количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими, а также высокого уровня смертности в ДТП – 10 чел. в расчете на 100 тыс. чел. населения (это заметно выше, чем в большинстве развитых стран мира), хотя за 2000–2021 гг. удалось сократить значения данных показателей на 15 и 50% соответственно.
Кроме того, по сравнению с началом 2000-х гг. в России сократились объемы строительства новых дорог или их реконструкции (с 7–8 тыс. км до 2 тыс. км; см. табл. 1). Однако с началом реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2019 году по сравнению с 2018 годом заметно вырос (с 19,3 до 23,5 тыс. км) объем ремонта (модернизации) автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, а также федерального значения.
Таблица 1. Основные показатели развития дорожного и автомобильного хозяйства России в 2000–2021 гг.
|
Наименование показателя |
2000 год |
2007 год |
2010 год |
2012 год |
2020 год |
2021 год |
2021 год к 2000 году, % |
2021 год к 2007 году, % |
|
Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования, тыс. км – всего |
584,4 |
747,3 |
825,0 |
1278,3 |
1553,7 |
1566,1 |
268,0 |
209,6 |
|
из них: – федерального значения |
— |
— |
— |
50,7 |
60,4 |
63,7 |
125,6* |
— |
|
– регионального и межмуниципального значения |
— |
— |
— |
504,0 |
505,5 |
503,4 |
99,9* |
— |
|
– местного значения |
— |
— |
— |
723,6 |
987,8 |
999,0 |
138,1* |
— |
|
Удельный вес автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в общей протяженности автодорог общего пользования, % |
— |
83,5 |
80,6 |
72,4 |
70,6 |
70,7 |
— |
-12,8 п. п. |
|
Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, километров дорог на 1000 кв. км территории |
— |
37,0 |
39,0 |
54,1 |
64,0 |
64,7 |
— |
174,9 |
|
Доля автомобильных дорог общего пользования, не отвечающих нормативным требованиям, % – регионального или межмуниципального значения |
— |
55,7 |
63,2 |
63,5 |
54,2 |
51,8 |
— |
-3,9 п. п. |
|
– местного значения |
— |
35,5 |
45,0 |
41,7 |
47,2 |
47,0 |
— |
+11,5 п. п. |
|
Число собственных легковых автомобилей, ед. на 1000 чел. населения |
130,5 |
194,4 |
228,4 |
257,5 |
321,0 |
327,6 |
251,0 |
168,5 |
|
Число эксплуатационных автобусов общего пользования (на конец года), ед. на 100 тыс. чел. населения |
74,3 |
48,3 |
110,0 |
118,5 |
109,7 |
98,8 |
133,0 |
204,6 |
|
Пассажирооборот автобусным транспортом общего пользования, млрд пассажиро-километров |
173,7 |
149,9 |
140,6 |
133,3 |
88,4 |
101,3 |
58,3 |
67,6 |
|
Грузооборот автомобильным транспортом, млрд тонно-километров |
152,7 |
205,8 |
199,3 |
248,9 |
271,8 |
285,3 |
186,8 |
138,6 |
|
Удельный вес автомобильного транспорта в общем объеме грузооборота, % |
4,2 |
4,2 |
4,2 |
4,9 |
5,0 |
5,0 |
0,8 |
+0,8 п. п. |
|
Количество дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими, ед. на 100 тыс. чел. населения |
107,5 |
163,7 |
139,6 |
142,2 |
99,1 |
91,4 |
85,0 |
55,8 |
|
Число лиц, погибших в ДТП, на 100 тыс. чел. населения |
20,2 |
23,3 |
18,6 |
19,5 |
11,0 |
10,2 |
50,5 |
43,8 |
|
Ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием, тыс. км |
7,9 |
2,8 |
3,1 |
2,4 |
2,7 |
2,1 |
26,6 |
75,0 |
|
– в том числе автодорог общего пользования, тыс. км |
6,6 |
2,5 |
2,2 |
2,0 |
2,4 |
1,8 |
27,3 |
72,0 |
|
Отремонтировано автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения с твердым покрытием, тыс. км |
— |
— |
22,0 |
— |
–** |
–** |
— |
— |
|
* 2021 год к 2012 году, %. ** С 2020 года данный показатель не рассчитывается и не публикуется Росстатом в связи с исключением его из Федерального плана статистических работ. Составлено по: Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. URL: https://rosstat.gov.ru ; Единая межведомственная информационно-статистическая система (ЕМИСС). URL: https://www.fedstat.ru ; Ворошилов Н.В. (2020). Основные итоги реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2019 году // Муниципалитет: экономика и управление. № 3 (32). С. 124–139. |
||||||||
Следует отдельно отметить факт крайне неравномерного развития автодорожной сети внутри страны и ее макрорегионов (федеральных округов). Так, различие между субъектами Северо-Западного федерального округа (без учета г. Санкт-Петербурга и малонаселенного Ненецкого автономного округа) по плотности автомобильных дорог составило в 2021 году 32 раза (между Калининградской областью и Республикой Коми; табл. 2). Заметны различия и в качестве автодорог (доля региональных дорог, не отвечающих нормативным требованиям, в Архангельской области на 34 п. п. выше, чем в Новгородской области). Среди положительных моментов следует отметить заметное
Таблица 2. Состояние автомобильных дорог в субъектах Северо-Западного федерального округа
|
Территория |
Плотность автомобильных дорог, км дорог на 1000 кв. км территории |
Доля автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения, не отвечающих нормативным требованиям, % |
Число лиц, погибших в дорожнотранспортных происшествиях, чел. на 100 тыс. чел. населения |
|||||||||
|
2012 год |
2013 год |
2021 год |
2021 год к 2012 году, % |
2007 год |
2012 год |
2021 год |
2021 год к 2012 году, п. п. |
2000 год |
2012 год |
2021 год |
2021 год к 2012 году, % |
|
|
Российская Федерация |
54,1 |
57,6 |
64,7 |
119,5 |
55,7 |
63,5 |
51,8 |
-11,7 |
20,2 |
19,5 |
10,2 |
52,3 |
|
Северо-Западный федеральный округ |
55,6 |
60,4 |
63,0 |
113,2 |
65,6 |
73,5 |
57,0 |
-16,5 |
19,8 |
18,2 |
9,2 |
50,6 |
|
Республика Карелия |
44,0 |
46,2 |
46,6 |
105,8 |
75,0 |
73,0 |
63,4 |
-9,6 |
16,1 |
17,2 |
14,4 |
83,5 |
|
Республика Коми |
14,2 |
15,0 |
16,5 |
116,1 |
43,0 |
55,1 |
50,3 |
-4,8 |
14,9 |
15,1 |
8,5 |
56,5 |
|
Архангельская область без автономного округа |
28,0 |
29,3 |
29,7 |
106,1 |
93,0 |
90,7 |
79,7 |
-11,0 |
16,1 |
18,4 |
8,5 |
46,5 |
|
Ненецкий автономный округ |
1,2 |
1,2 |
1,7 |
146,4 |
33,0 |
93,5 |
47,6 |
-45,9 |
7,3 |
9,4 |
6,7 |
71,8 |
|
Вологодская область |
101,3 |
114,2 |
116,5 |
115,0 |
40,0 |
93,8 |
60,3 |
-33,5 |
23,1 |
17,3 |
9,5 |
55,0 |
|
Калининградская область |
440,4 |
492,0 |
526,2 |
119,5 |
70,0 |
70,0 |
56,8 |
-13,2 |
21,8 |
20,3 |
9,0 |
44,3 |
|
Ленинградская область |
180,3 |
210,8 |
218,0 |
120,9 |
52,3 |
57,9 |
49,6 |
-8,3 |
37,6 |
36,8 |
19,7 |
53,6 |
|
Мурманская область |
22,6 |
22,6 |
23,9 |
105,7 |
77,0 |
67,3 |
53,7 |
-13,6 |
10,0 |
10,8 |
8,2 |
76,2 |
|
Новгородская область |
191,6 |
202,1 |
203,7 |
106,3 |
91,0 |
79,0 |
45,9 |
-33,1 |
29,4 |
34,4 |
14,8 |
42,9 |
|
Псковская область |
272,0 |
287,4 |
311,3 |
114,5 |
70,0 |
74,2 |
63,6 |
-10,6 |
28,8 |
37,2 |
17,8 |
47,9 |
|
г. Санкт-Петербург |
2156,4 |
2280,6 |
2522,3 |
117,0 |
— |
26,6 |
31,3 |
4,7 |
14,1 |
8,9 |
3,7 |
41,1 |
Составлено по: Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. URL: https://rosstat.gov.ru ; Единая межведомственная информационно-статистическая система (ЕМИСС). URL: https://www.fedstat.ru ; Ворошилов Н.В. (2020). Основные итоги реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2019 году // Муниципалитет: экономика и управление. № 3 (32). С. 124–139.
сокращение (почти в 2 раза) за 2000–2021 гг. смертности от ДТП. Различия между субъектами СЗФО по этому показателю также сократились за данный период и составили 2,4 раза (между Ленинградской и Мурманской областями).
Все вышеобозначенные факты свидетельствуют о том, что одной из ключевых задач стратегического развития России должна быть полномасштабная и эффективная модернизация дорожной и транспортной инфраструктуры. Для решения данных задач и проблем начиная с 2000-х гг. принимались и реализовывались специальные федеральные программы (федеральные целевые программы, государственные программы) и проекты по развитию дорожно-транспортной системы:
– федеральная целевая программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» (Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 года № 848);
с 2010 года – ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)» (в 2014– 2017 гг. данная ФЦП была подпрограммой государственной программы РФ «Развитие транспортной системы»);
– государственная программа РФ «Развитие транспортной системы» (2014–2017 гг.)» (Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2014 года № 319);
– государственная программа (комплексная программа) Российской Федерации «Развитие транспортной системы» (Постановление Правительства РФ от 20 декабря 2017 года № 1596); этап I – 2018–2021 гг.; этап II – 2022–2030 гг.;
– приоритетный проект Министерства транспорта РФ «Безопасные и качественные дороги» (2017–2018 гг.), участники – 36 субъектов РФ;
– национальный проект «Безопасные качественные дороги» (2019–2030 гг.); название в 2019–2020 гг. – «Безопасные и каче- ственные автомобильные дороги» (84 субъекта РФ; состоит из 5 федеральных проектов государственной программы РФ «Развитие транспортной системы» и 1 федерального проекта «Автомобильные дороги Минобороны России» государственной программы РФ «Обеспечение обороноспособности страны».
Таким образом, в настоящее время развитие дорожно-транспортной сферы в России осуществляется в рамках программноцелевого и проектного подходов.
Вопросы исследования различных аспектов функционирования и перспективного развития данной инфраструктурной сферы находятся в фокусе внимания многих зарубежных и российских ученых, экспертов. Так, например, авторами (Banister, Thurstain-Goodwin, 2011; Deng, 2013; Beyzatlar et al., 2014; Holmgren, Merkel, 2017; Vulevic et al., 2018; Williams, 2022) показано влияние транспортной (дорожной) инфраструктуры на процессы экономического роста и развития страны и ее регионов, формирование качества и комфортности среды проживания. В современных работах российских ученых (с 2018–2019 гг.) особое внимание уделяется анализу и оценке нового национального проекта «Безопасные качественные дороги»: рассматриваются особенности, проблемы, риски реализации данного проекта в регионах России, обосновываются пути совершенствования механизмов его реализации (Былинин, 2020; Ворошилов, 2019; Ворошилов, 2020; Новиков и др., 2020; Патракеева, 2021; Сафронов, Сафронов, 2021; Шамоян, Масленников, 2021), оценивается его влияние на развитие регионов в целом (Брязгина, Казьмин, 2020; Патракеева, 2020; Лебедева, 2021; Ключевые вопросы…, 2022), на повышение безопасности дорожного движения (Черемисина и др., 2020), исследуется применение современных технологий и цифровых сервисов в данной сфере (Богданов и др., 2021; Головин, Петрова, 2021; Тататынова, 2021). Особенностью и научной новизной исследования, результаты которого представлены в нашей статье, является проведение комплексной и системной оценки результатов реализации нацпроекта (как в части анализа результативных, так и процессных параметров, а также с учетом его положения в единой системе национальных целей развития России до 2030 года).
Соответственно, основные задачи данного исследования – проведение общей оценки состояния и тенденций развития дорожно-транспортной инфраструктуры в России, анализ основных итогов первых трех лет реализации (2019–2021 гг.) национального проекта «Безопасные качественные дороги» (в том числе с точки зрения его роли как ключевого механизма управления в данной инфраструктурной сфере); выявление имеющихся проблем, рисков реализации нацпроекта и обоснование рекомендаций по их устранению. Для решения обозначенных задач использованы такие научные методы, как экономический, статистический и компаративный анализ, методы анализа, синтеза, обобщения, монографический метод. Информационную базу составили труды ученых, данные официальной статистики Росстата, отчетная информация федеральных и региональных органов государственной власти в сфере дорожного хозяйства и транспорта, Счетной палаты Российской Федерации, ресурсы сети Интернет.
В 2019–2021 гг. произошли существенные изменения в системе управления реализацией национальных проектов и достижения национальных целей развития России: утверждены Единый план по достижению национальных целей развития РФ на период до 2024 года и на плановый период до 2030 года (утвержден Распоряжением Правительства Российской Федерации от 1 октября 2021 года № 2765-р) и перечень 42 инициатив социально-экономического развития РФ до 2030 года. Одним из инструментов достижения национальных целей «комфортная и безопасная среда для жизни», «сохранение населения, здоровье и благополучие людей», «достойный, эффективный труд и успешное предпринимательство» стал национальный проект «Безопасные качественные дороги» (рис.).
Указ Президента Российской Федерации от 21 июля 2020 г. № 474
\
I
«О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года»
\
|
Целевые показатели, характеризующие достижение национальной цели: – обеспечение темпа роста валового внутреннего продукта страны выше среднемирового при сохранении макроэкономической стабильности |
Целевые показатели, характеризующие достижение национальной цели: – обеспечение доли дорожной сети в крупнейших городских агломерациях, соответствующей нормативным требованиям, на уровне не менее 85%; – улучшение качества городской среды в полтора раза. |
Целевые показатели, характеризующие достижение национальной цели:
– повышение ожидаемой продолжительности жизни до 78 лет
/
|
Национальная цель «Достойный, эффективный труд и успешное |
Национальная цель «Комфортная и безопасная среда для жизни» |
Национальная цель «Сохранение населения, здоровье и благополучие
Единый план по достижению национальных целей развития РФ на период до 2024 года и на плановый период до 2030 года
\
\ \
/
Рис. Место национального проекта «Безопасные качественные дороги» в рамках достижения национальных целей развития РФ до 2030 года
Источник: составлено автором.
Первоначальный паспорт национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) был утвержден по итогам заседания президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам 24 декабря 2018 года (сроки нацпроекта: 3 декабря 2018 года – 31 декабря 2024 года) и предусматривал реализацию 4 федеральных проектов: «Дорожная сеть»; «Общесистемные меры по развитию дорожного хозяйства»; «Безопасность дорожного движения»; «Автомобильные дороги Минобороны России». С 2021 года национальный проект «Безопасные качественные дороги» реализуется уже в составе 6 федеральных проектов («Развитие федеральной магистральной сети», «Региональная и местная дорожная сеть», «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Безопасность дорожного движения», «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях», «Автомобильные дороги Минобороны России»), срок его реализации продлен до 2030 года. Проект реализуется на территории 84 субъектов РФ и 105 городских агломераций.
В соответствии с трансформацией и расширением нацпроекта в 2021 году с 2022 года будет осуществляться реконструкция аварийных и предаварийных мостов, с 2023 года – строительство путепроводов на региональных и местных дорогах.
В целом национальный проект «Безопасные качественные дороги» направлен на решение важнейших задач инфраструктурного развития России:
– приведение в нормативное состояние автомобильных дорог регионального и межмуниципального, федерального значения, в том числе в границах городских агломераций (федеральные проекты «Развитие федеральной магистральной сети», «Региональная и местная дорожная сеть»), в частности, до 2024 года планируется строительство и реконструкция участков автодорог федерального значения общей протяженностью 1810,6 км1);
– повышение безопасности дорожного движения, качества и эффективности проведения дорожных работ (федеральный проект «Безопасность дорожного движения»; федеральный проект «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» предусматривает мероприятия по внедрению интеллектуальных транспортных систем в городских агломерациях, размещение автоматических пунктов весогабаритного контроля, увеличение числа камер фото- и видеофиксации; увеличение числа контрактов, предусматривающих применение наилучших технологий и материалов, и контрактов на принципах жизненного цикла;
– модернизация транспортной пассажирской инфраструктуры городов (федеральным проектом «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» предусмотрено оказание содействия регионам в обновлении парка городских автобусов, троллейбусов и трамваев посредством механизма лизинга, предоставляющего перевозчикам право приобретения транспортных средств со скидкой 60% от их стоимости; так, в 2021 году на конкурсной основе 13 городских агломераций получили 305 новых автобусов и 107 троллейбусов)2.
Следует также отметить, что одним из важных направлений реализации нацпроекта выступает учет мнения жителей страны о качестве выполняемых работ, поэтому в паспорте нацпроекта в 2021 году появились новые показатели оценки удовлетворенности граждан качеством и доступностью дорог, качеством транспортного обслуживания, безопасностью дорожного движения.
Таким образом, впервые за многие годы в России значительное внимание уделено необходимости масштабного и системного развития автодорог как федерального, так и регионального, межмуниципального и местного значения. Резко вырос объем финансирования дорожных работ (в 2019 году по сравнению с 2018 годом в целом по России в 1,6 раза, а, например, в Вологодской области – в 2,3 раза), реализуется комплекс мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, внедрению новых инновационных управленческих технологий в данную сферу (контракты жизненного цикла, система «свободный поток», реестр но- вых технологий и материалов, мобильные приложения).
Ключевые параметры реализации национального проекта в 2019–2021 гг. представлены в табл. 3.
Таблица 3. Основные результаты реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2019–2021 гг. в целом по России
|
Наименование показателя |
Базовое значение показателя |
2019 год |
2020 год |
2021 год |
2024 год |
2030 год |
|||||||
|
значение |
год |
П |
Ф |
П/Ф (+/-), п. п. |
П |
Ф |
П/Ф (+/-), п. п. |
П |
Ф |
П/Ф (+/-), п. п. |
П |
П |
|
|
Доля дорожной сети городских агломераций, находящаяся в нормативном состоянии, % |
42,0 |
2017 |
65,3 (46,0*) |
65,3 |
0 |
69,0 (52,0) |
71,9 |
+ 2,9 |
73,0 (60,0) |
75,3 |
+2,3 |
85,0 (85,0) |
85,0 |
|
Удовлетворенность качеством и доступностью автомобильных дорог (доля граждан, отметивших улучшение), % |
41,0 |
2019 |
41,0 |
– |
– |
41,2 |
– |
– |
41,5 |
49,0 |
+7,5 |
50,0 |
60,0 |
|
Доля автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, соответствующих нормативным требованиям, % |
43,1 |
2017 |
44,5 (44,1) |
44,2 |
-0,3 |
44,9 (44,9) |
45,8 |
+0,9 |
45,8 (45,8) |
48,2 |
+2,4 |
50,9 (50,9) |
60,0 |
|
Количество погибших в ДТП, человек на 100 тыс. чел. населения |
13,0 |
2017 |
11,6 (11,7) |
11,6 |
100% |
10,9 (10,9) |
10,8 |
100,9% |
10,2 (9,8) |
10,2 |
100% |
8,4 (4,0) |
4,0 |
|
Удовлетворенность безопасностью дорожного движения, % |
41,0 |
2019 |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
43,0 |
68,2 |
+25,2 |
49,0 |
58,0 |
|
Протяженность приведенных в нормативное состояние искусственных сооружений на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального и местного значения (накопленным итогом), тыс. п. м |
0,0 |
2020 |
0,0 |
0,0 |
– |
0,0 |
0,0 |
– |
0,0 |
0,0 |
– |
100,0 |
290,0 |
|
Доля контрактов жизненного цикла, предусматривающих выполнение работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту автомобильных дорог регионального (межмуниципального) значения, % |
0,0 (0,0) |
2020 (2017) |
0,0 (10,0) |
13,3 |
+13,3 |
0,0 (20,0) |
24,2 |
+24,2 |
7,0 (35,0) |
24,7 |
+14,7 |
25,0 (70,0) |
40,0 |
|
Повышение квалификации и высшее образование для работников дорожного хозяйства (накопленным итогом), не менее тыс. чел. |
0,0 |
2020 |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
2,0 |
5,2 |
260% |
11,0 |
32,0 |
|
Доля автомобильных дорог Минобороны России, соответствующих нормативным требованиям, % |
42,0 (34,0) |
2018 (2017) |
45,0 (45,0) |
– |
– |
47,0 (47,0) |
– |
– |
49,0 (49,0) |
49,0 |
100% |
60,0 (60,0) |
85,0 |
|
Протяженность построенных и реконструированных Росавтодором участков федеральных автомобильных дорог, в том числе обеспечивающих устранение «узких мест», км |
0,0 |
2020 |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
124,2 |
152,8 |
123,0% |
859,2 |
773,2 |
|
Протяженность построенных и реконструированных федеральных автомобильных дорог, переданных в доверительное управление ГК «Автодор», на магистральных направлениях, км |
0,0 |
2020 |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
158,0 |
110,9 |
70,2% |
85,2 |
356,7 |
|
Удовлетворенность качеством транспортного обслуживания пассажирским транспортом общего пользования в городских агломерациях (доля пользователей, указавших на повышение качества транспортного обслуживания), % |
0,0 |
2020 |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
12,0 |
16,4 |
+4,4 |
25,0 |
35,0 |
|
Доля транспортных средств в городских агломерациях (автобусы, трамваи, троллейбусы, пригородный железнодорожный подвижной состав), обновленных в рамках федерального проекта, и имеющих срок эксплуатации не старше нормативного, % |
0,0 |
2020 |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
1,0 |
2,2 |
+1,2 |
9,0 |
30,0 |
|
Доля протяженности линейной инфраструктуры городского наземного электрического транспорта (контактная сеть, пути) в городских агломерациях, приведенной в нормативное состояние в рамках федерального проекта, % |
0,0 |
2020 |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
– |
5,0 |
15,0 |
|
Доля отечественного оборудования (товаров, работ, услуг) в общем объеме закупок, % |
60,0 |
2020 |
– |
– |
– |
60,0 |
71,4 |
+11,4 |
62,0 |
99,8 |
+37,9 |
70,0 |
70,0 |
|
П – плановое значение показателя на соответствующий год; Ф – фактическое значение показателя. * В скобках в данной таблице указано значение целевого показателя, представленное в первоначальном паспорте нацпроекта в декабре 2018 года. Составлено по: Плановые значения – Паспорт национального проекта «Безопасные качественные дороги». URL: https://bkdrf.ru/uploads/np_bkd.pdf ; Паспорт национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». URL: https://bkdrf.ru/uploads/doc/паспорт%20национального%20 проекта.pdf; Фактические данные – Единая межведомственная информационно-статистическая система (ЕМИСС). URL: https://www.fedstat.ru |
|||||||||||||
Согласно отчетным данным, за прошедшие годы подавляющее большинство показателей нацпроекта выполнено. Однако в 2021 году осуществлялась корректировка значений отдельных показателей реализации нацпроекта (в основном в сторону их увеличения, в соответствии с фактиче- ски достигнутыми значениями в прошлые годы). Вместе с тем из перечня показателей реализации нацпроекта исключены «Размещение автоматических пунктов весогабаритного контроля транспортных средств на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального, местного значения»
(накопленным итогом); «Доля государственных контрактов, предусматривающих использование новых технологий и материалов»; «Количество мест концентрации ДТП (аварийно-опасных участков) на автомобильных дорогах общего пользования регионального или межмуниципального значения, проходящих по территории субъекта РФ»; «Количество мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения, проходящих по территории субъекта РФ»; «Доля автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки»; «Утверждение стандартов и технических требований (накопленным итогом)».
Что касается объема финансового обеспечения реализации данного национального проекта суммарно за 2019–2024 гг., то в обновленном паспорте проекта от ноября 2021 года зафиксировано снижение общего объема расходов на нацпроект на 22% (табл. 4). При этом финансирование за счет средств федерального бюджета будет увеличено в 3,1 раза, за счет внебюджетных источников – в 1,6 раза; в то же время расходы за счет консолидированных бюджетов субъектов РФ сократились на 51%. Во многом данную ситуацию можно объяснить переориентацией подходов к финансированию нацпроекта (перенос основного бремени расходов с регионов на федеральный уровень), оптимизацией и инвентаризацией самой структуры и направления расходов нацпроекта.
Таблица 4. Объем финансового обеспечения нацпроекта на 2019–2024 гг.
|
Федеральный проект |
Объем финансового обеспечения |
|||||
|
паспорт проекта, декабрь 2018 года, млрд руб. |
паспорт проекта, ноябрь 2022 года, млрд руб. |
изменение, % |
||||
|
в текущих ценах |
в ценах 2018 года |
в текущих ценах |
в ценах 2018 года |
|||
|
2019–2020 гг. |
с 2021 года |
|||||
|
Дорожная сеть |
Региональная и местная дорожная сеть |
4438,70 |
2357,35 (1962,03*) |
2011,93 |
53,1 |
45,3 |
|
Общесистемные меры развития дорожного хозяйства |
Общесистемные меры развития дорожного хозяйства |
279,53 |
101,71 (104,23) |
86,81 |
36,4 |
31,1 |
|
Безопасность дорожного движения |
Безопасность дорожного движения |
55,86 |
52,07 (50,72) |
44,44 |
93,2 |
79,6 |
|
Автомобильные дороги Минобороны России |
Автомобильные дороги Минобороны России |
5,60 |
5,60 (5,60) |
4,78 |
100,0 |
85,3 |
|
Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях |
– |
106,88 (125,11) |
91,22 |
– |
– |
|
|
Развитие федеральной магистральной сети |
– |
1100,63 (1335,21) |
939,35 |
– |
– |
|
|
Итого |
4779,69 |
3724,24 (3582,91) |
3178,53 |
77,9 |
66,5 |
|
|
в том числе: – за счет средств федерального бюджета |
440,89 |
1383,62 (2006,94) |
1180,88 |
313,8 |
267,8 |
|
|
– консолидированные бюджеты субъектов РФ |
4139,10 |
2011,47** (1034,17**) |
1716,73 |
48,6 |
41,5 |
|
|
– внебюджетные источники |
199,70 |
329,15 (541,80) |
280,92 |
164,8 |
140,7 |
|
Вместе с тем сам национальный проект «Безопасные качественные дороги» в настоящее время является фактически лишь небольшой частью государственной программы РФ «Развитие транспортной системы» (включает лишь 5 федеральных проектов из 29 федеральных проектов данной госпрог-раммы). На региональном уровне реализация нацпроекта осуществляется рамках региональных проектов, входящих в соответствующие госпрограммы субъектов РФ по развитию дорожного хозяйства и транспорта.
Основные «объектные» параметры (протяженность отремонтированных дорог, количество установленных светофоров, дорожных знаков и т. д.) реализации нацпроекта представлены в табл. 5.
Помимо количественных показателей реализации национального проекта, безусловно, важно видеть и качественные изменения, происходящие в данной сфере:
– в рамках нацпроекта решается проблема с повышением квалификации специалистов, ответственных за реализацию соответствующих задач, мероприятий: только в 2019 году около 2 тыс. специалистов дорожной отрасли из разных регионов России стали участниками программы повышения квалификации по программам нацпроекта;
– создаются условия и для повышения информационной открытости процесса реализации нацпроекта: в 2019 году было разработано мобильное приложение «Госуслуги. Дороги» (в приложении доступна информация о дорогах, включенных в программу нацпроекта, есть возможность поставить свою оценку или написать отзыв, приложить к нему фото или сделать их онлайн и др.);
– в 2019 году Минтрансом России разработаны и направлены в субъекты РФ методические рекомендации для обеспечения эффективной реализации нацпроекта, в том числе по установке и перераспределению мест размещения камер фиксации нарушений ПДД; разработке документов транспортного планирования субъектов РФ; улучшению условий движения и повышению безопасности в целях ликвидации мест концентрации ДТП, включающие типовые решения; по заключению контрактов на принципах жизненного цикла;
– разрабатывается нормативно-правовая база для внедрения системы взимания платы «свободный поток» и соответствующего контроля над внесением платы на платных автомобильных дорогах;
– с января 2020 года открыт для использования Реестр новых технологий и материалов дорожной отрасли (помимо технической документации и описания применяемых решений, он содержит полный перечень информации, необходимой для их включения в проектно-сметную документацию);
– разработан график обновления стандартов и технических требований в области дорожного хозяйства (стандартов, направленных на повышение безопасности дорожного движения, увеличение межремонтных сроков, увеличение сохранности покрытий и повышение уровня пропускной способности автодорог; стандартов в целях внедрения технологий информационного моделирования – BIM-технологии) (Ворошилов, 2020).
Таблица 5. Некоторые «объектные» итоги реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2019–2021 гг.
|
Показатель реализации национального проекта |
2019 год |
2020 год |
2021 год |
|
Отремонтировано, реконструировано и построено автомобильных дорог, тыс. км |
около 16 |
около 16,5 |
около 16,5 |
|
Установлено светофоров, тыс. шт. |
более 3,4 |
более 2,2 |
более 2,5 |
|
Установлено дорожных знаков, тыс. шт. |
около 100 |
около 152 |
более 172 |
|
Устройство барьерных ограждений, тыс. п. м |
более 581 |
более 746 |
более 1200 |
|
Устройство пешеходных ограждений, тыс. п. м |
более 284 |
около 329 |
более 204 |
|
Обустройство освещенных участков, тыс. п. м |
более 608 |
более 661 |
более 848 |
|
Нанесение дорожной разметки, млн п. м |
более 3 |
более 21 |
более 19 |
|
Составлено по: Официальный сайт национального проекта «Безопасные качественные дороги». URL: https://bkdrf.ru |
|||
На основе анализа отчетной (статистической, ведомственной) информации, публикаций ученых, экспертов, представителей органов власти в журналах, СМИ и сети Интернет3 выявлены ключевые проблемы и риски реализации рассматриваемого национального проекта по состоянию на 2022 год (табл. 6). Более подробно риски за 2019– 2020 гг. описаны, например, в статье (Ворошилов, 2020).
Особо отметим наличие противоречий в размещенной в разных открытых источниках информации относительно целевых показателей нацпроекта, объемах его финансирования. Кроме того, фактические значения ряда показателей реализации нацпроекта за 2019–2020 гг. безвозвратно удалены из официальной статистики. С 2020 года прекратилась официальная публикация об объеме ремонта автомобильных дорог в России (как общем, так и в разрезе федеральных, региональных и местных дорог).
Недостаточные объемы финансирования реальной потребности ремонта и реконструкции автодорог приведут к увеличению числа дорог, не отвечающих нормативным требованиям, которые не попали в нацпроект и на которых значительно превышены межремонтные сроки. Также не предусматриваются взаимоувязанные мероприятия, направленные на минимизацию отдельных негативных эффектов (фактический рост скоростного режима на большом протяжении отремонтированных дорог, ведущий к росту ДТП).
С 2022 года возник новый риск, заключающийся в заметном удорожании стоимости оборудования, материалов, ресурсов для реализации мероприятий нацпроекта (а соответственно и общей сметной стоимости уже заключенных и новых контрактов) в связи с имеющимися проблемами после введения западными странами в отношении России широкомасштабных санкций в различных сферах. Для минимизации угроз данного риска принято Постановление Правительства РФ от 28 июня 2022 года № 1148 «Об изменении существенных условий государственных контрактов, предметом которых являются ремонт и (или) содержание автомобильных дорог общего пользования федерального значения…». Им предусматривается возможность компенсации дополнительных расходов строительных компаний на ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования, связанных с существенным удорожанием стройматериалов.
Еще одной проблемой является недостаточная обеспеченность региональных органов государственной власти и органов местного самоуправления квалифицированными кадрами для организации эффективной работы по реализации нацпроекта. Имеются проблемы и с недобросовестностью отдельных подрядчиков, не имеющих нужного опыта выполнения большого объема дорожных работ с требуемым качеством и необходимых собственных ресурсов и средств для этой деятельности.
Таким образом, «в целом задачи по улучшению ситуации в сфере дорожного движения не должны ограничиваться только проведением дорожных работ. Важно также обеспечить оптимизацию транспортных и пешеходных потоков на автомобильных дорогах в агломерациях и на загруженных участках дорог федерального и регионального значения вне городов, в том числе путем строительства новых транспортных развязок, мостов, путепроводов, организации системы парковочных мест, внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением» (Ворошилов, 2020).
Таблица 6. Ключевые риски реализации федеральных проектов в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» по состоянию на 2022 год
|
Федеральный проект |
Ключевые риски реализации |
Сохранение/устранение риска по сравнению с началом реализации нацпроекта (2019–2020 гг.) |
|
Общие риски для всех проектов |
Сложности с проведением мониторинга и адекватной оценкой параметров реализации проекта |
Риск сохраняется. Сокращается количество публикуемой отчетной информации о реализации нацпроекта |
|
Ограниченность возможностей и полномочий органов власти в регулировании процессов в сфере реализации проекта |
Риск сохраняется. Какие-либо дополнительные решения по данному направлению не приняты |
|
|
1. Региональная и местная дорожная сеть, развитие федеральной магистральной сети |
Не во всех субъектах РФ будет доведена до среднего по стране значения (51%) доля региональных дорог, находящихся в нормативном состоянии |
Риск сохраняется частично. Продлен срок реализации проекта до 2030 года, однако объемы финансирования на 2025–2030 гг. пока не определены |
|
Недостаточная обеспеченность дорожных строительных организаций специализированной техникой и средствами механизации для выполнения большого объема работ с высоким качеством |
Риск сохраняется частично. По-прежнему получить госконтракты на ремонт дорог могут компании, которые не имеют необходимого опыта и ресурсов |
|
|
Повышение стоимости дорожной техники, закупаемой за пределами РФ и не имеющей произведенных в России аналогов; нерегулируемый рост цен на битум и иные дорожно-строительные материалы, низкое качество материалов, высокая стоимость доставки дорожных материалов |
Риск сохраняется. Какие-либо дополнительные решения по данному направлению не приняты. Кроме того, риск обостряется в связи с кризисными явлениями 2020–2022 гг. |
|
|
Риск низкого качества выполненных дорожных работ, проводимых в конце года и в неблагоприятных природно-климатических условиях |
Риск сохраняется частично. Проведение таких работ предусмотрено, но органами власти предпринимаются определенные шаги по усилению контроля за соблюдением всех требований к дорожным работам |
|
|
Несогласованность в действиях коммунальных и дорожных служб, приводящая к разрушению/пере-делке дорожного полотна в связи с проведением регулярных работ по замене коммуникаций под дорогами |
Риск сохраняется частично. По-прежнему в отдельных случаях отсутствует комплексный подход к проведению дорожных работ |
|
|
Не предусмотрены мероприятия по корректировке нормативов финансовых затрат на ремонт и содержание автодорог регионального значения |
Риск сохраняется. По оценке Счетной палаты РФ, данные нормативы недостаточны, что создает риск ускоренного разрушения новых и старых дорог |
|
|
Заметное удорожание стоимости оборудования, материалов, ресурсов для реализации мероприятий нацпроекта (а соответственно и общей сметной стоимости уже заключенных и новых контрактов) в связи с имеющимися проблемами после введения западными странами в отношении России широкомасштабных санкций в различных сферах |
Новый риск. Для минимизации угроз данного риска принято Постановление Правительства РФ от 28 июня 2022 года № 1148 «Об изменении существенных условий государственных контрактов, предметом которых являются ремонт и (или) содержание автомобильных дорог общего пользования федерального значения…», которым предусматривается возможность компенсации дополнительных расходов строительных компаний на ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования значения, связанных с существенным удорожанием стройматериалов |
|
2. Общесистемные меры по развитию дорожного хозяйства |
Возможное размещение средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения в местах, где они принесут в бюджет больше денег в виде штрафов, а не в действительно аварийноопасных местах |
Риск сохраняется. Какие-либо дополнительные мероприятия по данному направлению не реализовывались |
|
Для проектов по созданию системы автоматизированного весогабаритного контроля и систем взимания платы за проезд по дорогам значимыми являются риски негативного изменения внешнего окружения проектов, в том числе экономической ситуации, налогового законодательства |
Риск сохраняется. Какие-либо дополнительные мероприятия по данному направлению не реализовывались |
|
|
Нарушение сроков разработки программ дорожной деятельности субъектов РФ и иных нормативных правовых актов и иных документов, необходимых для реализации федерального проекта |
Риск сохраняется частично. Программы дорожных работ разработаны во всех субъектах РФ. Вместе с тем ряд необходимых иных нормативно-правовых актов пока не принят |
|
|
3. Безопасность дорожного движения |
Риск недостижения показателя «смертность от ДТП в расчете на 100 тыс. жителей» в силу слишком амбициозной задачи (сокращение в 3,3 раза); обеспечение выполнения данного показателя за счет изменения методологии его расчета или иного подхода к учету причин смерти |
Риск сохраняется частично. Срок достижения показателя смертности от ДТП (4 чел. на 100 тыс. жителей) перенесен с 2024 на 2030 год |
|
Разрыв между темпами автомобилизации и темпами развития улично-дорожной сети, снижение среднего возраста водительского состава |
Риск сохраняется. Какие-либо дополнительные решения по данному направлению не приняты |
Для решения обозначенных проблем и устранения рисков, на наш взгляд и с учетом позиции различных экспертов в данной сфере, требуется:
– повысить комплексность проведения дорожных работ и усилить контроль его качества;
– принять необходимые для реализации нацпроекта нормативно-правовые акты (НПА), указанные в Паспорте нацпроекта, и внести соответствующие изменения в ГОСТы и иные нормативно-правовые акты;
– рассмотреть возможность «усиления контроля со стороны ФАС России за ростом цен на инертные материалы в период строительного сезона; разработки программы производства отечественной дорожной техники и мер финансовой поддержки реализации дорожной техники, в том числе через механизм лизинга; нефтяным компаниям составить ба- ланс производства дорожных битумов на весь период реализации национального проекта, в том числе предусмотрев повышенные качественные показатели битумов, долгосрочные ценовые условия, а также утвердить долгосрочную схему реализации битумов (заготавливать битум до строительного сезона), исключающую возможность злоупотребления сезонным фактором и необоснованного роста их стоимости; предоставления бюджетного кредита для восполнения кассового разрыва в период сезонного выполнения дорожных работ в пределах потребности для оплаты работ сверх лимитов, установленных субъекту Российской Федерации в форме «коротких» казначейских кредитов (90 дней)»4;
– строго соблюдать сроки заключения государственных контрактов; установить обязательные требования к наличию в дого- ворах с подрядчиками гарантийных обязательств в отношении выполненных дорожных работ на срок не менее 5 лет;
– расширить масштабы национального проекта (в частности, включить в него мероприятия по планируемому строительству и ремонту всех автомобильных дорог, требующих ремонта, для предотвращения деградации дорожной сети с учетом не только доли дорог, находящихся в ненормативном состоянии, но и общей протяженности дорожной сети субъектов РФ, а также давности проводимых ремонтных работ);
– реализовать комплекс мер по поддержке отечественных производителей строительной и дорожной техники, ограничению роста цен на строительные материалы;
– проработать со всеми заинтересованными сторонами (МВД, органы государственной власти, эксперты и общественники) меры по возможному дальнейшему усилению ответственности за нарушения правил дорожного движения;
– реализовать комплекс мероприятий по массовому обучению правилам оказания первой медицинской помощи при ДТП; развивать систему скорой медицинской помощи и медицины катастроф (более подробно данные направления, предложения, рекомендации рассмотрены в предыдущих публикациях автора, см. (Ворошилов, 2019; Ворошилов, 2020)).
Таким образом, вклад исследования, основные результаты которого представлены в статье, в развитие теоретической науки заключается в предложенном подходе к комплексному и системному анализу национального проекта с учетом его положения в единой системе национальных целей; в развитие прикладной науки – в обосновании конкретных практических рекомендаций органам государственной власти по совершенствованию механизмов реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги», решению имеющихся проблем и устранению рисков.
Список литературы Тенденции, проблемы и перспективы реализации национального проекта России «Безопасные качественные дороги»
- Богданов В.С., Смирнова А.С., Бурдюкова М.Д. (2021). Социально-сетевое группообразование в контексте оценки реализации национальных проектов // Цифровая социология. Т. 4. № 4. С. 60-69. DOI: https://doi.org/10.26425/2658-347X-2021-4-4-60-69
- Брязгина Е.О., Казьмин Д.М. (2020). Методические подходы к предоставлению государственной поддержки развитию общественного городского пассажирского транспорта // Мир транспорта. Т. 18. № 4 (89). С. 108-117. DOI: 10.30932/1992-3252-2020-18-108-117
- Былинин И.А. (2020). Некоторые вопросы реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» // Научный вестник Орловского юридического ин-та МВД России им. В.В. Лукьянова. № 2 (83). С. 158-163.
- Ворошилов Н.В. (2019). Основные характеристики и риски реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» // Вопросы управления. № 4 (59). С. 122-136. DOI: 10.22394/2304-3369-2019-4-122-136
- Ворошилов Н.В.(2020).Основные итоги реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2019 году // Муниципалитет: экономика и управление. № 3 (32). С. 124-139.
- Головин Ю.А., Петрова О.В. (2021). Цифровые технологии в политико-административном управлении национальным проектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на примере Ярославской области // ПОИСК: Политика. Обществоведение. Искусство. Социология. Культура. № 3 (86). С. 12-24.
- Ключевые вопросы научного сопровождения развития транспортной системы (2022): монография / кол. авт.; под ред. В.И. Колесникова, А.С. Мишарина. Москва: Прометей. 228 с.
- Лебедева Н.А. (2021). Проблемы развития транспортной системы Северо-Западного федерального округа // Вопросы территориального развития. Т. 9. № 4. DOI: 10.15838/tdi.2021.4.59.1. URL: http:// vtr.isert-ran.ru/article/29043
- Новиков А.А., Савинова А.В., Казымов С.Р. (2020). Безопасные и качественные автомобильные дороги // Сила систем. № 3 (16). С. 15-21.
- Патракеева О.Ю. (2020). Перспективы социально-экономического развития Краснодарского края в контексте реализации национальных проектов в сфере транспортной инфраструктуры // Региональная экономика. Юг России. Т. 8. № 2. С. 122-130. DOI: https://doi.org/10.15688/ re.volsu.2020.2.12
- Патракеева О.Ю. (2021). Национальные проекты развитиятранспортной инфраструктуры: региональное измерение // Труды Южного научного центра Российской академии наук. Т. 9. С. 152-160. DOI: 10.23885/1993-6621-2021-9-152-160
- Сафронов Э.А., Сафронов К.Э. (2021). Особенности реализации проекта безопасности дорожного движения до 2024 года в Омской области // Вестник Сибирского гос. автомобильно-дорожного ун-та. Т. 18. № 1 (77). С. 96-104. DOI: 10.26518/2071-7296-2021-18-1-96-104
- Талатынова М.Д. (2021). Контроль реализации национальных проектов в системе государственного управления (на примере национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги») // Образование и наука без границ: социально-гуманитарные науки. № 15. С. 39-43.
- Черемисина Н.В., Черемисина Т.Н., Гришко Ю.С. (2020). Дорожно-транспортные происшествия в России: экономико-статистический анализ // Вестник Северо-Кавказского фед. ун-та. № 3 (78). С. 113-121. DOI: 10.37493/2307-907X.2020.3.13
- Шамоян Э.Д., Масленникова Е.В. (2021). Проблемы реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» // Общество, экономика, управление. Т. 6. № 3. С. 27-32. DOI: 10.47475/2618-9852-2021-16304
- Banister D., Thurstain-Goodwin M. (2011). Quantification of the non-transport benefits resulting from rail investment. Journal of Transport Geography, 19, 212-223. DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2010.05.001
- Beyzatlar M.A., Karacal M., Yetkiner H. (2014). Granger-causality between transportation and GDP: A panel data approach. Transportation Research Part A Policy and Practice, 63, 43-55. DOI: 10.1016/j.tra.2014.03.001
- Deng T. (2013). Impacts of transport infrastructure on productivity and economic growth: Recent advances and research challenges. Transport Reviews, 33, 686-699. DOI: 10.1080/01441647.2013.851745
- Holmgren J., Merkel A. (2017). Much ado about nothing? A meta-analysis of the relationship between infrastructure and economic growth. Research in Transportation Economics, 63, 13-26.
- Vulevic A., Macura D., Djordjevic D., Castanho R.A. (2018). Assessing accessibility and transport infrastructure inequities in administrative units in Serbia's Danube corridor based on multi-criteria analysis and GIS mapping tools. Transylvanian Review of Administrative Sciences, 14 (53), 123-143.
- Williams D.G. (2022). Highway infrastructure delivery through government finance and PPPs. Competitive Government: Public Private Partnerships, 179-198.
