Теоретические воззрения на правовую природу и юридическую конструкцию договора морской перевозки грузов в научных трудах начала ХХ в.

Проблема определения природы конкретного вида и типа договора на сегодняшний день в юридической науке является достаточно актуальной. Масштабно разрабатывается понятие административного договора, в том числе в гражданско-правовой сфере; представлены позиции о наличии значительного числа договоров, не имеющих четко выраженной частноправовой природы и содержащих не присущие гражданско-правовым конструкциям публичноправовые элементы.

Исходя из исторического анализа развития правового регулирования морской перевозки грузов в России, в различные периоды можно наблюдать преобладание либо административной составляющей, либо фокусирование на применении норм обычного и иностранного права. Нельзя также отрицать того, что институт морской перевозки груза всегда являл собой комплексный пограничный межотраслевой институт, регулируемый обычаями, гражданским, административным, морским, международным публичным и международным частным правом, при этом обладал всеми свойствами предпринимательского (хозяйственного договора). И несмотря на мнение ученых о том, что предпринимательский договор может быть исключительно гражданско-правовым, исторический опыт становления доктрины договора морской перевозки груза не так однозначен1.

СТАТ Ь И

В XIX в. окончательно сложилось понимание договора, заключаемого между частными лицами, с целью удовлетворения интересов и потребностей и основанного на автономии воли сторон. Однако, как верно отмечает Т. К. Примак, социально-политические проблемы конца XIX в. способствовали ограничению рынка и его контроля со стороны государства. Договор оставался основным регулятором частноправовых отношений, но внутри договорного законодательства появились обособленные образования с большим количеством законодательных правил: транспортных, страховых, валютных и иных2. Ситуация выглядела следующим образом: будучи участником определенных отношений, субъект частного права, несмотря на свободу волеизъявления, был вынужден подчиняться целой системе публично-правовых норм.

К основным изменениям, коснувшимся существа договора,относят: установление императивного регулирования договорных отношений; изменение соотношения источников гражданского права в сторону преобладания административных актов; ограничение свободы договора, исходящее и от государства, и от специфики самого торгового оборота; нарушение принципа равенства сторон; преобладающее значение типовых форм (стандартные договоры) — формулярное право, широко использующееся в международной коммерческой практике3.

Одной из главных проблем договора морской перевозки грузарассматриваемого нами периода является отсутствие единства во взглядах при определенииего природы и сущности.

Множество работ, посвященных непосредственно торговому мореплаванию и договору морской перевозки груза, в том числе исследований, раскрывающих эволюцию данного института, являются исключительно экономиче-скими4, где правовому регулированию отводилось второстепенное значение, поскольку на протяжении значительного периода времени основным регулятором данных отношений являлись обычаи, причем не только торговые, но и административные (обычаи порта). Согласно одним воззрениям морская перевозка грузов — это договор подряда, согласно другим — договор оказания услуг. Существует также мнение о пограничном характере договора перевозки, сочетающем различные черты договора подряда и договора оказания услуг, на фоне существования отдельного договора аренды. Есть мнение о том, что в этот договор входят элементы договора хранения. Морскую перевозку грузов выделяют даже в отдельную группу подрядоподобных договоров. Кроме того, значительная часть договора вовсе не подлежит обсуждению, поскольку действуют административные нормы, которые императивным образом устанавливают определенный порядок действия сторон. Таким образом, на протяжении исторического периода развития договор морской перевозки являлся договором sui generis (уникальной конструкцией).

Известный ученый Г. Ф. Шершеневич, пытаясь выяснить сущность договора морской перевозки груза, обратился к истории вопроса. Он построил определенную историческую модель юридического оформления морских перевозок, основанную на выделении трех фаз морской перевозки груза в зависимости от техники мореплавания. Первая фаза пронизана духом товарищества (братства) хозяина судна и команды; груз приобретался совместно, доставлялся и распродавался. За ней следовала фаза отделения хозяев груза от хозяев судна. Имело место товарищество со стороны грузоотправителей. На данном этапе просматривается вариативность отношений, возникает договор тайм-чартера, включается сопровождение груза. Как отмечает автор, «…в этом фазисе морская перевозка напоминает по юридической конструкции договор имущественного найма»5. Меняется субъектный состав в последней стадии, что влечет за собой вверение груза капитану как представителю хозяина судна; у него возникает ответственность за погрузку и сохранность груза. «В морской перевозке обнаруживается двойственность природы договора перевозки... все молчаливо признают два вида договора морской перевозки»6. Таким образом, с появлением нового статуса капитана судна второй вид договора подводят под договор подряда. Фрахтование рассматривается как имущественный найм, договор считается выполненным с момента передачи судна. Г. Ф. Шершеневич отстаивал позицию, что личные услуги хозяина судна не подрывают в отношении характера договора имущественного найма. В научной литературе рассматриваемого периода высказывались идеи об объединении обеих форм в единый универсальный фрахтовый договор7. Г. Ф. Шерше-невич категорически был не согласен с таким предложением, несмотря на неопределенность типа договора, отмечал самостоятельность каждого из них. Он не воспринял французскую традицию признавать оба вида договора наймом, причем аренду судна он именовал наймом, а перевозку как подряд обозначил фрахтовым договором.

СТАТ Ь И

На наш взгляд, позиция Г. Ф. Шершеневича являлась прогрессивной для рассматриваемого периода времени, поскольку в основу ее легло выделение двух субинститутов института морской перевозки грузов, но требовала уточнения, в том числе на понятийно-категориальном уровне. Вследствие чего позже автор представил нормативную конструкцию морской перевозки груза, которая несущественно отличалась от указанной выше теоретической модели, но приобрела законченный вид. В качестве основных существенных признаков договора морской перевозки грузов признавалась цель договора, субъектный состав, форма, вознаграждение, содержание обязательства, ответственность, содержание и оборотоспособность актов.

Представляет научный интерес позиция П. И. Числова. Договор найма под груз он именовал цертепартией, а фрахтовый договор рассматривал как «личную деятельность перевозчика (судохозяина), принимающего чужие грузы»8 и являющегося видом транспортирования. В основу различия данных договоров ученый заложил следующие элементы: акт совершения, содержание, возможности грузоотправителя распоряжаться грузом в пути. Фрахтовый договор представлял собой договор оказания услуг, которые неразрывно были связаны с личностью капитана или судохозяина. Позиция автора не была поддержана в научном сообществе, несмотря на то, что понимание договора перевозки как услуги было представлено в работах и других авторов9.

А. Ф. Федоров, ученый в области морского права, рассматривал договор морской перевозки как «двусторонний договор, имеющий предметом транспортирование морем за установленное вознаграждение груза или людей на место назначения»10. При этом автор делал оговорку о том, что не только воля двух сторон лежит в основе договора — его содержание зависит от уставов мореходных предприятий или специального законодательства, содержащих значительное число императивных норм. А. Ф. Федоров писал: «Договор морской перевозки заключается с одной стороны — грузоотправителем, именуемым в этом смысле “фрахтователем”, будь он грузохозяин или нет — безразлично, а с другой — судохозяином или его заместителем — капитаном (ст. 372), в данном смысле называемым “фрахтовщиком”»11. Ученый обращал внимание, что если рассматриваемый договор внешне может формулироваться как договор найма судна, но содержание его всегда составляет перемещение груза. Автор пишет: «Услуги судна и его экипажа имеют значение лишь постольку, поскольку они помогают возвышению ценности товара при помощи его передвижения на место назначения, а не сами по себе; поэтому и перевозочная плата в морском праве приурочивается лишь к результату деятельности судна по перевозке, а не к самому процессу транспортирования»12. Однако Разъяснения Сената от 1881 г. позволяли при отсутствии дополнительной оговорки фрахтовщику без согласия фрахтователя передавать перевозку другому лицу, при этом фрахтовщик оставался лично ответственным перед фрахтователем13. Интересна позиция автора относительно коносамента, которому он придавал двойственную функцию: доказательство передачи товара для перевозки и сдачу судна для той же перевозки; одностороннее обязательство, предоставляющее владельцу этого документа право на получение, в месте назначения, помеченного в коносаменте груза14. Однако, согласно разъяснениям Сената, фрахтовщик отвечал за груз лишь при принятии его по установленному в договоре порядку, поэтому коносамент не мог быть единственным юридическим документом, свидетельствующим о заключении такого договора. Практика использования коносамента в России в рассматриваемый исторический период показывает его широкое применение. Однако на уровне законодательства он не имел того значения, которое ему придавали в зарубежных странах; действующее законодательство имело известные пробелы, а обычаи в разных портах и районах действия достаточно сильно отличались.

П. П. Цитович разработал модель перевозки груза в рамках торгового права, в которой не различал содержание договора в зависимости от способа транспортирования груза (сухопутный, речной, морской)15.

Проводя исследование морской перевозки грузов, ученый выделял два вида зафрахтовки морских судов: по договору цертепартии, по договору доставки. Согласно правилам первый вид договора должен иметь форму одноименного документа. Но на практике это происходило крайне редко, поскольку стороны чаще заключали договор путем переписки, чему способствовали разъяснения Сената от 1893 г., позволяющие оформлять уступку фрахта письмом16. Таким образом, особенностью морской перевозки по отношению кдругим видам транспорта, по мнению ученого, было составление специфического документа-договора. Сквозной коносамент использовался в случае непрерывного сообщения. Оба рассматриваемых договора (цертепартия и доставка) предусматривали составле- ние двух документов: манифеста — грузового списка и коносамента. Ученый использовал коносамент в морской перевозке в узком смысле — ему придавалось значение накладной в сухопутной перевозке17, что соответствовало Разъяснениям Сената от 1897 г. о значении коносамента18. Связь между коносаментом и грузом определялась следующим образом: коносамент представляет собой этот груз и является потому товарораспорядительной бумагой. Исходя из вышеизложенного, в своих исследованиях автор отмечал только существенные особенности морской перевозки груза, а в целом приравнивал ее к перевозке другими видами транспорта.

СТАТ Ь И

Достаточно логичной представляется позиция Е. В. Васьковского и О. Я. Пергамента, которые изучали исследуемый договор в рамках морского торгового права. В предмете договора перевозки помимо цертепартии (найма под груз всего либо части судна) они выделяли личную деятельность перевозчика, состоящую в перевозке груза средствами, принадлежащими перевозчику, то есть так называемый фрахтовый договор19. В первом договоре имела место обязанность предоставить в пользование судно (полностью или часть), во втором — передать определенному лицу принятый к перевозке груз.

Е. А. Нефедьев утверждал, что договор перевозки является самостоятельным видом договора. Автор писал: «Хозяин корабля обязуется за известное вознаграждение доставить по назначению груз своего контрагента на своем корабле и в условленный срок»20, называя при этом данный вид перевозки фрахтовым договором. Не отрицал существование и договора о найме корабля или его части под груз (цертепартия). Между тем ученый выявлял различия как в заключении, так и в исполнении договоров. Так, цертепартию часто заключали по переписке, а отношения из договора морской перевозки, по мнению Е. А. Нефедьева, аналогичны договору перевозки сухим путем. При перевозке ряд требований цертепартии невозможен, главный результат — своевременная доставка, как и кем — не имеет значения.

Однако анализ юридических конструкций, представленных как в правовой доктрине XIX в., так и в юридической литературе советского периода, дает четкое представление о феномене не только самого типа правоотношений перевозки, но и каждого его вида в отдельности. Стоит отметить, что позиция каждого ученого обладает определенной ценностью и значимостью, поскольку подмечаются уникальные черты отношений по перевозке, позволяющие в совокупности прийти к выводу, что договор перевозки, несмотря на то, что он поименован в гражданском законодательстве, остается договором с неопределенной правовой природой, занимая пограничное положение с целым рядом гражданских правоотношений, это абсолютно самостоятельный, уникальный тип договора, природа которого имеет сложный, комплексный характер, в связи с чем можно утверждать, что на сегодняшний день это по-прежнему договор рода sui generis. В данном вопросе стоит поддержать мнение С. А. Котляревского, который, говоря о сложных правовых институтах, рекомендовал не торопиться с их законодательным закреплением, поскольку они потеряют свою гибкость и текучесть, необходимо «терпеливо ожидать, пока эти правообразования не кристаллизуются, пока за ними не создастся цепи прецедентов, помогающих уловить их подлинный смысл, — и лишь тогда приложить к ним искусство юридической конструкции»21.

Исследуемые нами научные конструкции, которые были представлены в юридической литературе начала ХХ в., полностью отразили положения действующего законодательства (ст. 16, 17, т. Х, ч. 1 Свода Законов Гражданских; ст. 1738, т. Х, кн. 4 Свода Законов Российской империи). Однако на теоретические воззрения оказывали большое влияние известные морские и коммерческие обычаи, судебная практика, разъяснения Сената, международные соглашения и конвенции, а также зарубежное законодательство.

Таким образом, теоретические воззрения на правовую природу и юридическую конструкцию договора морской перевозки грузов в научных трудах начала ХХ в. сводились к следующим моментам. Существенными признаками договора морской перевозки выделяли предмет договора, субъектный состав, права и обязанности, ответственность, оплату. Ряд авторов обращал особое внимание на документальное сопровождение морской перевозки; исследовалось соотношение цертепартии и коносамента; договора морской перевозки разделялись на цертепартию (имущественный найм) и перевозку под названием фрахтовый договор. И если в XIX в. морская перевозка воспринималась как договор подряда, то к началу ХХ в. в правовой доктрине постепенно складывается понимание договора перевозки как договора оказания услуг, которое перешло в советское законодательство и юридическую науку.