Трансфер технологий в 1950-1960 годах с внр, гдр и чсср как основа круизного судостроения в ссср

To view a copy of this license, visit

В 2019 году туристский поток в Россию существенно увеличился, благодаря успешно организованному Чемпионату мира по футболу, который в России принимали 11 городов России. Во всех принимающих городах велась активная работа по организации данного мегасобытия: строительство и модернизация стадионов, открытие международных аэропортов, классификация средств размещения и средств питания, создание зон болельщиков (фан-зон), организация экскурсионных и досуговых программ, в которых активно использовались инновационные формы [9]. Однако, современное состояние индустрии туризма и гостеприимства характеризуется глубоким кризисом, вызванным пандемией COVID-19. По прогнозам UNWTO, доходы от мирового туризма в 2021 г. сократятся на 320 миллиардов долларов США, что более чем в 3 раза больше потерь от глобального мирового экономического кризиса 2009 г.1. Оценка последствий влияния пандемии COVID-19 на туристскую отрасль обстоятельно проанализировано в исследовании О.Е. Афанасьева и А.В. Афанасьевой [3].

Из-за неблагоприятной обстановки на международном туристском рынке, связанной с COVID-19, сейчас Российская Федерация делает ставку на усиление внутреннего туризма: с 1 января 2020 г. вступила в силу и заработала «Стратегия развития туризма в Российской Федерации на период до 2035 года»2, которая «направлена на комплексное развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации за счёт создания условий для формирования и продвижения качественного и конкурентного туристского продукта на внутреннем и международном туристских рынках»2. В стратегии выделены приоритетные для развития виды туризма: авто-, горнолыжный, деловой, круизный, культурно-познавательный, лечебно-оздоровительный, молодёжный, научный, нишевые и сельский.

В Концепции Федеральной целевой программы «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2019-2025 годы)»3 и «Стратегии развития туризма в Российской Федерации»2, круизный туризм выделяется как приоритетный. Согласно данным документам, «круизный туризм – это путешествие по воде на круизном судне по обозначенному маршруту в культурно-познавательных, досугово-рекреационных, оздоровительных, профессионально-деловых, исследовательско-экспедиционных и других целях»2. Наряду с задачами по расширению зон развития круизного туризма в Азово-Черноморском, Каспийском и Балтийском бассейнах, в Арктической зоне и в Республике Крым, отмечено уменьшение рентабельности деятельности судоходных компаний-туроператоров в 2008– 2018 гг. с 9% до 2,4%, что свидетельствует о сокращении спроса на реконструкцию и строительство новых судов. Поэтому приоритетные задачи развития круизного туризма: рост рынка круизного туризма в 2 раза к 2035 г. и формирование условий для интенсивного обновления флота.

Реалиями настоящего времени является факт сокращения Россией речного флота за последние 10 лет, в отличие от других европейских стран. По данным Российской палаты судоходства, в нашем государстве зарегистрировано более 120 круизных теплоходов, из них эксплуатируется около 100 судов. Средний возраст флота – 40 лет, 50 теплоходов имеют возраст старше 60 лет, остальные – от 30 до 45 лет.

В Европе речной круизный флот насчитывает 346 судов и является самым большим в мире4.

Развитие круизного туризма в постиндустриальной России – продолжение динамики данного вида туризма советской эпохи. Вне зависимости от конкретного времени, в развитии круизного туризма значимую роль играет состояние судов, которые представляют собой целый туристский комплекс или даже дестина-цию, то есть без специально оборудованного судна невозможно развитие данного вида туризма. Ведь для туриста круизное судно является местом проживания, передвижения, питания, развлечения, экскурсионным бюро и развлечением. Исследования круизного туризма в СССР представлено в работах Н.Д. Алексеевой [1], М.Н. Войт [4], И.А. Голубкова [5], А.А. Лазарева [6], А.Д. Попова [7].

Методы и методология

Данное исследование носит ярко выраженный исторический характер, охватывая период 1950-1960-х гг., представляя материал о научном и производственном трансфере между СССР и странами ВНР, ГДР И ЧССР, благодаря которому быстро был модернизирован и восстановлен речной флот СССР, и круизный туризм начали активно развивать. Потому основными методами исследования является исторический и историко-логический. Исторический метод исследования заключается в выявлении исторических фактов и предполагает изучение возникновения и развития объектов исследования в хронологической последовательности, объектами исследования выступают процессы технического трансфера в области судостроения в СССР в 1950-1960-е гг. Историко-логический метод включает в себя комплекс приёмов, позволяющих реконструировать логику исторических процессов, связанных с трансфером научных знаний и технологий. Говоря о трансфере научных знаний, следует выделить его основные виды: бесплатная передача (или обмен), совместная разработка или продажа научных данных (фундаментальных, прикладных), технологий, лицензии и полной технической документации на изготовление, модернизацию или продажу готовой продукции, готовой продукции без права воспроизведения (модернизации) или с правом воспроизведения (модернизации); обучение (специалистов, студентов) у себя или поездки в другу страну преподавателей или специалистов.

Дискуссии

В данном исследовании речь идёт о трансфере технологий, лицензии и полной технической документации на изготовление, модернизацию или продажу готовой продукции. Сутью трансфера в данном аспекте является усовершенствование советских пароходов и теплоходов, являющихся преемниками дореволюционных российских пароходов [2, с.3], на заводах ВНР, ГДР, ЧССР которые были построены Германией в них в 1930-х гг., с целью создания речных и морских судов для немецкой армии, для СССР, так как эти заводы стали «трофеями» Красной Армии из-за смены политического курса развития данных стран после Второй мировой войны. В результате этого научного трансфера в СССР появились усовершенствованные речные и морские суда, которые стали основой для организации речных круизов. В статье представлен материал о научном трансфере в судопроизводстве реализованный в проектах: 737 в 1949 г. в ВНР, 785 в 1952 г. в ЧССР, 646 в 1953 г. и 588 в 1954 г. в ГДР. Научный трансфер по строительству судов

СССР – Венгрия, проект 737 (1949 г.)

В 1949 г. на в рамках проекта 737 после войны был восстановлен силами СССР Венгерский судостроительный завод Obuda Hajogyar Budapest (Обудайский судостроительный завод, современное название GANZ Danubius Floating Сrane Factory and Shipyard) в Будапеште на Дунае. На нём начали производить серии судов пассажирского и грузового флота для СССР. Начальниками (командирами) завода были майоры: И.О. Голубев (1945) и И.О. Качанов (1945-1946), Б.О. Бронов (1946-1948), И.О. Лавров (1948-1949), И.Ф. Лунев (19491951) и И.О. Щербинов (1951-1952). В рамках военных репараций в 1947-1953 гг. на заводе для СССР построили 75 400-сильных колёсных паровых буксиров, также на этих предприятиях ремонтировали суда советского военно-морского и речного флота.

Совместное сотрудничество СССР и ВНР в области строительства судов постепенно уменьшалось. В 1952 г. был заключён советско-венгерский межправительственный договор о продаже последних 69 бывших немецких предприятий, находившихся на её территории, по которому завод вернулся в собственность Венгрии. В 1953–59 гг. были достроены серия буксиров в количестве ещё 33 судов уже за обговорённую цену, а в ноябре 1954 г. СССР передал правительству Венгрии свою долю участия в акционерных обществах.

Венгрия , 1949-57	—►	Проект 737-205, 1952
КБ завода Obuda Hajogyar Budapest	—►	Проект 737А, 1955
	—►	Проект 305, 1957
ЧССР , 1952-7
КБ Národný Podnik Škoda Komárno	—►	Проект 311, 1957 Проект 26-37, 1957
ГДР , 1953-4 Warnowwerft	—►	Проект 646, 1953
Warnemuende VEB Mathias-Thesen- Werft Wismar		Проект 588, 1954

СССР, 1949-57, Министерство судостроительн ой п ромышленности

Проект 737, 1949       КБ завода

«Ленинская

Проект 860, 1956"Ъ    кузница» , 1949-55

СССР, 1952-57, Министерство речного флота Центральное технико-конструкторское бюро (ЦТКБ)

Рис. 1 – Модель научного трансфера между СССР и странами Восточной Европы в процессе создания советского речного круизного флота (1949-1957 гг.) (©Г.В. Алексушин, И.Ю. Соломина)

Рис. 2 – Пароход «Иосиф Сталин» проекта 737

В 1951 г. на киевском судостроительном заводе «Ленинская кузница» начали выпуск речных среднемагистральных грузопассажирских колёсных пароходов серии проекта 7375 класса «Р» – последних речных пароходов СССР. Головное судно называлось №401 «Иосиф Сталин» (1951 г.), далее «Тарас Шевченко» (1952 г.), «Н.В. Гоголь» (8.1952), «Чернышевский» (1953 г.) и №405 «Радищев» (1953 г.).

Проект, разработанный в конструкторском бюро (далее КБ) судостроительного завода (далее ССЗ) «Ленинская кузница» (УССР, Киев) – скорее всего, это филиал центрального технического конструкторского бюро (ЦТКБ), утвердили в министерстве судостроительной промышленности (далее МСП) СССР 18 июня 1949 г. Главный конструктор проекта – Израиль Львович Зейгермахер6[5]. Построив 5 кораблей, строительство этой серии продолжили с 1952 г. на заводе Obuda Hajogyar Budapest, прекратив постройку лайнеров в Киеве.

Проект из КБ «Ленинской кузницы» передали в Венгрию на завод «Obuda». Венгерские лайнеры слегка отличались от советских: длина 72,8 м вместо 71,4, высота 10,8 вместо 10,5 (габаритная) и 3 м вместо 2,7 (борта). Выросло полное водоизмещение с 518 до 542 т., а пустое с 444 до 475 т. Осадка уменьшилась с 1,26 м. до 1,2 м. Грузоподъёмность тоже возросла с 50 до 76 т. Котлы немного отличались – сократилось количество трубок с 38 до 32. Уменьшились плицы водных колёс с 3 до 2,8 м., зато вырос сам диаметр водного колеса с 3 до 3,6 м. Отличий немного, что может означать только одно – документация была передана полная, и только отдельные технологические моменты вызывали местные переделки. На них ставили венгерское оборудование.

Для отличия от советских, серии венгерских судов присвоили номер 737/205, построив в ней 21 пароход: головной «Максим

Горький» и серийные «Алексей Толстой», «Маяковский» (1952 г.), «А. Серафимович», «В. Вишневский», «В. Лебедев-Кумач», «Вячеслав Шишков», «Константин Тренёв», «М.Ю. Лермонтов», «Пётр Павленко», «Некрасов», «Тургенев» (1953) «А. Афиногенов», №14 «Генерал Крисанов», №15 «Борис Горбатов», №16 «Павел Бажов», «Евгений Петров», «Юрий Крымов», №19 «Янка Купала» (1954 г.), №20 «Демьян Бедный», №21 «Иван Франко» (1955 г.).

С 1955 г. проект модернизировали до уровня 737А класса «О» (головное №22 «Аркадий Гайдар») с усиленным корпусом. Проект снова утвердили в МСП СССР 15 июня 1955 г. В рамках этого улучшенного проекта выпустили 49 лайнеров: №23 «Александр Полежаев» (1.4.1955), №24 «Александр Пирогов», №25 «Сергей Алымов», №26 «Владимир Арсеньев», №27 «Антон Макаренко», №28 «Виктор Гусев», №29 «Александр Малышкин», «Тургенев», «Хирург Вишневский», №32 «Сергей Есенин», №33 «Эдуард Багрицкий», №34 «Владимир Ставский», №35 «Сергеев-Ценский», №36 «Матрос Вакуленчук» (1955 г.), №37 «Сидор Ковпак», №38 «Александр Корнейчук», №39 «Ярослав Галан», №40 «Пётр Комаров», №41 «К.М. Станюкович», №42 «Мельников-Печерский» (1956 г.), «Достоевский», «И.С. Никитин», №45 «А.П. Чехов», №46 «А.Ф. Писемский», №47 «Джамбул», №48 «Н.Г. Помяловский», №49 «Мамин-Сибиряк», №50 «Н.А. Добролюбов», №52 «В.А. Жуковский», №53 «М.М. Пришвин», №56 «Свердловск» (1957 г.), №54 «Рыбинск», №55 «Пермь», №57 «Уфа», №58 «Казань», №59 «Рязань», №60 «Барнаул», №61 «Бийск», №62 «Новосибирск», №63 «Томск», «Bratislava» для ЧССР, №65 «Владивосток», №66 «Szot. Budapest» (1958 г.), №67 «Хабаровск», №68 «Иркутск», №69 «Красноярск» (1959 г.), №70 «Благовещенск» (30.5.1959), «Омск» (1959 г.).

Рис. 3 – Теплоход «Россия» проекта 785

СССР – ЧССР, проект 785 (1952)

После Второй мировой войны верфь Ко-марно (Národný Podnik Škoda Komárno) ЧССР была модернизирована, со стапелей стало сходить до 100 судов в год речного и морского классов. Проект OL800 теплохода 785 «Рос-сия»7 был разработан в КБ при верфи Комарно, утверждён Министерством речного флота (далее МРФ) СССР 23 марта 1951 г., и на этом предприятии в 1952–1958 гг. построили 37 речных средних 2-палубных грузопассажирских дизель-электроходов для работы на туристских и транспортных линиях, проекта 785 «Россия» в 3-х сериях, незначительно отличавшихся размерами корпуса и оснащением. В 1-ю серию входили 9 теплоходов: «Россия» и «Украина» (1952), «Белоруссия», «Азербайджан», №317 «Армения», «Грузия» и «Молдавия» (1953), №329 «Узбекистан» (5.1953) и «Казахстан» (1954), во 2-ю – 17: «Таджикистан», №320 «Туркменистан» и «Киргизия» (1954), №323 «Карелия» (30.12.1954), №324 «Эстония» (1955), №325 «Латвия» (5.1955), №326 «Литва» (7.1955), №327 «Украина» (8.1955), №328 «Киргизия» (25.8.1955), №329 «Глинка» (20.10.1955), №330 «Мусоргский», №331 «Чайковский», №332 «Римский-Корсаков», №333 «Бородин», №334 «Ипполитов-Иванов», №335

«Антон Рубинштейн» и №336 «Композитор Глазунов» (1956), и в 3-ю – 11: №337 «Композитор Скрябин», №338 «Композитор Прокофьев», №339 «Композитор Калинников», «Композитор Балакирев» и №342 «М.Ю. Лермонтов» (1957), №343 «А.П. Чехов», №344 «А.С. Грибоедов» и «В.I. Ленін» (1958), №346 «Композитор Алябьев» (30.5.1958), «Радянсь-кий Союз» и «Карл Маркс» (1958).

СССР – ГДР, проект 646 (1953)

Проект теплоходов 646 «Байкал»8 разработан совместно Центральным технико-конструкторским бюро (далее ЦТКБ, директора Ю.В. Ульяшков (1951) и А.Е. Мельников (1955– 1966), главный конструктор Н.К. Кен (1950), М.И. Андриевский, Н.Л. Шмуйлов, М.М. Дубров)) в Ленинграде. МРФ СССР и КБ верфи Warnowwerft Warnemuende в ГДР и утверждён МРФ СССР 3 апреля 1952 г.9. В разработке внешнего облика участвовал главный архитектор МРФ, академик Лев Венедиктович Добин.

16 теплоходов построили в 1953–1956 гг. на верфи Warnowwerft Warnemuende по этому проекту: №1.111 «Байкал» (31.12.1953), №1.112 «Иссык-Куль» (3.1954), №1.113 «Балхаш» (1954), №1.114 «Онега» (8.1954), №1.115 «Севан» (8.9.1954), №1.116 «Ладога» (10.1954), №1.117 «Короленко» (12.1954),

№1.118 «Ленинский комсомол» (1.1955), №1.119 «Белинский» (8.1955), №1.120 «Радищев» (9.1955), №1.121 «Чернышевский» (31.10.1955), №1.122 «Механик Кулибин»

(30.11.1955), №1.123 «Механик Калашников»

• (31.12.195 5),   №1.124 «Сергеев-Ценский»

• (8.1956)    и №1.125 «Мамин-Сибиряк»

(20.12.1957).

Рис. 4 – Теплоход «Мамин-Сибиряк» проекта 646

Рис. 5 – Теплоход «В. Чкалов» проекта 588

СССР – ГДР, проект 588 (1954)

Проект 58810 (BiFa Typ A, от Binnenfahr-gastschiff) создали в начале 1950-х гг. сотрудничеством ЦТКБ МРФ СССР и КБ судоверфи VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar (названной так в память о расстрелянном в нацистском концлагере немца-коммуниста Матиаса Тезена) в городе Висмаре в ГДР.

27 апреля 1946 г. в Висмаре на территории советской зоны оккупации, был основан ремонтный завод Министерства обороны СССР, переименованный 15 октября 1946 г. в судоремонтный завод Министерства торговли СССР, который 1 января 1947 г. передали местным немецким властям земли Мекленбург.

Проект предполагал новую (3-ю) палубу речного пассажирского судна, характерен рациональностью планировки помещений для пассажиров и высоким для тех времён комфортом. Внешний облик корабля и планировку его помещений разработали под руководством конструктора Л.В. Добина. В дизайне судов этого проекта впервые использовали динамичные формы корпусов и надстроек лайнеров, мода на них появилась в конце 1950-х – нач. 1960-х гг. как заимствование кораблестроителями архитектоники космического, авиа- и автостроения. Л.В. Добин применил плавную аэродинамическую кривую, вписывая в её контур все надпалубные конструкции.

Судно аналогично чешскому проекту MOL 1575, утверждённому МРФ СССР 30 января 1952 г.10. 49 теплоходов построили в 2-х сериях. Серия 1-я «В. Чкалов» (или тип «А») в 1954–6 гг. включала 11 судов: №13001 «В. Чкалов» (30.3.1954), №13002 «А. Матросов» (10.6.1954), №13003 «Н. Гастелло» (1.9.1954), №13004 «Л. Доватор» (4.1955), №13005 «Родина» (15.6.1955), №13006 «Эрнст Тельман» (1955), №11000 «Андрей Вышинский» (4.1956), №11001 «Фридрих Энгельс» (6.1956), №11002 «И.А. Крылов» (9.1956), №11003 «Карл Либкнехт» (30.11.1956) и №11004 «Ильич» (29.12.1956).

Серия 2-я «Александр Невский» (или тип «Б») в 1957-1961 гг. – 38 судов: №112 «Александр Невский» (28.3.1957), №113 «Карл Маркс» (5.1957), №114 «Дмитрий Донской» (6.1957), №116 «Дмитрий Пожарский» (8.1957), №117 «Рылеев» (11.1957), №115 «Михаил Кутузов», №118 «Алеша Попович» и №119 «Доб-рыня Никитич» (12.1957), №120 «Илья Муромец» (3.1958), №121 «Багратион» (4.1958), №122 «Кавказ» (5.1958), №123 «Урал» (6.1958), №124 «Эльбрус» (10.1958), №125 «Алтай» (11.1958), №126 «Казбек» (12.1958), №127 «Н.В. Гоголь» (3/27.6.1959), №128 «А.И. Герцен» (4.1959), №129 «Т.Г. Шевченко» (5.1959), №130 «И.С. Тургенев» (6.1959), №131 «Г.В. Плеханов» (8.1959), №132 «К.А. Тимирязев» (9.1959), №133 «Денис Давыдов» (10.12.1959), №134 «Иван Сусанин» (2.1960), №135 «Серго Орджоникидзе» (31.3.1960), №136 «Козьма Минин» (30.4.1960), №137 «Степан Разин» (8.1960), №138 «Юрий Долгорукий» (10.1960), №139 «Генерал И.Д. Черняховский» (11.1960), №140 «Генерал Н.Ф. Ватутин» (12.1960) и №141 «Вильгельм Пик».

Советский заказ был началом инвестиционного проекта «Народная верфь», начатом 1 марта 1951 г. 31 декабря 1953 г. верфь получила 232 млн. DM. Вот что писало о строительстве этих судов одно из изданий ГДР: «Напряженно и лихорадочно идут работы на верфи в период 1952-1953 гг. Зачастую, даже далеко за полночь. Народное предприятие «Матиас-Тезьен Верфь» г. Висмара получило огромный заказ. Нужно спроектировать, сконструировать, построить и переправить заказчику 49 больших речных судов для хождения по рекам, каналам и озерам СССР. Никогда ранее верфи не приходилось принимать подобные заказы. Этот заказ позволит судостроительным заводам и заводам-субпоставщикам увеличить свои капиталовложения, внедрять рациональные производственные методы, а также добиваться действенных экономических эффектов. Располагая претенциозным роскошным внутренним убранством, ресторанами и салонами, теплоходы производят элегантное впечатление. Мастерски обработанный шпон из ценных пород дерева, ценные музыкальные инструменты, воздушные портьеры – все это исполнено в удивительной гармонии, это, в целом, доброкачественное выполнение заказа может послужить хорошим примером. Оно принесло нашей верфи столь необходимое признание заказчика и послужило предпосылкой для передачи последующих, более значительных заказов».

Естественно, этот процесс шёл под чутким контролем руководства СССР. Потому в 1961 г. Н.С. Хрущёв лично встречался с командой «Добрыни Никитича» и осматривал судно. А участниками одного из перегонов теплоходов из ГДР на Волгу стали советские писатели Инна Гофф и её муж поэт Константин Ваншен-кин, готовившие репортажи для журналов «Юность» и «Новый мир». В итоге повесть «Северный сон» И. Гофф об этом перегоне была опубликована в «Юности» в 1960 г.

Рис. 6 – Теплоход «Октябрьская революция» проекта 26-37

Рис. 7 – Теплоход «Василий Чапаев» проекта 305

СССР-ЧССР, проект 26-37 (1957)

Чехословацкий проект, по которому изготовляли пассажирские суда, действовал в 1957-1962 гг., был утверждён Министерством Речного Флота СССР 6 октября 1955 г. Головное судно «Октябрьская Революция» построили на верфи в ЧССР в городе Комарно в 1957 г. Всего выпустили 14 судов данного проекта: №437 «Октябрьская революция» (28.2.1959), №438 «Комарно» (2.1959), №439 «Мир» (7.1960),

№440 «Дружба» (4.1960), №441 «XXI съезд КПСС» (7.1960), №442 «Яков Свердлов» (9.1960), №443 «Андрей Жданов» (2.12.1960), №444 «Серго Орджоникидзе» (3.1961), №445 «Клемент Готвальд» (31.3.1961), №446 «Клара Цеткин» (8.1961), №447 «Вацлав Воровский» (9.1961), №448 «Сергей Лазо» (11.1961), №449 «Валерий Чкалов» (31.12.1961) и №450 «Николай Щорс» (18.7.1962). Именно суда данного проекта в основном направлялись в Волжское речное пароходство для речных круизов.

СССР – Венгрия, проект 305 (1957)

На основе проекта 860 «Ерофей Хаба-ров»11, разработанного в КБ ССЗ «Ленинская кузница», и утверждённого МСП 19 мая 1956 г. и переданного в Будапешт, в 1957 г. конструкторы ССЗ «Обуда» подготовили документацию для строительства судов проекта 30512, утверждённую МСП 4 декабря 1957 г. Их построили 47: №1535 «Дунай», №1536 «Дон», №1537 «Днепр» и №1540 «Ахтуба» (1959), №1538 «Днестр» (30.3.1960), №1543 «Ангара» (1960), №1544 «Аргунь» (15.6.1960), №1545 «Аракс» (1960), №1546 «Алдан» (20.9.1960), №1548 «Аму-Дарья» (1960), №1549 «Анадырь» (3.12.1960), №1550 «Арагва» (8.4.1961), №1552 «Баргузин» (15.6.1961), «Березина» (21.6.1961), «Бурея» (3.7.1961), «Белая», «Буг» и №1568 «Вычегда» (1961), №1569 «Вишера» (29.9.1961), №1570 «Вилюй» (1961), №1571 «Волхов» (12.1961), №1572 «Десна» (29.12.1961), №1573 «Енисей» (1962), №1574 «Зея» (30.3.1962), №1586 «Даугава» (28.6.1962), №1587 «Индигирка» (1962), №1588 «Неман» (1962), №1589 «Олекма» (29.9.1962), №1585 «Висла» (1.10.1962), №1590 «Пинега» (1962), №1591 «Свияга» (1962), №1592 «Чулым» (31.12.1962), №1593

«Ветлуга» (5.1963), «Кубань» (1963), №1594 «Днестр» (1963), №1621 «Истра» (6.1963), №1622 «Сура», №1623 «Сухона» и №1624 «Сыр-Дарья» (1963), №1625 «Сунгари» (10.1963), №1626 «Терек» и №1627 «Урал» (1963), №1628 «Михаил Калинин» (1964), №1629 «Патрис Лумумба» (28.4.1964), №1630 «Василий Чапаев» (20.6.1964), №1631 «Марина Раскова» (1964) и №1632 «Мария Ульянова» (17.9.1964).

Также для работы на Дунае венгры построили 4 судна, схожих по конструкции с теплоходами проекта 305 – это теплоходы «Budapest» и «Druzba», «Carpati» и «Oltenita».

Заключение

Именно в 1950-е – 1960-е гг. советское правительство нашло многоплановое решение применения научного трансфера технологий для развития экономических связей СССР со странами Восточной Европы с одной стороны, и для пополнения речного круизного флота судами высокого качества – с другой, для развития экономик стран Восточной Европы – с третьей. Подобный опыт с передачей документации был осуществлён 4 раза, что говорит о выработанной системности.

Проекты, которые разрабатывали в СССР в 2-х КБ под 2-мя разными ведомствами, передавали в конструкторские бюро заводов других государств, где их немного приспосабливали к местному оборудованию (венгерский проект 737-205), либо на базе разработанных в СССР проекта делали почти аналогичные (как в случае с проектами 860 (СССР) в 305 (Венгрии) или универсальный (СССР) в 26-37 (ЧССР) и 588 (ГДР).

Выводы

Таким образом, благодаря научному трансферу в области судостроения в 1950– 1960 гг., с государствами ВНР, ГДР и ЧССР уже в конце 1950-х гг. Центральный совет по туризму и экскурсиям ВЦСПС начал организовывать в

СССР речные маршруты, за навигационный период 10 судов перевезли 12000 туристов. А Волжское объединённое пароходство, пополняясь, в основном, изготовленными по договорам трансфера кораблями, по мощности судов занимало 2-е место в мире, уступая лишь глубоководному водному пути по реке Святого Лаврентия в США, а по количеству судов с механическими двигателями – 1-е место в мире, так же активно формировали теплоходные экскурсии на других реках и водоёмах СССР [1]. Заметим, что в настоящее время на некоторых территориях России ещё продолжают эксплуатировать суда, построенные в рамках научнотехнического трансфера 1950-1960 гг. Та эпоха существенно отличается от современной, в которой ставка делается на суда класса «рекаморе» [10]. А, вот вредное влияние на окружающую среду существенно по сравнению с той эпохой снизилось [11].

В результате трансфера технологий в 1950–1960 годах, со странами ВНР, ГДР и ЧССР в СССР были заложены основы круизного судостроения. В настоящее время в этих странах уже не существуют судоверфи, задействованные в строительстве круизных судов. Однако, в России и в настоящее время, согласно концепции по развитию круизного туризма, разработанной Ростуризмом, есть в наличии 124 круизных судна на 24602 мест/человека (средний размер судна 198 м, современные суда 21%, новые 22%, старше 50 лет 57%)13. Современные суда представляют собой суда, которые прошли не одну модернизацию после 1950-60 годов, в них изменена внутренняя отделка, которая была сделана из дерева, на современные материалы, изменено количество кают повышенной комфортности. Таким образом, современный российский круизный флот – это флот середины ХХ в., который появился благодаря данному научно-технологическому проекту.