Транспортная инфраструктура столичного мегаполиса: доступность для инвалидов

для инвалидов, например, федеральная программа «Доступная среда» и проект «Умный город». По данным Комплексного наблюдения условий жизни населения в 2022 г., пользуются только общественным транспортом 66,5 % инвалидов, а при наличии сбоев в работе наиболее доступного вида общественного транспорта 11,8 % не имеют никакой возможности добраться до нужного места1. Чем меньше город, тем ниже транспортная доступность, однако и в крупных городах доля тех, кто лишен возможности доехать до места, довольно велика и составляет 10,8 % от общего числа людей с инвалидностью (для жителей села этот показатель в 2 раза выше и равен 21,4 %). Такая ситуация порождает не только снижение качества жизни, но и социальное исключение в целом – из городской жизни, социальной сферы, образования и др.

Сегодня академические и социально-политические сообщества продолжают обращать внимание на инвалидность и опыт людей с ограниченными возможностями. Доступность, возможность использования городской инфраструктуры инвалидами, эстетичность реабилитационных приспособлений (колясок, костылей, протезов) являются условиями обеспечения независимой жизни людей с инвалидностью, фактором повышения качества жизни и содействия безопасности в целом. Для изучения проблематики доступности городского пространства для людей с инвалидностью нами была разработана анкета для оперативного исследования степени доступности городского транспорта для маломобильных категорий граждан.

Методы . В 2023 г. авторами было проведено количественное исследование среди молодых (от 15 до 35 лет) людей с инвалидностью. Методом онлайн-анкетирования было опрошено 103 человека, имеющих статус инвалидов и проживающих в столичном мегаполисе (Наберуш-кина, Мирзаева, 2021).

Исследовательский интерес обусловлен вниманием к данной социально-демографической группе в связи с тем, что именно молодежь является наиболее агентной (активной и ресурсной в плане социальной и пространственной мобильности) группой, активно представленной в качестве социально-политического, демографического и трудового потенциала. Молодые люди с инвалидностью сегодня все сильнее вовлечены в образовательное, информационное, цифровое и повседневное пространство современного города. Выборка строилась методом снежного кома, в число информантов попадали лишь маломобильные москвичи с нарушением опорно-двигательного аппарата. Опрос проводился методом полуструктурированного интервью.

Цель исследования заключалась в комплексной оценке доступности, безопасности и комфортабельности наземного транспорта и метрополитена столицы.

Помимо авторского исследования был осуществлен анализ вторичных данных, представленных на сайте Федеральной службы государственной статистики (Росстата РФ), касающихся положения инвалидов в России. В частности, рассмотрена динамика следующих показателей за период с 2014 по 2023 г.:

• 1)    транспортное обслуживание инвалидов;

• 2)    наличие индивидуальных автотранспортных средств в домохозяйствах, имеющих в своем составе инвалидов;

• 3)    виды транспорта, используемые для посещения учебных заведений, и время, затрачиваемое на дорогу;

• 4)    доля пассажирских транспортных средств, оборудованных для инвалидов, в общем числе пассажирских транспортных средств.

Сведения по этим показателям получены Росстатом при помощи выборочных опросов домохозяйств, включающих людей с инвалидностью, в 2014, 2016, 2018 и 2022 гг. Отметим также, что, согласно методологии Росстата РФ, люди с инвалидностью и нарушением здоровья отнесены к «маломобильным группам населения» (наряду с пожилыми и гражданами, использующими детские коляски), а к категории оборудованного пассажирского транспорта для данных групп населения относятся «низкопольные транспортные средства» и «транспортные средства, оснащенные устройствами для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями».

Результаты . Обратимся к статистике, характеризующей показатели транспортной доступности для людей с инвалидностью.

Для большинства людей, имеющих инвалидность, основным средством передвижения являлся общественный транспорт (рис. 1). При этом чуть больше четверти – 27,0 % инвалидов не пользуются транспортом, а для 63,8 % общественный транспорт является единственным и основным средством передвижения.

2020                    2018                    2016                    2014

■ Проживающие в сельских населенных пунктах

■ Проживающие в городах с численностью населения 1 млн и больше

■ Проживающие в городских населенных пунктах

Рисунок 1 – Использование транспорта людьми с инвалидностью, по видам ¹

Figure 1 – Use of Transportation by People with Disabilities, by Type

Как уже было упомянуто, 13,1 % от общего числа инвалидов в России не имеют возможности добраться до нужного места, а 27,9 %, в силу неудобства или ограниченности городского общественного транспорта, вынуждены пользоваться более дорогими видами транспорта, такими как такси или частный перевозчик.

С 2014 г. наблюдается тенденция небольшого увеличения личных автомобилей в домохозяйствах, имеющих инвалидов, – с 30,6 % в 2014 г. до 48,4 % в 2020 г. В основной доле это домохозяйства, включающие детей-инвалидов (57,0 %). С этим тесно переплетается следующий показатель, согласно которому 23,7 % используют личный транспорт для поездки до места учебы. Причем одинокие инвалиды и семьи, состоящие только из инвалидов, обладают личным автомобилем гораздо реже – в 8,9 %. Среди тех, кто может себе позволить купить за собственные или заемные средства автомобиль, также есть семьи с детьми-инвалидами – 5,7 %, что, как видим, не является высоким показателем. Для домохозяйств, состоящих только из инвалидов, этот показатель еще меньше – 1,9 %.

Однако использование и личного, и общественного транспорта является проблематичным. Так, по результатам опроса инвалидов в Москве, приведенным О.В. Кучмаевой (2018), только 35,5 % отметили, что в городе нет проблем с транспортной доступностью, в том числе парковкой личного автомобиля. Примечательно, что оценка социального такси в Москве также была невысокой – 3,06 балла из 5 максимальных (Кучмаева, 2018: 585).

1 Составлено авторами по материалам Росстата РФ.

Согласно официальной статистике Росстата, число станций столичного метрополитена, оборудованных для маломобильных групп населения, составляло 32,5 % в 2022 г. (для сравнения: в 2016 г. этот показатель был равен 12,3 %). При этом доступность повышается преимущественно за счет новых станций, а не переоборудования уже имеющихся. Изменить ситуацию призваны центры обеспечения мобильности пассажиров. Однако, чтобы получить такую помощь, инвалиду нужно заранее оставлять заявку минимум за день до поездки, что существенно осложняет свободу передвижения по городу, например когда у человека появились срочные дела.

Перейдем к описанию первичных данных – результатов проведенного нами анкетирования инвалидов. В опросе приняли участие люди с инвалидностью разных групп, большую часть составили инвалиды I группы, что обусловлено исследовательским замыслом, поскольку именно инвалиды I и II групп в большей степени испытывают трудности при передвижении по городу.

Респонденты высоко оценивают транспортную инфраструктуру Москвы, логистику и систему навигации (в частности элементы универсального дизайна, а именно интуитивно понятное информирование, наличие службы сопровождения маломобильных пассажиров и ассистивные технологии). Результаты показывают прямую корреляцию между доступностью транспортной инфраструктуры и субъективным ощущением социально-психологического благополучия инвалидов. Однако треть респондентов высказываются о столице как некомфортном для их жизнедеятельности городе. Неудобства прежде всего вызывают те части городской инфраструктуры, которые буквально инвалидизируют человека в силу либо отсутствия универсального дизайна или его недоброкачественного исполнения, либо повышенной опасности места (неподнадзорные, многолюдные или маргинализированные пространства). Поднадзорность пространства обеспечивается порядком на улицах и в транспорте (видеокамерами, системами связи с проводником и водителем, присутствием правоохранительных органов). В качестве маргинализированных пространств чаще называют безлюдные парковки или места скопления людей с социально аномальным поведением. Особенно остро эта проблема стоит для женщин с инвалидностью.

Несмотря на масштабную работу в рамках реализации ФЦП «Доступная среда», инвалиды часто отмечают ошибки проектирования, некомпетентность решений по организации инфраструктурной доступности. Так, пандусы могут быть выполнены с нарушением строительных норм и правил, электрические подъемники не пригодны для использования, а скользкие плиточные покрытия делают среду более травмоопасной. Доступная городская инфраструктура и возможность самостоятельно передвигаться нормализуют жизнь инвалидов, недоступность дорог и транспорта заставляет маломобильных граждан просить о помощи, ощущать слабость и уязвимость. Хотя жители мегаполиса чаще всего либо дружелюбно, либо нейтрально относятся к такого рода просьбам, при обращении за помощью половина молодых людей с инвалидностью испытывают неловкость.

Преимущественно положительно с точки зрения удобства, безопасности и комфортности респондентами с инвалидностью оценивается инфраструктура МЦК, новых станций метрополитена и остановок общественного транспорта. Но есть нюансы, которые затрудняют самостоятельное передвижение, – это зазор платформы. Ширина зазора между перроном и поездом вызывает трудности у людей как с нарушением опорно-двигательного аппарата, так и с инвалидностью по зрению, а также у пожилых граждан. Социальное такси, служба обеспечения мобильности пассажиров решают многие проблемы, однако молодые инвалиды хотят ощущать большую самостоятельность, например предлагают выдавать маломобильным гражданам универсальный ключ от ассистивного оборудования в метро и иных видах транспорта либо при проектировании по возможности стараться отказываться от неудобных для самостоятельного использования устройств.

По мнению 67 % опрошенных, московская транспортная инфраструктура в большей степени, чем пространство других российских городов, учитывает интересы людей с инвалидностью. Однако треть респондентов заявляют о необходимости конструктивного и оперативного диалога городской власти, урбанистов, специалистов, разрабатывающих транспортные системы, агентов, представляющих интересы людей с инвалидностью (НКО, специалистов социальных служб, исследователей проблем инвалидности и доступности), и самих маломобильных инвалидов. Маломобильные москвичи с инвалидностью выше оценивают доступность наземного транспорта (70 баллов из 100), несколько ниже – доступность метрополитена (57 баллов).

Как показали результаты исследования, большинству москвичей с инвалидностью (74 %) нравятся изменения в области транспортной доступности вновь вводимых в эксплуатацию наземных видов транспорта, инженерные решения на станциях МЦК, новых станциях метрополитена. Однако отмечается необходимость оздоровления дорожного движения в целях повышения безопасности. В этот комплекс мероприятий включаются: запрещение транзитного движения на улицах жилой зоны; снижение скорости движения на улицах жилой зоны; совершенствование планировки автобусных и трамвайных остановок; унификация обозначений в метрополитене, на разных станциях рельефная черта может иметь разный вид, что не позволяет воспринимать ее везде как средство безопасности. Социальные урбанисты настаивают на том, что доступная среда является средством для обеспечения здоровьесбережения и безопасности для абсолютно всех граждан, однако излишне педалируются ее свойства в связи с нарушениями опорно-двигательного аппарата у человека. Недостаточно учтены потребности людей в связи с физическими и анатомическими особенностями. Так, люди маленького роста в метро сталкиваются с неудобствами из-за высоко расположенных валидаторов, автоматов по продаже билетов, информационных стоек, а на входе установлены тяжелые двери, которые не всегда под силу открыть даже физически сильному человеку.

Все участники нашего исследования убеждены в том, что повышение доступности транспортной инфраструктуры способствует позитивным изменениям в жизни людей с инвалидностью. Мы выявили основные причины оценки места в городе как дискомфортного (табл. 1).

Таблица 1 – Причины дискомфортности места в Москве

Table 1 – Reasons for Discomfort of Place in Moscow

Москва	Доля, %
Неадекватное поведение окружающих людей (пьяные люди, крики, драки, наркоманы, теракты и др.)	20,00
Поздно вечером или ночью, когда темно вокруг, когда приходится возвращаться одному	15,64
Толпа	10,18
Не испытываю	9,09
Метро	8,00

В основном в Москве люди с инвалидностью не испытывают негативного отношения к себе, но иногда сталкиваются с некорректным обращением в транспорте (метро, наземном транспорте) и на улицах города. Респонденты отмечали, что они хотели бы изменить в городе (табл. 2).

Таблица 2 – Три вещи, которые Вы хотели бы изменить в городе

Table 2 – Three Things You Would Like to Change about the City

Москва	Доля, %
Адаптировать метро (для незрячих, лифт и пр.); наземный транспорт (трамваи, автобусы, адаптированность для лиц с ОВЗ)	15,11
Повышение доступности в зданиях (в зимнее время, оборудование зданий, лестниц и пр.)	14,34
Создание адекватных пандусов, убрать бордюры, сделать асфальт вместо плиток, адаптировать дороги	12,05
Понизить цены на еду, жилье, транспорт	5,74

Местами, в которых информанты испытывали гипервнимание к себе, являются: магазины, рынки, поликлиники, вокзалы. Здесь не хотели обслуживать людей с инвалидностью из-за предубеждений, связанных с образом инвалида: бедность (попрошайка в магазине и на вокзале); инвалидность – причина всех проблем со здоровьем (обладают этим стереотипом врачи в больницах и поликлиниках).

Все участники нашего опроса убеждены в том, что повышение доступности городского пространства не только нормализует жизнь человека с инвалидностью, позволяет ему полноценно участвовать в жизни общества, но и имеет воспитательный и социализирующий эффект, поскольку в лучшую сторону меняется отношение горожан к инвалидам.

Проблема транспортной доступности не частный вызов для одной страны. Так, по данным Urban mobility indicators, один из пяти граждан – жителей Евросоюза сталкивался с проблемой доступности общественного городского транспорта (20,4 % жителей Евросоюза)1. Из исследований Росстата мы можем видеть, что транспортная доступность характеризуется серьезными трудностями, которые, к сожалению, затрагивают не только провинциальные города, но и столичный мегаполис.

В исследовании компании McKinsey отмечены города с наиболее удобной транспортной системой, в том числе для людей с инвалидностью, среди них – Шанхай, Стамбул, Лос-Анджелес и Санкт-Петербург2. Как видим, для городов – лидеров мирового рейтинга возраст города не является значимым препятствием в реализации доступности. К важным элементам, обеспечивающим доступность, специалисты McKinsey относят пешеходные дорожки, пандусы, лифты от уровня улицы до посадочной платформы, автобусы с низким полом. Отмечается, что для реализации этих мер необходимы также введение ответственности для водителей автобусов за помощь пассажирам с инвалидностью, обеспечение современного автопарка и контрактов на его поставку и техническое обслуживание на протяжении всего жизненного цикла.

На официальном сайте Министерства труда и социальной защиты, содержащем Отчет о ходе реализации и об оценке эффективности государственной программы Российской Федерации «Доступная среда» на 2011–2020 гг. за 2020 г., индикатор «доля парка подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования, оборудованного для перевозки маломобильных групп населения, в парке этого подвижного состава (автобусного, трамвайного, троллейбусного)» составил 22,9, 21,2 и 33,0 % соответственно1. Таким образом, проблема общественного транспорта решается, но довольно медленными темпами, даже в рамках федеральных специализированных программ.

Полученные нами в ходе авторского исследования данные согласуются с ранее выявленными результатами в исследованиях О.В. Кучмаевой, показателями доступности транспортной системы Москвы в исследовании Росстата. Степень удовлетворенности маломобильных инвалидов столицы повышается, что связано с реализацией новых проектов развития транспортной системы, однако вызывает тревогу существенное отставание развития транспортной инфраструктуры в нестоличных регионах России, что не раз было продемонстрировано в исследованиях российских авторов. Так, «размышляя о факторах, провоцирующих негативное отношение к людям с инвалидностью в столице и провинции в контексте социального урбанизма, информанты связывают это с тем, что для жителей мегаполиса и крупного города в большей степени привычно видеть людей с инвалидностью в потоках городской повседневности, их появление не вызывает удивления и повышенного внимания. Кроме того, доступность инфраструктуры мегаполиса и крупного города дает массу весомых преимуществ для мобильности, занятости, коммуникации, проявления самостоятельности, независимости от чужой помощи, что способствует повышению социального самочувствия и социально-психологической безопасности людей с инвалидностью» (Наберушкина, Бессчетнова, 2023: 370).

Анализ отечественных публикаций по тематике социальной урбанистики, социологии инвалидности свидетельствует о наличии противоречия, которое выражено в том, что проблематика доступности среды преимущественно маркирована как проблема инвалидности, а в вопросах смартизации и развития инфраструктуры городов инвалиды остаются по-прежнему «невидимыми». Российская политика создания безопасной социальной среды в городе концептуально не проработана в логике инклюзивного подхода, что и является одной из задач дальнейших междисциплинарных исследований, позволяющих оперировать категориями более крупными, нежели доступная среда для инвалидов. В отечественном научно-управленческом поле еще не сформировалась единая теория, обладающая объяснительным потенциалом для проблемы взаимозависимости между пространством города и его влиянием на инвалидизацию, травматизм, качество жизни населения. В дальнейшем необходимо фокусировать внимание на разработке и концептуализации комплексной управленческой модели, направленной на повышение безопасности и инклюзии посредством грамотного планирования городской, в частности транспортной, инфраструктуры.

Заключение . Итак, люди с инвалидностью оценили степень доступности транспортной инфраструктуры, в результате чего было выявлено, что в Москве более доступными для инвалидов являются наземный низкопольный транспорт, МЦК, новые московские диаметры и вновь вводимые в эксплуатацию ветки и станции метрополитена; менее доступны наземные и подземные пешеходные переходы, внутридворовые территории. Динамика развития транспортной системы столицы положительная, что наглядно демонстрируют результаты опроса наиболее требовательной части горожан – маломобильных инвалидов. В Москве успешно реализуются программы, повышающие доступность транспортной системы для инвалидов: федеральная программа «Доступная среда», проект «Умный город». Столица входит в мировые топовые списки городов, удобных для жизни, однако почти 13,1 % инвалидов, по данным Комплексного наблюдения условий жизни населения, не имеют никакой возможности добраться до нужного места. Есть проблемы с переоборудованием ранее построенных объектов, порой фиксируются недостаточно продуманные с точки зрения универсального дизайна решения. Однако наибольшую озабоченность вызывает неравномерное и непропорциональное развитие транспортной инфраструктуры российских городов. Хотя рассмотрение этого вопроса не входило в задачи исследования, но ранее проведенные исследования и нарративы информантов с инвалидностью побуждают продолжить мониторинг доступности транспортной инфраструктуры в российских городах.