Транспортная логистика в обеспечении экономической безопасности России и Монголии. (Часть 2)

Существуют общие тенденции, факторы и проблемы трансграничного экономического развития, что позволяет разработать единую политику эффективного управления национальной экономикой на уровне ее регионального звена. Эта политика должна включать такие приоритетные направления, как развитие сети, форм и инструментов трансграничного сотрудничества, распространение инновационной компетентности, реализацию проектов развития трансграничной инфраструктуры.

Транспортные маршруты, соединяющие Монголию с Россией, в основном пересекают границу на участке Республики Бурятия. Эти пограничные железнодорожные и автомобильные переходы продолжают развиваться. Однако в настоящее время в качестве новых перспективных переходов рассматривается участок Республики Тыва.

Развитие интегрированной транспортно-логистической системы России и Монголии

Республика Тыва (Тува) представляет собой уникальный регион, расположенный в центральной части Азиатского материка. По ней проходят автомобильная трасса федерального значения и воздушные коридоры, включая международные и кросс полярные трассы. Ближайшая железнодорожная станция находится в Абакане (Хакасия), к которой имеются два выхода: по Усинскому тракту (протяженность 415 км) или по трассе Ак-Довурак –Абаза (239 км), выезд на которую находится в 400 км от Кызыла. Восточный или Амыльский вариант предусматривал примыкание железной дороги на участке Минусинск – Жерлык, пересечение хребтов Западного Саяна, выход в долину р. Бий-Хем в районе поселка Сыстыг-Хем и далее – спуск до Кызыла. Однако при введении нескольких железнодорожных линий Байкальского региона строительство железнодорожной линии, связывающей Туву с железнодорожной сетью страны, сочли в тот период несвоевременным.

В настоящее время ситуация меняется и активно прорабатывается вопрос присоединения республики Тува не только к федеральной железнодорожной сети России, но и перспективный выход на Монголию.

Предлагалось несколько вариантов.

• -    Усинский вариант предусматривал строительство железной дороги вдоль Усинского тракта. Эта трасса, соединяющая Абакан с Кызылом, является кратчайшей, но данный проект предусматривал выполнение сложных строительных работ. Наличие горных перевалов и прижимов требовало создания большого количества подпорных стенок, козырьков, мостов, виадуков, тоннелей и других инженерных сооружений. Большие уклоны, малые радиусы кривых ухудшили бы эксплуатационные показатели железной дороги и значительно снизили бы весовые нормы, скорости перевозок, уменьшили ее пропускную способность.

• -    Енисейский вариант предполагал строительство железной дороги по Саянскому ущелью вдоль р. Верхний Енисей. С началом строительства Саянской ГЭС сооружение железной дороги по этой трассе стало невозможным.

• -    Западный (Онский) вариант предусматривал строительство железной дороги Абаза – Ак-Довурак – Шагонар – Кызыл.

Ее трасса протяженностью около 620 км пролегла бы в непосредственной близости от автомобильной дороги Абаза – Ак-Довурак, по долине р. Она с пересечением хребтов Западного Саяна и выходом в долину р. Улуг-Хем на участке Чаа-Холь – Шагонар – Кызыл. При сооружении такой линии потребовалось бы строительство нескольких тоннелей с объемом капитальных вложений около 100 млн руб. По экспертным оценкам, стоимость строительства железнодорожной линии по трассе Западного варианта составляла около 340 млн руб. Согласно многочисленным исследованиям, наиболее оптимальным и реальным вариантом транспортного развития является создание железнодорожной линии Кызыл – Курагино и примыкающего к ней подъездного пути к Элегестскому угольному месторождению. Инженерно-геологические изыскания и разработка техникоэкономического обоснования (ТЭО) строительства железной дороги в Туву были выполнены в 1976–1982 гг. Разработка ТЭО строительства проводилась институтом «Сибгипротранс» (г. Новосибирск) Комплексная оценка эффективности и социально-экономической целесообразности строительства железной дороги Курагино – Кызыл в увязке с освоением Элегестского месторождения Улуг-Хемского угольного бассейна и перспективами социально-экономического развития Республики Тыва выполнена Государственным научноисследовательским учреждением «Совет по изучению производительных сил» (ГНИУ СОПС) при Министерстве экономического развития и торговли РФ и Президиуме РАН. Основные характеристики железной дороги Курагино – Кызыл приведены далее на основании ТЭО, выполненного институтом «Сибгипротранс» в 1982 г. Дорога должна проектироваться как однопутная, с тепловозной тягой. Общая протяженность железнодорожной линии составляет 459,5 км, подъездной железнодорожный путь к Элегестскому месторождению – 38 км. Проектируемая железнодорожная линия относится к высшей (пятой) категории по сложности строительства. Для ее прокладки требуется возведение большого количества искусственных сооружений, в том числе двух тоннелей длиной 980 и 3 150 м. Согласно ТЭО, проектная стоимость строительства этой железной дороги составила около 1,2 млрд руб. в ценах 1982 г. В 2004 г. общая стоимость строительства (согласно перерасчетам, выполненным ОАО «Сибгипротранс» в текущих ценах через коэффициенты-дефляторы) оценивается в 45,3 млрд руб. [33].

Курагино-Кызылская железная дорога протяженностью более 400 км и оценочной стоимостью 192,4 млрд. Рублей. Тыва должна быть соединена с Красноярским краем и железнодорожной сетью России – железных дорог на территории Тувы пока нет. Планируется, что его ввод в эксплуатацию позволит более активно разрабатывать месторождения региона: к 2020 году по линии Кызыл-Курагино должно быть транспортировано 15 миллионов тонн угля, включая экспорт 12 миллионов тонн с месторождения Элегест.

Варианты проекта предполагаемой железной дороги Курагино – Кызыл представлены на рис. 14, где:

• 1    – существующий проект;

• 2    – предложение удлинить дорогу на 24,3 км;

• 3    – инициатива Кызыла после 2014 г. протянуть железную дорогу в Монголию.

Рис. 14. Варианты проекта предполагаемой железной дороги Курагино – Кызыл3

Как сообщает монгольская газета «Зууны мэдээ», Монголия приступила к разработке ТЭО для строительства железнодорожной сети на западе страны. Если появится железнодорожное сообщение с Кызылом, то и западные аймаки Монголии получат выход к железной дороге в Россию. Тувинские ученые также поддерживают вариант сквозного железнодорожного пути через Туву в Монголию и Китай. Частично инженерные изыскания для его прокладки уже проведены4. Вопрос о строительстве железной дороги в Туву, связанный с расширением экономических связей между Россией и Монголией, был актуален даже в советское время. Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения Академии наук СССР на протяжении нескольких лет вместе с другими организациями принимал участие в разработке Комплексной программы научнотехнического прогресса МНР до 2005 года. В рамках настоящего документа – подпрограмма по взаимодействию Монголии с соседними регионами СССР, в том числе из Тувинской АССР. В то же время монгольская сторона проявила интерес к созданию дублирующей железнодорожной линии от МНР до России через территорию Тувы в дополнение к существующим выходам. В то же время, строительство железной дороги от Эрдэнэт до Морена рассматривалось для разработки крупнейшего месторождения фосфоритов в бассейне Хубсугул, а власти Монголии предложили обсудить продолжение маршрута Эрдэнэт-Морен к Кызылу. В то же время железнодорожная линия до Кызыла рассматривалась как имеющая самостоятельное значение для развития связей между северными аймаками Монгольской Народной Республики и Тувы или как транзитная линия, которая была необходима в связи с ростом поставок техники и других товаров из России в Монгольскую Народную Республику. Хабсугульские фосфориты (концентрат) для экспорта в СССР, а также развитие связей для развития отходов завода Эрдэнэт были тогда грузообразующими факторами. В настоящее время для развития внешнеэкономической деятельности и увеличения внешнеторгового оборота правительство Республики Тыва совместно с федеральными органами рассматривает вопрос совершенствования транспортной инфраструктуры региона. Решение Правительства Российской Федерации о перенаправлении федеральной трассы М-54 на КПП Хандагайты-Боршо делает проект Курагино-Кызыл еще более актуальным. По расчетам специалистов, изменение маршрута автомагистрали позитивно скажется на ее качестве и способно в разы повысить востребованность АПП со стороны международных перевозчиков. Открытие многостороннего режима пункта пропуска позволит создать с помощью автодороги Хандагайты (Россия) – Улангом – Ховд (Монголия) – Урумчи (КНР) кратчайший маршрут для автомобильного выхода в трансконтинентальный транспортный коридор «Европа – Западный Китай». При этом значение тувинского «окна» из Азии в Европу многократно возрастает с включением Тувы в Транссиб через железную дорогу Курагино – Кызыл [9]. Рост инвестиционной активности в Туве, начало разработок коксующихся углей Улуг-Хемского бассейна и увеличение внешнеторгового оборота смещают вектор деловой активности к западным районам Тувы с выходом автомобильных дорог Кызыл – Чадан – Хандагайты к государственной границе с Монголией (Боршоо). Дальше данный маршрут органично вписывается в проект «Новый шелковый путь» трансконтинентального транспортного коридора «Европа – Западный Китай» на Улангом (Монголия) – Ховд (Монголия) – Урумчи (Китай). Раньше федеральная трасса от Кызыла шла на село Эрзин в южном направлении к границе и фактически заканчивалась пустынной территорией. Статус многостороннего он приобрел в 2007 г. по официальному ходатайству Тувы в рамках межправительственного российско-монгольского соглашения. В решении данного вопроса заинтересована и монгольская сторона, вопрос о придании данному пункту пропуска международного статуса отражен в программе правительства Монголии на 2012–2017 гг. С завершением строительства железной дороги Курагино – Кызыл возрастет значение этой автомобильной трассы и для регионов Восточной Сибири. Следует отметить, что китайская сторона принимает активное участие в строительстве и совершенствовании монгольского участка дороги (600 км), который в настоящее время является мало обустроенным и труднопроходимым для большегрузных автомобилей на участке Уенч – Ховд – Улангом.

Разрабатываемые проекты представляют интерес различных государств. Так канадская компания «Аспайр майнинг» ведет переговоры о строительстве железной дороги от г. Эрдэнэт до г. Кызыл. В случае строительства данной железной дороги существенно увеличится объём перевозки грузов по Уланбаторской железной дороге [16].

Транспортно-логистическая интеграция необходима Монголии еще и по тому, что поскольку она является внутри материковым государством, и для сырьевого экспорта ей необходимо иметь железнодорожную связь с морскими портами Тихого океана. В этом отношении железнодорожная сеть России способна увеличить объем пропуска монгольских грузов к дальневосточным портам России, рис. 15.

Железнодорожная сеть Китая перегружена и не в состоянии принять достаточно большой объем дополнительных сырьевых грузов из Монголии. Порты Китая также значительно перегружены собственной экспортной продукцией. В этих ограничительных условиях выход на дальневосточные порты России является предпочтительным [13].

Автомобильная интеграция России и Монголии необходима. Хотя вдоль трансмонгольской железной дороги существует автомобильная дорога, но разработан проект строительства перспективной скоростной автомагистрали – АН-3, разработанный монгольской компанией «Чингисленд девелопмент». Протяженность данной магистрали по территории Монголии составит более 1000 километров. Скоростная автомагистраль в первую очередь предназначена для перевозки пассажиров, промышленных товаров и продовольствия.

ФГУП «Аэропорт Кызыл» получило статус федерального казенного предприятия. Это позволит увеличить транзитные пассажиро- и грузопотоки, следующие из России (и обратно) в страны Юго-Восточной Азии, Китай и Монголию.

Рис. 15. Варианты выхода грузопотока Монголии на Транссиб (по материалам ОАО ИЭРТ РЖД)

Экономический пояс «Китай-Монголия-Россия»

Монголия занимает особое место в системе евроазиатских международных транспортных коридоров, поскольку она занимает срединное положение между двумя крупнейшими державами Россией и Китаем. Границ с другими государствами, а также к океану у нее нет.

Это касается и официальных железнодорожных и автомобильных маршрутов (рис. 16-17).

Рис. 16. Международные евроазиатские транспортные коридоры: железнодорожная составляющая

ASIAN MKXWAY ROUTE MAP

Рис. 17. Международные евроазиатские транспортные коридоры: автомобильная составляющая

В настоящее время все участвующие в развитии евроазиатских коридоров страны прилагают значительные усилия. Однако темпы их строительства и модернизации не являются высокими.

Китай предложил инициативу стр е мительного развития транспортной инфраструктуры Евразийского материка. Это связано с огромным эксп о ртным потенциалом промышленной продукции Китая, которую он планирует доставлять в Европу и во все промежуточные по трассе страны.

Каучук, резина и изделия из них - 0,93%

Прочие готовые текстильные изделия -1,12%

Средства наземного транспо р та • 1,59%

Органические химические соединения - 2,12%

Изделия из черных металлов -2,19%

Изделия из кожи - 2,20%

Инструменты и оптические -

Пластмассы и изделия из них - 2,28%

Обувь, гетры - 3,10%

Игрушки 3,88

товары -16,89%

Электрические машины и оборудование - 25,52%

Реакторы ядерные, котлы, оборудование ■ 21,18%

Предметы одежды прочие - 5,76%

Предметы одежды • 4,85%

Мебель - 4,16%

Рис. 18. Товарная структура экспорта из Китая в ЕС в 2012 г. [13].

Основной грузопоток из Китая в Европу идет, и будет проходить по морскому пути. Однако объем грузов настолько велик, что его часть планируется пропускать по сухопутным маршрутам.

Данная инициатива приняла название «Один пояс – один путь»

Рис. 19. Новый шелковый путь5

Одним из направлений предлагается активизация маршрута из Китая через Монголию-Россию в Европу.

Данный проект неоднократно обсуждался на трех сторонних встречах представителей Китая, Монголии, России .

Цели создания Экономического коридора - создание условий для развития и расширения трехстороннего сотрудничества между Монголией, Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой путем реализации совместных проектов, направленных на увеличение товарооборота, обеспечение конкурентоспособности продукции, содействие развитию транспорта и инфраструктуры. Наибольший интерес представляют крупные инфраструктурные проекты, поэтому остановимся на них более подробно. Железная дорога. Как известно, Россия и Китай договорились довести объем торговли между двумя странами до 200 миллиардов долларов в год к 2020 году. С Российской стороны, помимо природного газа и нефти, лесоматериалы, удобрения, а также продукция горнодобывающей промышленности, возможно, будут поставлены. Из Китая в Россию (и не только в Россию, но и в Европу) традиционно перевозятся контейнеры с промышленными товарами и продуктами питания [5]. Согласно программе создания экономического коридора, прежде всего, необходимо будет модернизировать существующую трансмонгольскую железную дорогу. Следует отметить, что управление этой железной дорогой принадлежит монгольско-российскому ОАО «Улан-Баторская железная дорога». В 2014 года было подписано «Соглашение о стратегическом партнерстве в области модернизации и развития УланБаторской железной дороги».

Современный Китай, опираясь на свою растущую экономическую, политическую и военную мощь, стремится использовать этот успешный опыт в новых исторических условиях первой четверти 21 в. с помощью достижений современной науки и техники, прежде всего, современных средств коммуникации и логистики, для достижения своих национальных, экономических и политических интересов. К настоящему времени в этот мега-проект в той или иной степени уже вовлечены десятки стран, миллионы людей, сотни правительственных,

5 международных организаций, бизнес-сообществ. С течением времени этот мега-проект развивается, расширяется за счет новых стран-участниц Азии, Европы и Африки, новых идей, инициатив и проектов. В настоящее время официальные отношения между Монголией и КНР характеризуются как вполне дружественные, добрососедские. Более того, с 2013 г. по взаимной договоренности они были подняты до уровня всеобъемлющего стратегического партнерства. Современные руководители КНР в своих официальных заявлениях, как правило, неизменно подчеркивают, что Китай в отношении Монголии искренне стремится установить и поддерживать всесторонние, дружественные, максимально доверительные, политические, торгово-экономические, культурные, гуманитарные отношения, готов и дальше продолжать оказывать всестороннюю помощь, включая экономическую, техническую, материальную, подготовку национальных кадров и др.В августе 2014 г. председатель КНР Си Цзиньпин совершил государственный визит в Монголию[23]. Он выступил в Великом государственном хурале Монголии (парламенте) с большой, программной речью о состоянии и перспективах развития равноправных, взаимовыгодных китайско-монгольских отношений. Надеемся, что взаимодействие Китая, России и Монголии позволит реализовать проект трехстороннего транспортного коридора. Прокладка новогопути, который свяжет три государства, откроет новый канал сотрудничества. Он пересечет европейский и азиатский континенты и создаст новую платформу для совместного развития. Китайский аналитик Сун Хуэйчжан, специализирующийся на изучении китайско– монгольско–российских отношений, также отметил, что «Россия, Монголия и Казахстан имеют особое значение для северного маршрута «Шелкового пути». Во время официального визита премьер-министра Монголии Ж. Эрдэнэбата по приглашению премьер-министра КНР Ли Кэцяна в мае 2017 г. был подписан 21 документ, в том числе Памятная записка о взаимопонимании между правительствами КНР и Монголии о сопряжении китайской инициативы «Пояс и путь» и монгольской инициативы «Путь развития». Обращает на себя внимание, что в ходе монголо-китайских переговоров первичное официальное название монгольской инициативы «Степной путь» было изменено на «Путь развития» и под таким названием она упоминается в официальных двухсторонних и трехсторонних документах. В настоящее время ведется совместная работа по реализации этого соглашения. В то же время в современном Китае имеются силы, которые по-прежнему считают Монголию «утраченной территорией Китая» по вине России. В ходе многовекового непосредственного общения с китайцами, монголы издавна и однозначно идентифицируют себя как отдельный, самостоятельный народ, этнос, не признают себя национальным меньшинством единой китайской нации, стремятся сохранить свою национальную идентичность и государственную независимость [33].

Такой временный кризис в монголо-китайских отношениях произошел совсем недавно, в конце 2016 г. Несмотря на неоднократные и настойчивые предупреждения руководства Китая о нежелательности посещения Монголии Далай-ламой XIV, в октябре 2017 г. духовный наставник всех буддистов мира, Далай-лама XIV посетил Монголию исключительно с религиозной целью – встретиться со своими приверженцами-буддистами Монголии. При этом монгольская сторона неоднократно информировала руководство КНР о том, что приезд Далайламы – это не государственный, а сугубо религиозный визит. Визит Далайламы XIV прошел с большим успехом. Многие тысячи монгольских буддистов пришли на встречу со своим наставником, главой буддистов всего мира. В то же время этот визит стал основной причиной временного острого кризиса в китайско-монгольских отношениях, который сопровождался политическими и экономическими санкциями со стороны Китая. Кризис вскоре был урегулирован. Инцидент, связанный с этим визитом, оставил глубокий след в сердцах всех монголов, независимо от их вероисповедания. По данным официальной монгольской статистики, в 2017 г.87,8% всего экспорта и 41,8% импорта Монголии приходилось на долю КНР. Китай служит основным рынком сбыта многих экспортных товаров Монголии – угля, медного, молибденового и железного концентратов, животноводческой продукции и др. [15].

Главный замысел монгольской инициативы «Степной путь» состоит в том, чтобы путем активного участия Монголии в широкомасштабном сотрудничестве между Россией и Китаем создать в стране современную транспортную, энергетическую и другую инфраструктуру, способную обеспечить транзитные перевозки грузов из России и Европы в Китай и другие страны Восточной Азии и АТР и в обратном направлении через территорию Монголии. Иными словами, в несколько раз увеличить объем транзитных перевозок и соответственно валютных доходов. Было также принято решение о прокладке газопровода Россия–Китай через западный участок российско-китайской границы в обход Монголии. Несмотря на это, по просьбе монгольской стороны, эти ее предложения были включены в число инвестиционных проектов, вошедших в Программу создания экономического коридора Китай–Монголия–Россия, которая была подписана лидерами трех стран на их третьей встрече в Ташкенте в июне 2016 г.