Транспортно-логистические возможности Северного морского пути в обеспечении евроазиатских торговых связей

Трассы Северного морского пути (далее – СМП) постепенно привлекают к себе всё больше внимания со стороны судоходных компаний во всём мире. Одним из дополнительных факторов в пользу использования СМП является возможность выхода посредством внутрироссийских водных путей на государства ЦентральноАзиатского региона.

Большинство людей может отметить, что есть более короткие и экономически эффективные маршруты. Однако данный путь незаменим при перевозке тяжёлых, крупногабаритных промышленных грузов, которые перевезти любым другим видом транспорта, кроме водного, невозможно из-за ограничений, связанных с пропускной способностью железных и автомобильных дорог, мостов, туннелей.

Так, в 2016 г. было осуществлено не- сколько успешных проводок судов с промышленным оборудованием для нефтехимической промышленности из Европы и Азии по СМП и далее рекам Обь и Иртыш до границы с Казахстаном. В период с июля по сентябрь 2016 г. корейские компании «SLK-Kukbo» и «Pan Ocean» осуществили перевозку нефтехимических реакторов в г. Павлодар (Казахстан) по указанному маршруту. Установки были погружены на зафрахтованное в Нидерландах судно усиленного ледового класса «Happy Dover» в порту Ульсан (Республика Корея) 18 июля 2016 г., Северным морским путём доставлены в порт Сабет-та (Российская Федерация) 15 августа 2016 г., где были перегружены на речные баржи и далее, по рекам Обь и Иртыш, компанией «Иртышское пароходство» доставлены в г. Павлодар (Казахстан)

3 октября 2016 года. Груз преодолел более 14 тыс. километров за 2,5 месяца [1].

Аналогичным путём в г. Омск были доставлены агрегаты для нефтеперерабатывающего завода из Санкт-Петербурга и Волгограда. 9 июля 2016 г. с предприятия «Волгограднефтемаш» были отгружены коксовые камеры, теплообменники, реакторы и сепараторы, которые по Волге, Рыбинскому водохранилищу, Онежскому и Ладожскому озёрам достигли Санкт-Петербурга, где соединились со второй частью груза (ректификационные, атмосферные и абсорбционная колонны), изготовленной в Петербурге. Объединённый груз общим весом более 6 тыс. тонн вышел из Санкт-Петербурга 23 августа 2016 г. на российских специализированных морских судах ледового класса по маршруту Финский залив - Балтийское -Северное - Норвежское моря и трассам СМП достиг Обской губы, где в районе посёлка Новый Порт был перегружен на шесть речных барж. Далее по акватории рек Обь и Иртыш 19 октября 2016 г. доставлен в г. Омск. В общей сложности промышленное оборудование весом более 6 тыс. тонн преодолело 9 тыс. километров за 56 дней. Одновременно из Шанхая (КНР) аналогичным маршрутом были доставлены изготовленные корпорацией «Sinopec» реактор и ректификационные колонны для нефтепереработки [2].

Для приёмки грузов как в Омске, так и в Павлодаре специально возводились причальные перегрузочные комплексы, которые планируется использовать в дальнейшем для подобных логистических операций. При этом стоит отметить, что указанный маршрут для российской стороны не является чем-то новым. Так, 32 года назад, в 1984 г., для Омского завода аналогичным образом уже доставляли из Волгограда коксовые камеры для установки замедленного коксования. Для корейской стороны этот опыт был первым, и участники операции достаточно высоко оценили перспективы и возможности данного водного пути. В частности, управляющий директор логистической компании «SLK KUKBO» Субот Чой отметил, что использование СМП в качестве нового международного торгового маршрута позволяет расширить границы сотрудничества. В свою очередь, представитель Министерства морских дел и рыболовства Республики Кореи подчеркнул, что данный проект знаменателен тем, что тестируются различные варианты использования СМП, и в дальнейшем корейская сторона намерена искать способы доставки грузов по данному маршруту [3].

Конечно, осуществлённые логистические операции нельзя назвать легкой прогулкой. С наибольшими сложностями из-за отсутствия необходимых портовых мощностей в Обской губе операторы проектов столкнулись при перегрузке оборудования с морских судов на речные баржи. В частности, груз пришлось перегружать на плаву на рейде. Состояние данной внутренней артерии на данный момент не позволяет осуществлять судоходство крупнотоннажных судов «рекаморе» по всему маршруту. Однако после определённых затрат, модернизации ин- фраструктуры и строительства новых гидротехнических сооружений данный водный путь займет нишу в перевозках между Европой и Азией, с одной стороны, и Центрально-Азиатским регионом -с другой, а непосредственно водная артерия Обь - Иртыш создаст транспортный коридор Север - Юг и соединит СМП и Шёлковый путь в единую мультимодальную транспортную систему. В настоящее время Правительство РФ уже ведёт работу по модернизации указанного внутреннего водного пути, в том числе в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ до 2020 года», также принята Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года. В соответствии с указанными программными документами реализуется комплекс мер по переоборудованию речного флота, в том числе обслуживающего, строительство Красногорского водоподъёмного гидроузла, расширение портовых мощностей в портах Салехард, Ханты-Мансийск и Омск, развитие сетей технологической связи, системы управления движения судов и информационного обеспечения судоходства, к 2020 г. будет завершено составление электронных навигационных карт по всему маршруту и т.д. Указанные мероприятия позволят к 2030 г. увеличить объём перевозок в Обь-Иртышском бассейне в 2,4 раза, обеспечить глубины до 5 м по всему маршруту, что позволит проводить отдельные суда класса «река-море», а также существенно повысить безопасность плавания. Кроме того, с 2018 г. финансирование содержа ния внутренних водных путей будет полностью осуществляться за счёт федерального бюджета, что существенно повысит надёжность обеспечения навигации по заявленным характеристикам [4].

Отдельно стоит отметить мероприятия по модернизации и строительству новых портовых мощностей в Обской губе. Так, осенью 2017 г. планируется закончить строительство порта Сабетта. ОАО «Газпром Нефть» разрабатывает планы по строительству порта в районе посёлка Новый Порт. В результате существенно упростится перевалка грузов в Обской губе, в том числе сократятся сроки и затраты на перегрузку с морских судов на речные и наоборот, в случае её необходимости. При этом, как указано выше, недостатки процесса перегрузки в Обской губе являются одним из основных факторов, сдерживающим развитие коммерческого судоходства «река-море» по данному маршруту [5].

В настоящее время Обь-Иртышский бассейн представляет собой артерию, общая протяжённость судоходных водных путей которой составляет 14 627 км. Непосредственно интересующий нас водный путь от истока Иртыша в Китае до устья Оби в Карском море составляет 5 410 км и является судоходным на всём протяжении маршрута до границы с КНР. При этом Обская часть маршрута (около 1200 км) естественным образом обеспечивает глубины, достаточные для судоходства «река-море». Управление указанным маршрутом на российской территории осуществляет ФГБУ «Администрация

Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей» (подконтрольная Федеральному агентству морского и речного транспорта). На данном этапе навигацию в бассейне обеспечивают более 1500 человек и 192 специализированных судна. Ежегодно перевозится около 6 млн тонн грузов и 1 млн человек. Маршрут оборудован контрольнокорректирующими станциями для точного определения положения судна [6].

Учитывая, что значительная часть маршрута (1700 км, часть реки Иртыш) проходит по территории Казахстана, то его роль в обеспечении судоходности маршрута является немаловажной. В частности, на казахстанском течении Иртыша расположены три крупных водохранилища (Бухтарминское, Усть-Каменогорское и Шульбинское) и озеро Зайсан, которые могут эффективно использоваться для регулирования водности реки и, как следствие, её судоходности. Российско-казахстанское сотрудничество в области обеспечения судоходства в Обско-Иртышском бассейне регулируется Межправительственным соглашением о совместном использовании и охране трансграничных водных объектов (от 7 сентября 2010 г.) и Российско-казахстанской комиссией по совместному использованию и охране трансграничных водных объектов, в том числе подкомиссией по реке Иртыш в её составе. Кроме того, в 1993 г. между Россией и Казахстаном было подписано Положение о создании единой информационной базы по изучению водных ресурсов и гидрометео- рологическим данным, а в июне 2001 г. – Соглашение об организации и условиях перевозок грузов и пассажиров казахстанскими и российскими судами в бассейне реки Иртыш. Помимо этого, с 2000 г. реализуется совместный проект Трансграничное управление водными ресурсами бассейна реки Иртыш, в рамках которого ведутся строительство второй очереди Шульбинского водохранилища, реконструкция ирригационных систем бассейна озера Зайсан и создание Красногорского водоподъёмного узла [7].

Следует также отметить, что исток реки Иртыш под названием Чёрный Иртыш расположен на территории КНР. И хотя у него нет практического судоходного значения, китайская сторона имеет возможность регулировать его сток и соответственно влиять на судоходность маршрута в Казахстане и РФ. На этом фоне важно заключение трёхстороннего договора об использовании вод Иртыша, на что Китай пока не идёт. Существующие двусторонние соглашения о рациональном использовании и охране трансграничных рек, заключённые Пекином с Астаной и Москвой в 2001 и в 2008 гг. соответственно, не отвечают интересам организации коммерческого судоходства на завершающем этапе маршрута и не останавливают КНР от забора чрезмерного объёма воды из реки Чёрный Иртыш в одностороннем порядке, что оказывает негативное влияние на судоходность водного пути на территории Казахстана и приграничных районов РФ (до города Омска) [8].

Таким образом, водный путь СМП – река Обь – река Иртыш имеет большой потенциал в области организации перевозок из Европы, Восточной и ЮгоВосточной Азии в страны ЦАР, в особенности тех грузов, которые не возможно или экономически не эффективно перевозить железнодорожным и автомобильным транспортом. Кроме того, данный маршрут представляет удобный альтернативный путь для доставки углеводородных ресурсов из арктического региона в КНР, страны Центрально-Азиатского региона и Индию. На этом фоне реки Обь и Иртыш могут стать связующим звеном между СМП и Шёлковым путём и объединить указанные транспортные коридоры в единую транспортную систему.

Однако для реализации данной инициативы необходимо организовать трёхстороннее сотрудничество между Китаем, Казахстаном и Россией, направленное на создание соответствующей инфраструктуры и поддержание водного пути в судоходном состоянии. Помимо строительства перегрузочных портовых мощностей в Обской губе, которое уже успешно реализуется РФ, необходимо также создание на реке Иртыш непрерывного каскада подпертых бьефов (водохранилищ), что обеспечит глубины по всему маршруту в период навигации не менее 5 м. При этом за основу реконструкции можно взять разработанную Ленинградским отделением Гидроэнергопроекта в 1950-е гг. схему комплексного использования реки Иртыш, скорректированную с учётом современных реалий. Для реализации указан- ных планов следует заключить трёхстороннее соглашение, основанное на следующих основных идеях:

• 1.    Страны-участницы обязуются обеспечивать транзитную глубину по Иртышско-Обской магистрали, предположительно 5 м, для чего необходимо строительство дополнительных гидротехнических сооружений, при этом обязательно должно быть оговорено техническое и финансовое сотрудничество стран-участниц.

• 2.    Стороны обязуются передавать через пограничные створы воду рек Чёрный Иртыш, Иртыш, Ишим, Тобол в определённом количестве, в определённое время и определённого качества.

• 3.    Судовладельцы сторон получают преимущественное право пользования Иртышско-Обской глубоководной магистралью и всеми связанными с нею внутренними водными путями стран-участниц при условии соблюдения всех правил плавания по ним [9].

Данные мероприятия позволят создать непрерывный глубоководный путь от Китая до Северного Ледовитого океана и обеспечить возможность прямых беспере-грузочных водных перевозок между Китаем, Казахстаном, Восточной Азией и Северной Европой.