Транспортные коммуникации в социокультурном пространстве региона

Транспортная инфраструктура является не только технической, но и коммуникативной системой. Она связывает пространство, время и человека, формируя представления о пространстве-времени, что позволяет рассматривать ее в социокультурном плане. Система транспортных сообщений играет особую роль в поддержании единства региона как социокультурной территориальной общности, так как определяет условия социально-экономического освоения территории; формат расселения и самоорганизации населения, его социальное самочувствие; место региона в системе межрегиональных отношений, специфику внутрирегиональных взаимодействий. Цель работы - рассмотреть транспортные коммуникации в социокультурном пространстве

Астраханской области на основе анализа научной литературы, статистической информации и результатов социологического мониторинга. Определено, что система транспортных коммуникаций региона как составляющая его социокультурного пространства находится в состоянии трансформации, что проявляется в ухудшении объективных показателей качества автомобильных дорог, в упразднении речного, трамвайного, троллейбусного сообщения, сокращении перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, в значительном падении доли муниципальных автобусных перевозок в общественном пассажиропотоке. Это приводит к трансформации паттернов восприятия пространства-времени жителями региона. Требует отдельного исследования анализ роли воздушного и личного автомобильного транспорта в удовлетворении потребности жителей региона в перемещениях. При этом рост удовлетворенности деятельностью общественного транспорта к 2016 году в регионе проявляет социокультурные характеристики населения, которое уже адаптировалось к жизни без речных трамвайчиков, трамваев и троллейбусов. У астраханцев снижается уровень социальных притязаний: игнорируется низкая безопасность, эстетический вид маршрутных такси, пропускная способность транспортной системы областного центра, нехватка организованных мест парковки и т. п. При этом от первой волны мониторинга к третьей наблюдается снижение доли полностью удовлетворенных деятельностью общественного транспорта и рост доли астраханцев, выбравших вариант ответа «скорее удовлетворен», что может означать изменение отношения к деятельности региональной транспортной системы уже в ближайшем будущем.

Транспорт, транспортные коммуникации, социокультурное пространство, регион.

Транспорт – важнейшая составляющая экономической системы любой современной страны [1, с. 13]. Транспортная отрасль, эволюционируя из сферы перевозок пассажиров и грузов различной тоннажности «в межотраслевую систему, воздействующую на условия экономики в полном объеме», обеспечивает эффективность применения производственных ресурсов страны» [2]. Транспортная коммуникация (транспортная магистраль), понимаемая как «физическая среда, в которой перемещается поток материальных, энергетических или информационных ресурсов» [3, с. 259], является стратегически значимым фактором, определяющим единство и мощь (в том числе и военную) государства, его динамичное развитие [2; 4, с. 83; 5, с. 57], индикатором и стимулятором прогресса [6, с. 100–101].

Транспортная инфраструктура является не только собственно технической, но и коммуникативной системой, связывая пространство, время и человека. Поскольку человек, человеческое общество не может существовать вне пространства, то важнейшим условием функционирования социума явля- ется возможность его перемещения в нем… Человек и пространство, человек и время через коммуникации и их главную составляющую – транспортные коммуникации – непрерывно связаны, воздействуют друг на друга, постоянно меняются, определяя тем самым историю своего развития [7, с. 44].

Транспортные коммуникации занимают особое место в поддержании единства региона как социокультурной территориальной общности, так как определяют условия социально-экономического освоения территории [5, с. 60; 8, с. 31]; формат расселения и самоорганизации населения, его социальное самочувствие; место региона в системе межрегиональных отношений, специфику внутрирегиональных взаимодействий [6, с. 100–101]. Цель работы – рассмотреть транспортные коммуникации в социокультурном пространстве конкретного российского региона – Астраханской области – на основе анализа научной литературы, статистической информации и результатов социологического мониторинга.

Транспортные коммуникации не только связывают пространство, время и человека, но и формируют представление человека о пространстве и времени. Это позволяет рассматривать транспортные коммуникации в социокультурном плане [5, c. 56]. Так, например, взрывной рост уровня автомобилизации, при котором на долю автомобильного транспорта приходится в последние годы около 90% от всех перевозок в России [9, с. 334], оказывает значительное влияние на коммуникативные практики участников дорожного движения. Плотность потока личных автомобилей в настоящее время дает возможность (а порой ситуативно вынуждает) водителям контактировать. Равнозначность прав для нескольких акторов в спорной ситуации, отсутствие четкого регламента последующих действий – все это создает предпосылки для выхода на контакт, коммуникационный акт между водителями… Акторы, таким образом, должны придерживаться коммуникативной рациональности, в основе которой лежит понятие коммуникативного действия – такое взаимодействие индивидов, которое упорядочивается согласно обязательным нормам и ориентировано на достижение взаимопонимания между действующими индивидами, консенсуса [10, с. 979–980]. Кроме того, максимальная доступность населенных пунктов с минимальными затратами времени на перемещения между ними в условиях развитой транспортной инфраструктуры формирует у личности определенные паттерны восприятия пространства и времени. Если представить, что вся территория Российской Федерации соединена скоростными железными дорогами по доступным ценам на билеты, то огромное пространство страны будет восприниматься по-другому, трансформируется модель «центр-периферия». Периферия станет доступной, пространство – более открытым, интенсифицируется обмен между регионами в самом широком смысле, включая социокультурный уровень ценностей, значений, смыслов. И, напротив, если, как в Астраханской области, разрушен кратчайший маршрут до соседнего населенного пункта (упразднен речной общественный транспорт), если маршруты общественного транспорта стали ограниченными по времени (в вечернее и ночное время, например, они не функционируют) или в населенные пункты (так называемые запаромные села региона) можно добраться на паромной переправе, которая в зимнее время не функционирует, то это формирует у личности иные паттерны восприятия пространства-времени.

Актуальным является исследование транспортной системы регионов как материальной основы обеспечения внешнеэкономических связей современного общества [1, с. 13]. Это связано с ростом значимости коммуникаций в социотехнической системе жизнеобеспечения вследствие процессов миграции, урбанизации, глобализации [5, с. 56]. В условиях глобализации, сопровождающейся усилением международного разделения труда [1, с. 13–14], «государственные границы перестают оказывать существенное влияние на процессы перемещения грузов. Идет интенсивное становление конкурентной среды в международных перевозках» [11, с. 7]. Развитие системы транспортных коммуникаций регионов особенно важно для роста конкурентоспособности экономики [2] и международного положения Российской Федерации, «исторически и географически расположенной на пути важнейших товарных потоков между Европой, Дальним Востоком и Юго-Восточной Азией» [1, с. 13]. Наличие развитых трансконтинентальных и межрегиональных транспортных коммуникаций, увязывающих транспортную систему Востока и Севера России с транспортной системой ее европейской части, позволит эффективно использовать географический ресурс страны, так как «такого количества стран-соседей не имеет больше ни одно государство мира» [12, с. 3].

Транспортная инфраструктура Российской Федерации в настоящее время включает в себя железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Так же, как и в рамках мировой транспортной системы, по- вышается конкуренция между отдельными видами транспорта, увеличивается вклад морского авиационного и автомобильного транспорта в общемировой грузооборот при одновременном снижении удельного веса железных дорог и внутренних водных путей [13, с. 61]. Но в современной России в последние десятилетия происходило ускоренное старение транспортной инфраструктуры [4, с. 82]. Кризисные явления наблюдаются и в автомобильном транспорте, что проявляется в падении с 2014 года рынка продаж легковых автомобилей [14].

Как отмечает А.А. Высоцкая, состояние транспортных коммуникаций в России не может быть признано соответствующим требованиям современности, так как опорная сеть транспортной инфраструктуры создавалась еще в СССР, с тех пор не подвергалась модернизации и находится на пределе мощности, а во многих населенных пунктах деградирует. Особенно это касается состояния автодорожных коммуникаций, «где в последние годы произошел взрывной рост уровня автомобилизации… При этом эффективность управления городской уличнодорожной сетью … как сложным технологическим объектом остается достаточно низкой» [15, с. 67–68]. Ситуация в городах России осложняется более высокой, чем в западноевропейских городах и городах США, плотностью населения и концентрацией мест приложения труда, что приводит к повышению интенсивности транспортных потоков и неизбежным проблемам «падения скорости движения вплоть до регулярных заторов и пробок» [16, с. 14]. Уличная дорожная сеть крупных городов России работает на пределе пропускной способности [17, c. 54]. Усиливаются экологические проблемы, так как транспортный комплекс является «основным источником загрязнения природных средовых систем в крупных и крупнейших городах…». Около 70% общего объема загрязнения атмосферного воздуха, поступающего от различных технических систем в атмосферу города, приходится на автомобильный транспорт [18, с. 34–35].

В 2004 году разработаны и одобрены «Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 года» и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» [4, с. 82]. В 2013 году в соответствии с поручением Президента РФ проведена корректировка Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, в соответствии с которой планирование развития сети коммуникации предполагалось осуществлять на основе транспортно-экономического баланса федерального, регионального и муниципального уровня [8, с. 31]. Вместе с тем отмечаются сохранение в национальной транспортной системе недостаточного технического и технологического уровня, отсутствие согласованности регионального развития и комплексности управления модернизацией, высокая неравномерность инвестирования отдельных инфраструктур. «Несоответствие требованиям системы более высокого порядка особенно остро ощущается в местах стыковки – на приграничной территории» [11, с. 7].

Транспортный узел Астраханской области занимает стратегически важное географическое и геополитическое приграничное евразийское положение, обеспечивая как внутренние (между Югом России и северным Кавказом), так и международные перевозки речным, железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом. Через территорию региона «проходит основной морской выход России в Каспийское море, Казахстан, Кавказ, Иран и государства Средней Азии. Это стало причиной строительства в районе поселка Оля нового морского порта. На территории региона проходит международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг», который соединяет страны Южной и Юго-Восточной Азии наикратчайшим путем через территорию Ирана» [19; 20]. Как отмечает Ю.А. Зюзин, «анализ текущих тенденций позволяет делать вывод о начале «новой фазы» с начала XXI века, вызванной повышением значения каспийских сырьевых ресурсов в мировом масштабе… Для России Каспийский регион является тради- ционной зоной национальных интересов. Россия заинтересована в укреплении своих позиций на Каспии и в связи с тем, чтобы не допустить доминирования третьих сил в регионе» [21, с. 12–13].

При этом по статистической информации с 2005 по 2017 год удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования снизился по Российской Федерации с 91,3 до 70,6%, по Южному федеральному округу – с 92,2 до 75,8%, по Астраханской области – с 94,3 до 64%. Среди субъектов ЮФО ниже показатель в 2017 году только по Волгоградской области (57,5%). Удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования снизился по Российской Федерации с 68,7 до 62,4%, по ЮФО – с 93,1 до 73,6%, по Астраханской области – с 84,3 до 74,2%1. Общая протяженность автомобильных дорог Астраханской агломерации составляет 810,2 км. При этом в настоящее время из 422 км асфальтированной дороги лишь около 17% соответствует норме2. Так, если с 2007 по 2017 год по всей стране доля дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения, отвечающих нормативным требованиям, снизилась незначительно – с 44,3 до 43,1%, то по ЮФО практически на треть – с 61,3 до 44,3%, а по Астраханской области практически вдвое – с 70 до 36,2%. Среди субъектов ЮФО по этому показателю в 2017 году хуже обстоят дела только в республиках Крым и Калмыкии (21,1 и 11,8% соответственно). И только по Краснодарскому краю показатель имеет положительную динамику и вырос с 51,9 до 68,1%3. За этот же период доля дорог местного значения, отвечающих нормативным требованиям, по стране снизилась с 64,5 до 53,3%, по ЮФО – с 78 до 69,9%, в Астраханской области – с 39,2 до 36,2%. Это последнее место среди субъектов ЮФО.

В системе транспортных коммуникаций особое место занимает общественный транспорт, то есть пассажирский транспорт, доступный широким слоям общества. В узком смысле общественный транспорт рассматривается как транспортное средство, предназначенное для перевоза многочисленных пассажиров единовременно, курсирующее по установленному маршруту в соответствии с установленным расписанием. В широком понимании к нему также относится такси, тому подобные виды транспорта и некоторые специализированные транспортные системы [22].

Особое место пассажирских перевозок в работе транспорта «обусловлено их высоким социально-экономическим значением и выполнением одной из важнейших гарантий государства – свободы передвижения. Подвижность населения является одной из характеристик качества жизни, а экономический рост государства непосредственно зависит от подвижности населения и мобильности трудовых ресурсов» [23, с. 75]. Но ситуация, сложившаяся в российских населенных пунктах в сфере общественного пассажирского транспорта, не соответствует требованиям времени, так как в большинстве населенных пунктов утрачено представление о транспорте как единой функциональной и пространственной системе [24, c. 226], утрачены технологии комплексного планирования развития, которые применялись в советский период. «Города России шли по пути дерегулирования сферы транспортных услуг и разрушения интеграции систем городского общественного транспорта» [25, c. 16]. Наблюдаются недостатки финансирования на нужды транспортных систем как по объему, так и по стратегическому планированию расходования финансовых средств [24, c. 226]. Вместе с тем, для предоставления качественных транспортных услуг требуется укрепление институционального и технического потенциала в содержании автомобильных дорог, в организации и безопасности дорожного движения, интеграции работы различных видов транспорта, в регулировании спроса на пользование индивидуальным транспортом, в тарифной политике, в спутниковом мониторинге, цивилизованных способах оплаты транспортных услуг, в льготности обслуживания, в соблюдении социальных стандартов, в том числе для маломобильных граждан, в конкурсном отборе транспортных операторов (перевозчиков) [24, с. 227]. Среди современных требований к общественному транспорту «соблюдение надежно высокой скорости перевозки, обеспечение дорожно-транспортной и экологической безопасности, предоставление актуальной информации о местонахождении транспортных средств, создание комфортных и эстетически привлекательных условий поездки и пересадки с одного вида транспорта на другой» [25, с. 16]. Необходимы разработка проектных решений по реконструкции, ремонту и организации движения на основе анализа пасса-жироперевозок с гарантией удовлетворения спроса на перевозку, замены пассажирского транспорта экипажами повышенной вместимости, увеличения эксплуатационной скорости транспорта за счет повышения пропускной способности улично-дорожной сети городов, оперативного перераспределения экипажей с наименее загруженных маршрутов на наиболее загруженные [17, c. 54]; исследование переменных внешних условий, влияющих на пассажирский общественный транспорт (погодных условий, например) [26].

Между тем доля пассажиров, отправленных железнодорожным транспортом, сократилась в Астраханской области с 2005 по 2017 год в 2,3 раза, тогда как в среднем по России – на 19%, по ЮФО – на 15%, а по Краснодарскому краю, напротив, выросла на 12%4. Необхо- димо отметить, что после трагических событий 90-х гг. XX века на Северном Кавказе до сих пор не восстановлен железнодорожный маршрут «Астрахань – Минеральные Воды», что затрудняет доступ к региону Кавказских Минеральных Вод и курортам Краснодарского края для жителей области. Добраться до побережья Черного моря железнодорожным транспортом прямого сообщения можно в курортный сезон только через Волгоград, то есть с большими потерями по времени.

Самым распространенным видом транспорта в городах и внутри региона является автобус. Число автобусов общего пользования в 2017 году в Астраханской области больше, чем в среднем по стране, но меньше, чем в среднем по ЮФО, и составляет 126 единиц на 100 тыс. человек населения (28-е место в РФ, 5-е место в ЮФО)5, из которых значительную долю составляют негосударственные перевозчики. Частные перевозчики работают в основном в «часы пик», что затрудняет перемещение жителей в вечернее и ночное время даже в пределах областного центра.

Перевозку пассажиров на маршрутах большой вместимости осуществляло ОАО «Астраханьпассажиртранс», которое прекратило свое существование в связи с банкротством 27 апреля 2017 года. Всего 4 маршрута – № 19 (6 автобусов), № 23 (5 автобусов), № 25 (11 автобусов), № 30 (9 автобусов) с 28 апреля 2017 года перешли к предприятию ООО «АвтоМиг»6. Систему общественного внутригородского транспорта составляют: 1) маршруты большой вместимости (ГУ АПАП № 3) – 2 маршрута (№ 10, № 14); 2) маршруты средней вместимости (коммерческие перевозчики) – 3 маршрута (№ 2, № 17ск, № 19к); 3) маршрутные такси (коммерческие перевозчики) – 79 маршру- тов7. В итоге по региону с 2005 по 2017 год на 36,2% снизилось число пассажиров автобусов общего пользования, по стране в целом этот показатель снизился, но не так значительно, и составил 10,4%, тогда как по ЮФО наблюдается положительная динамика данного показателя на 10%.

Также широкое распространение во многих странах мира, в том числе и в России, имеют трамваи и троллейбусы. Однако в ноябре 2017 года функционирующий на территории Астрахани троллейбусный парк был закрыт, в связи с его убыточностью, признанной местными властями8. Астрахань являлась практически единственным городом из 68 городов РФ, оснащенных трамвайным парком, в котором в 2007–2008 гг. упразднено трамвайное сообщение [27].

Далеки от современного уровня показатели безопасности работы системы транспортных коммуникаций региона. Так, еслиза период 2005–2017 гг. число дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них (на 10000 чел. населения) снизилось по стране в целом на 34,8%, по ЮФО – на 15,4%, то по Астраханской области – всего на 5,6%9. Темпы роста числа собственных легковых автомобилей (на 1000 чел. населения) несколько ниже, чем в среднем по стране и ЮФО (1,6 против 1,8 раза). Остро стоит проблема автомобильных «пробок», во многом обусловленная недостаточностью мест для парковок, новых дорожных развязок и мостов.

Как отмечает И.А. Кожевникова, «общие валовые показатели, применяемые для оценки деятельности общественного пассажирского транспорта, необходимые для учета и планирования хозяйственной деятельности перевозок, не отражают социальных результатов» [28, с. 262]. Так, не приводит- ся уровень удовлетворения потребностей в транспортных услугах, который дифференцирован в конкретных регионах России, в конкретных социально-демографических группах [29]. За ответами на эти вопросы мы обращаемся к результатам конкретных социологических исследований. Так, в ходе социологического мониторинга10 жителям Астраханской области был задан вопрос о функционировании общественного транспорта (табл.).

Таблица. Распределение ответов астраханцев на вопрос «Как работает общественный транспорт, которым

Вы пользуетесь?», % от числа опрошенных

Варианты ответов	2010 год	2012 год	2016 год
В целом хорошо	41	29	36
Скорее хорошо	24	32	35
Скорее плохо	13	15	15
Плохо	10	11	8
Затрудняюсь ответить	7	9	4
Отказ от ответа	5	0	2

В 2010 году на вопрос «Как работает общественный транспорт, которым Вы пользуетесь» ответили «в целом хорошо» 41% астраханцев, в 2012 году показатель этой категории снизился очень значительно – на 11%, а в 2016 году – повысился, но так и не достигла значения 2010 года. При этом с 2012 года наблюдается рост доли ответивших «скорее хорошо»: если в 2010 году так отвечал примерно каждый четвертый, то в 2012

и 2016 гг. – уже примерно каждый третий. Таким образом, доля положительных оценок (по сумме вариантов ответов «в целом хорошо» и «скорее хорошо») в 2010 году составила 65%, в 2012 году – 61%, а в 2016 году наблюдается значительное повышение – до 71%. Доля отрицательных оценок (по сумме ответов «скорее плохо» и «плохо») по трем волнам мониторинга составила 23, 26 и 23% соответственно. В 2016 году наблюдается также снижение доли выборов вариантов «затрудняюсь ответить» и «отказ от ответа». Данные результаты сопоставимы с оценкой деятельности общественного транспорта в соседнем с Астраханской областью регионе Нижнего Поволжья – Волгоградской области. «Оценка удовлетворенности качеством перевозок в Волгограде высока, 70% опрошенных относятся положительно к уровню услуг, а 30% – отрицательно» [30, с. 149].

Доля наиболее удовлетворенных работой общественным транспортом в 2010 году приходилась на жителей областного центра – г. Астрахань (70%), в 2016 году – на жителей рабочих поселков (88%) и малых городов (79%). С 2010 года увеличилась доля удовлетворенных среди всех возрастных групп, но более всего – среди молодежи (с 65 до 72%) и пожилых (с 64 до 73%). Динамика удовлетворенности несколько больше среди мужчин (на 9 против 4% у женщин). Наибольшая удовлетворенность деятельностью общественного транспорта у не состоящих в браке (76%), что, вероятнее всего, детерминируется большим количеством молодежи в этой категории. Если в 2010 году больше всего было удовлетворенных среди лиц, имеющих двух детей (67 против 60% у однодетных и 61% у многодетных), то в 2016 году различий в группах, дифференцированных по количеству детей, не зафиксировано. Также была выявлена зависимость: чем человек обеспеченнее в материальном плане, тем он более положительно относится к работе общественного транспорта.

Таким образом, система транспортных коммуникаций в Астраханской области находится в состоянии трансформации: ухуд- шаются объективные показатели качества автомобильных дорог, упразднены речные, трамвайные, троллейбусные перевозки пассажиров, сокращаются перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, значительно снизилась доля муниципальных автобусных перевозок в общественном пассажиропотоке. В данной статье мы не оценивали масштабы деятельности воздушного транспорта, что требует дополнительного исследования с привлечением метода социологического опроса. То есть возможно, что воздушный и личный автомобильный транспорт удовлетворяет потребности жителей региона в перемещениях. Об этом свидетельствует некоторый рост удовлетворенности деятельностью общественного транспорта к 2016 году в регионе. Но при этом нельзя исключить и роль социокультурных характеристик населения, которое уже адаптировалось к жизни без речных трамвайчиков, трамваев и троллейбусов. Социокультурное пространство региона трансформируется, и роль транспортных коммуникаций в этом процессе заключается в изменении у астраханцев паттернов восприятия пространства-времени. У жителей региона снижается уровень социальных притязаний (что зафиксировано нами и в их оценке экологической обстановки, например [31]): игнорируется низкая безопасность, эстетический вид маршрутных такси, пропускная способность транспортной системы областного центра, нехватка организованных мест парковки и т. п. На сегодняшний день потребность в транспорте удовлетворяется. Но нельзя не отметить, что от первой волны мониторинга к третьей наблюдается снижение доли полностью удовлетворенных деятельностью общественного транспорта и увеличение доли астраханцев, выбравших вариант ответа «скорее удовлетворен», что может означать некоторые пределы роста удовлетворенности работой региональной транспортной системы и изменение оценок ее деятельности уже в ближайшем будущем.