Угрозы экономической безопасности как причина низкой эффективности работы подразделений транспортной безопасности

В условиях предельного обострения геополитической напряженности, активизации диверсионной и террористической деятельности на объектах транспортной инфраструктуры, их защищенность является одной из приоритетных задач. Кроме того, сохраняются и угрозы экономического содержания, которые необходимо учитывать, выявлять и предотвращать в рамках научно обоснованной системы мероприятий.

Угрозы экономического характера традиционно занимают значительное место в числе критических уязвимостей российской транспортной системы. Их прогноз, понимание, анализ и устранение осложняются широкой дисперсией охраняемой сферы. Особой защиты требуют все объекты транспортной инфраструктуры, а это множество предприятий различной направленности, сведения о числе которых опубликованы и находятся в открытом доступе [11].

Под транспортной системой страны следует понимать транспортную безопасность в виде совокупности уполномоченных субъектов, в чьи полномочия входит прогноз рисков и угроз, их выявление, оценка уязвимости объектов, обоснование планов транспортной безопасности и их реализация. К транспортной системе относятся и аттестующие органы, структуры специального и дополнительного образования, а также производители специальных инженерно-технических, программно-аппаратных и иных средств защиты транспортных объектов.

Указанная совокупность предприятий и организаций реализует основную задачу обеспечения транспортной безопасности, принимая во внимание специфику экономических уязвимостей каждого сектора.

«Экономическая безопасность предприятия» – понятие не новое. Устоялось его общее понимание как совокупности факторов внутреннего текущего и перспективного состояния предприятия, так и внутреннего текущего и потенциального внешнего воздействия на него [8]. Функционирование современного российского транспортного предприятия без учета и принятия специальных программ и мер по обеспечению его экономической безопасности невозможно.

В основе любой научной концепции экономической безопасности предприятия лежат макро- и микроэкономические факторы: состояние самого предприятия; эффективность использования им ресурсов; соотношение позитивных и негативных условий и т. п. [10].

В российской экономической доктрине экономическая безопасность предприятия трактуется и анализируется весьма разнопланово, например, с позиции выявления (использования) конкурентных преимуществ, которые, в свою очередь, производны от оптимального материального, финансового, кадрового, технико-технологического обеспечения, также оптимальной (применительно к текущей и прогнозируемой ситуации на отраслевом рынке) организационной структурой, стратегических целей и задач предприятия [3]. Также популярно указание на важность показателя эффективности использования корпоративных ресурсов в части и в направлении минимизации (превенции) угроз, обеспечения стабильности в работе [4]. Нередко экономическая безопасность трактуется и в соответствии с положениями и формулировками федерального законодательства и документов стратегического планирования. Здесь подразумевается, что это состояние защищенности жизненно важных интересов предприятия (отрасли) в важнейших для них сферах (финансовой, технологической и др.) от всех реальных и потенциальных угроз, преимущественно социально-экономической природы. Такая защищенность предполагает и формируется целенаправленной и системной деятельностью менеджмента и персонала во всех сферах и аспектах деятельности предприятия [1]. Они же обеспечивают максимально эффективное использование ресурсов, устраняя таким образом угрозы, минимизируя риски и поддерживая стабильную работу, в том числе в условиях неопределенности и нестабильности [2]. Кроме того, защищенность предполагает состояние стабильно работающего предприятия, поддерживающего финансовое равновесие, получающего плановую прибыль. Таким образом, защищенность становится одним из непременных условий достижения уставных и коммерческих целей предприятия и способствует его развитию [7]. В более узком смысле, в рамках теории менеджмента защищенность предполагает минимизацию угроз, превенцию рисков в технологической, кадровой и других сферах от всех видов экономических угроз [7].

Концептуальные, организационные и правовые основы экономической безопасности определены в Указе Президента России [12], реализация которого во взаимосвязи с федеральными законами в сфере безопасности и Стратегией национальной безопасности РФ призвана обеспечить защищённость всех сфер жизнедеятельности, а не только экономи-ких. Столь широкое направление выходит за рамки настоящего исследования, которое ориентировано на выявление места экономической безопасности в сфере защиты объектов транспортной инфраструктуры. В данном случае мы анализируем совокупность экономических, организационных и иных отношений в отрасли, развивающихся по поводу упомянутой защиты.

Огромная территория России исторически предполагала ключевую роль транспорта в ее экономическом и социальном развитии. В условиях обострения террористической угрозы, действий недружественных государств, включая как санкции, так и диверсии на транспортной инфраструктуре, все бóльшие ресурсы направляются на её защиту, эффективность которой (достижение максимальной степени защищённости при минимально возможных затратах) представляется темой отдельного исследования.

В институциональном плане безопасность транспорта и его инфраструктуры обеспечивалась в России традиционно органами государственной безопасности: ВЧК и её специальными подразделениями. Обратим внимание, что уже 17 июля 1918 года специальным декретом СНК РСФСР в структуре НКПС РСФСР было сформировано Управление по охране путей сообщения, однако уже через месяц, новым декретом СНК РСФСР от 19 августа 1918 года все вооруженные формирования, задействованные на охране путей со- общения были подчинены Революционному военному совету (РВС), который разработал и принял необходимые регламентирующие документы, а 26 декабря 1918 года заработал Штаб начальника внешней охраны и обороны всех железных дорог Республики[6]. Таким образом, защите транспорта и его инфраструктуры уделялось приоритетное внимание, а для реализации поставленной задачи были оперативно созданы соответствующие государственные институты.

В дальнейшем, уже в СССР, рассматриваемую функцию исполняли специальные подразделения органов государственной безопасности, а также службы Министерства путей сообщения (МПС СССР).

Кризисные явления 1990-х годов потребовали существенного изменения методов реагирования на угрозы объектам транспортной инфраструктуры, однако российское государство, как известно, тогда было стеснено в средствах и не могло проводить масштабные реформы в этой сфере.

Лишь в 2002 году с наступлением относительной стабилизации в соответствии с Федеральным законом от 14.04.1999 № 77-ФЗ «О ведомственной охране», а также в порядке реализации Постановления Правительства РФ № 743 от 11 октября 2001 года «Об утверждении Положения о ведомственной охране Министерства транспорта Российской Федерации» объекты транспортной инфраструктуры перешли под охрану Федерального государственного унитарного предприятия «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации» (ФГУП «УВО «Минтранса России»), что, по сути, повторяло ранний советский опыт, но уже на новом этапе развития. Новая структура обеспечивала защиту:

•    аэропортов и объектов их инфраструктуры; •    морских, речных портов и объектов их инфраструктуры; •    организаций и учреждений морского и речного транспорта; •    судоходных гидротехнических сооружений; •    мостов, тоннелей, районов строительства федеральных дорог; •    предприятий автомобильного транспорта, включая автовокзалы, автостанции и автостоянки;

•    инженерных сооружений и площадок метрополитена; •    салонов подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта, транспортных средств с пассажирами и опасными грузами.

Сегодня ФГУП «УВО Минтранса России» позиционирует себя как «крупное, стабильно развивающееся предприятие, выполняющее стратегические задачи по обеспечению безопасности важных объектов транспортного комплекса». Восемь филиалов ведомственной охраны Минтранса России охраняют свыше тысячи объектов на транспорте [15].

В то же время, в деятельности ФГУП «УВО «Минтранса России», надзорные ведомства неоднократно выявляли финансовые и организационные нарушения, а также перерасход бюджетных средств, что объяснялось невысоким уровнем подготовки личного состава.

Во многом это стало поводом к реформированию системы защиты объектов транспортной инфраструктуры, которое выразилось в формировании новых структур транспортной безопасности, работающих по отраслям, в каждой, отдельной сфере перевозки.

Реформа была ориентирована на обеспечение эффективности, предполагая также экономию. Демонополизированный рынок наполнился аккредитованными коммерческими организациями, что является обязательным требованием федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (ч. 9 ст. 12.1).

Базовые требования к претендентам на аккредитацию подразделения транспортной безопасности утверждены Приказом Минтранса РФ от 1 апреля 2015 года № 145 (далее – приказ №145) [9]. Аккредитацию предоставляют уполномоченные федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в определенной транспортной сфере.

Практика реализации положений приказа № 145 демонстрирует продуцирование экономическими противоречиямиугрозэкономической безопасности. В соответствии с приказом, для получения аккредитации подразделения транспортной безопасности юридическое лицо, должно иметь и представить штат не менее чем 80 аттестованных сотрудников, владеющих приемами и знающими правила досмотра,на-блюдения, собеседования и других, необходимых для обеспечения безопасности процедур.

Выполнение аккредитационных требований представляет определенную сложность, так как набор и поддержание штата аттестованных специалистов предполагает их официальное трудоустройство, а соответственно выполнение трудовой функции. Не имеющая соответствующего заказа (контракта) организация не может представить требуемый штат, а значит, и получить аккредитацию. Следуя логике приказа № 145, собирая требуемые в приказе документы, претендент параллельно должен нанять несколько десятков сотрудников, для которых пока нет никакой работы и получение её не очевидно. Приняв на работу, их необходимо аттестовать по категориям для обеспечения соответствия аккредитационным требованиям.

Судя по требуемому объему документов, их сбор, с учетом временных рамок административных процедур, займет не менее двух месяцев, в течение которых предприятие, в соответствии с Трудовым ко- дексом должно регулярно и в полном объеме выплачивать своим сотрудникам заработную плату, а также нести иные расходы, в том числе и по самой процедуре аттестации.

Подготовленные и поданные документы ещё не означают автоматического предоставления аттестации. Уполномоченный орган будет рассматривать их до трех месяцев.

Исходя из этого порядок получения аккредитации, т. е. статуса подразделения транспортной безопасности влечет для заявителей значительные непроизводительные расходы, которые, во-первых, могут оказаться напрасными (при отказе в аттестации), а во-вторых, при положительном решении вопроса потребуют компенсации, т. е. фактически переложения бремени понесённых расходов на заказчика.

Стремясь преодолеть длительный и затратный порядок аттестации, соискатели ищут способы его «упрощения» через разного рода коррупционные схемы.

Исходя из текущего состояния рынка труда, компании, претендующие на аттестацию и работу в охранной сфере, могут нанять в крупных российских городах в основном пенсионеров, а также лиц с явно недостаточным уровнем подготовки и такой же социальной ответственностью. В малых городах, как и в регионах в целом, спрос на работу выше, а зарплаты – ниже. Это позволяет привлекать в охранную деятельность молодых и активных сотрудников, которые, однако, чаще всего не рассматривают это как ступень карьеры, а скорее как временный шаг или подработку. Как только им поступает более выгодное предложение, аттестованные работники быстро покидают компанию, которая, таким образом, находится в фактически непрерывном поиске сотрудников, многократно расходуя средства на аттестацию. На практике, в силу текучести, с одной стороны, и необходимости выполнить условия договора с заказчиком, с другой – такие организации допускают к работе не аттестованных лиц, что создает угрозу экономической безопасности в виде нарушения правил оказания услуг в сфере защиты объектов транспортной инфраструктуры.

Заключить контракт на защиту объекта транспортной инфраструктуры по итогам честной конкуренции реальных претендентов в современных условиях сложно. Как правило, конкурсные требования не рационально высокие, а условия не объективны. Так, в число требований включается условие об обязательном наличии специального, как правило, импортного дорогого оборудования и специальных средств. Нередки случаи требований к аттестации каждого сотрудника по нескольким категориям. Для заказчика считается допустимым требовать от сотрудника и дополнительные лицензии.

Даже добившись контракта, исполнитель не может считать своё положение прочным и планировать долговременное развитие своего бизнеса, так как срочные контракты не дают никаких гарантий на пролонгацию. Теоретически исполнитель может получить дополнительные баллы или неформальные преференции за точное исполнение контракта, но такие «знаки внимания» не гарантируют ему перезаключение договора на новый срок.

Неясность и неопределенность развития – ещё одна, третья по счёту угроза экономической безопасности в рассматриваемой сфере.

Основное противоречие текущего положения мы усматриваем в том, что создание подразделения транспортной безопасности и его развитие как самостоятельной структурной единицы фактически невозможны.

В соответствии с действующим регулированием, а соответственно и на практике, это или новый, отдельный бизнес, куда инвестируются сторонние средства, или лоббирование заинтересованными группами влияния своих интересов. В этом случае подразделения транспортной безопасности фактически создаются не для основной деятельности, а лишь для прикрытия вывода средств из оборота с корыстной мотивацией. Очевидно, что такая практика имеет следствием возникновение новых и новых ограничений конкуренции в рассматриваемой сфере, а, следовательно, падение уровня экономической безопасности.

Не исполнение условий контракта, как правило, имеет следствием его расторжение с последующими санкциями, в число которых может входить лишение аккредитации. Как правило, в данной ситуации сотрудники, имеющие аттестацию, переходят в действующее подразделение транспортной безопасности, имеющее действующий контракт. Таким образом, расходы компании переходят в безвозвратные. В связи с этим, следующей, четвертой угрозой экономической безопасности назовём высокие предпринимательские риски, которые продуцируются ограничением конкуренции, например, лоббистами.

Нарастание угроз транспортной безопасности предполагает растущие требования к обеспечивающим её подразделениям, так как речь идет о жизни и здоровье граждан, а также о состоянии объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих экономику. Отсюда требования к профессионализму специалистов должны быть стандартизировано высокими.

Исходя из приведенного нами выше определения понятия экономической безопасности, как системы внутренних и внешних факторов, отметим ряд проблем.

К внутренним факторам предприятия, прежде всего, отнесем состояние трудовых ресурсов, проблемы квалификации, переподготовки, поддержания высокой оплаты труда. Последнее непосредственно влияет на цену контракта. Отвечая требованиям контракта, исполнитель должен иметь соответствующие материальные ресурсы, состояние которых устроит заказчика.

К факторам внешней среды отнесём институциональную среду анализируемого бизнеса, которая в её современном состоянии далеко не всегда стимулирует развитие.

Российской транспортной инфраструктуре угрожают:

1)    ориентация на гарантии заключения контрактов при инвестировании в подразделения транспортной безопасности, что продуцирует коррупционные риски; 2)    экономические стимулы удешевления, а значит понижения качества охранных услуг, в том числе за счёт экономии на оплате труда персонала; 3)    неопределенность устойчивости деятельности (пролонгации контрактов); 4)    изменчивость институциональной среды, что требует непрерывных инвестиций для поддержания бизнеса, следуя за изменчивостью нормативного регулировании; 5)    высокий уровень предпринимательских рисков, сопряженных с конкуренцией недобросовестных участников соответствующих отношений и их лоббистов.

Угрозы экономической безопасности ухудшают состояние защищённости объектов транспортной инфраструктуры. Реформирование системы регулирования и функционирования этой сферы было ориентировано на обеспечение: эффективной деятельности, честной и прозрачной конкуренции, экономии средств заказчика, особенно если это структуры с государственным участием, исключение экономии на защищенности объектовтранспортной инфраструктуры.

Объективизация выявленных угроз способствует разработке современных действенных подходов к их нейтрализации. При этом мы исходим из того, что угрозы экономической безопасности первичны относительно других видов угроз, рисков и уязвимостей в рассматриваемой сфере.