Вело-пешеходные коммуникации крупных градостроительных систем

В российских городах, в том числе и в Красноярске, прослеживается тенденция сокращения пешеходных пространств, в то время как именно они обеспечивают человеку отдых, безопасное передвижение и дозированную физическую нагрузку по пути на работу, за покупками, в школу, домой или на прогулку. Поэтому создание таких пространств на основе исследований потребностей общества и природных особенностей территорий требует особого внимания со стороны городской администрации, социальных служб и проектных организаций.

Объекты и методы

Тротуар, расположенный вдоль проезжей части, считается пешеходным путем. Однако в большинстве случаев тротуары не являются зоной пешеходной безопасности, так как нет

достаточных ограничений для проезда авто- и мототранспорта (существует практика езды по тротуарам, например, в час пик), они прерываются поперечным движением транспорта и большим количеством препятствий в виде припаркованных автомобилей, рекламных стоек, неправильно высаженных деревьев, дефектов покрытия и др. Это создает дискомфортную обстановку на пешеходных путях и вынуждает людей использовать автомобиль даже при передвижении на короткие расстояния, так как пешеход и велосипедист практически постоянно испытывают состояние стресса. Следствием этого в городе становится преобладание индивидуальных транспортных средств.

В настоящее время городское пространство распределяется крайне непропорционально количеству участников движения. Исходя из размеров транспортных средств, допускаемой скорости движения в городе и дистанции между движущимися транспортными средствами, социальной зоны движения пешеходов составлено выражение для определения площади, приходящейся на одного участника движения:

Y=(a+b)* c /x, где Y- площадь на одного участника движения, м2; а - дистанция между объектами при определенной скорости (для автомобилей при скорости 60 км/ч - 30 м; для велосипедистов при скорости 15 км/ч - 7,5 м; для пешехода - социальная зона - от 1,5 до 3,5), м; b - длина объекта, м; с - ширина полосы движения объекта, м; х - среднее количество участников движения (для автомобилей 1,2; для велосипедистов и пешехода – 1) , чел.

С использованием полученной формулы определены значения площадей, которые приходятся на одного участника, движущегося различными видами транспорта и пешехода. Основная часть уличного пространства резервируется для личного автотранспорта, на долю одного участника автодвижения отводится пространство в 85 м2, велосипеда - 14 м2, пешехода - от 1,5 до 3,5 м2. Таким образом, пространство занимаемое одним участником автодвижения, в 40 раз больше, чем пространство для пешехода, и в 6 раз больше, чем для велосипедиста. Пешеход не нуждается в парковочном месте, а один припаркованный велосипед занимает 1/13 площади припаркованного автомобиля. На рис. 1, 2 представлена графическая интерпретация результатов расчетов.

В крупных городах автотранспорт становится основным источником загрязнения. В некоторых районах выбросы от автотранспорта составляют более 80 % от общего количества загрязняющих веществ. В 2002 году в 201 российском городе, где проживает 61,7 % городского населения страны, среднегодовая концентрация выбросов вредных веществ от автотранспорта превысила предельно допустимый уровень. Результаты исследований ряда авторов показывают, что установлена прямая зависимость между загрязнением окружающей, особенно городской, среды и заболеваниями людей. Одной из причин заболеваний является сочетание факторов, распространенных в городах, усиливающих воздействия друг друга (эффект синергии), таких как неудовлетворительные санитарно-гигиенические условия и факторы, влияющие на психологическое здоровье (стресс, высокий уровень шума и др). За 2004 год в Российской Федерации около 25 тыс. смертных случаев людей в возрасте старше 30 лет было связано с выбросами автомобильного транспорта [1].

Создание вело-пешеходной сети и системы общественного транспорта может значительно улучшить качество воздушной среды в крупных градостроительных системах, так как количе- – 230 –

Рис. 2. Площадь одного припаркованного автомобиля равна площади тринадцати припаркованных велосипедов ство потребляемого топлива и объем выбросов на одного человека напрямую зависят от способа передвижения [2]. На рис. 3 представлена зависимость расхода топлива и выбросов СО от способа передвижения.

Значительная часть населения проводит немалую долю времени вне автотранспортных средств, поэтому развитие непрерывной, безопасной и комфортной вело-пешеходной сети поможет возродить «социальную пригодность» улиц для всех категорий граждан. Безопасность особенно важна для пожилых людей и инвалидов, чья свобода передвижения существенно ограничена из-за ослабленного физического состояния и сниженной способности ориентироваться в сложных дорожных ситуациях. В городских районах практически нет безопасных мест, пригодных для игр детей без присмотра взрослых. В силу своего возраста и недостаточности знаний о городских рисках дети и подростки не всегда в состоянии оценить и адекватно отреагировать на опасность. Дорожно-транспортный травматизм является ведущей причиной смертности среди детей в возрасте от 5 до 14 лет.

Безопасная и надежная мобильность жителей является одной из основных задач, стоящих перед городами. В промышленно развитых странах, в том числе и в России, наблюдается процесс старения населения. Это означает, что все больше людей испытывают сложности в передвижении по городу.

Необходимо подчеркнуть, что «инвалидность» – это понятие относительное. Человек, мобильный сегодня и имеющий отличное зрение и слух, завтра может столкнуться со всеми соответствующими проблемами. Подавляющее большинство «инвалидов» – пожилые люди. В России постепенно изменяются ориентиры в пользу гуманной среды, в которой должны комфортно чувствовать себя как играющие дети, люди, занимающиеся физкультурой, активные – 231 –

Способ передвижения	Выбросы СО		Расход топлива
личный автотранспорт	148 г/км		Й	6,6 л/100км
1,2 человека	на человека”^^	^J^—=в_^ ^t1*-V		на человека
рейсовый автобус 16 человек (не полный)	56 r/км           j на человека     •		в	2,0 л/100км на человека
		16^66091
рейсовый автобус 80 человек (полный)	11 г/км на человека			0,5 л/100км на человека
		__М 1 М Ш\	0
пешеход/велосипедист	0 г/км			0 л/100км
	на человека			на человека

Рис. 3. Зависимость расхода топлива и выбросов СО от способа передвижения пешеходы, так и маломобильные группы населения: инвалиды, передвигающиеся в колясках, беременные женщины, слабовидящие жители городов и др.

Для этого в российских проектных нормативах предусмотрены меры, которые пока еще, к сожалению, не стали законом при проектировании в наших городах.

Градостроительной стратегией устойчивого развития городов, обеспечивающей комфортность среды, является создание и развитие полицентрической системы городских коммуникаций (связей), которая должна представлять собой непрерывную иерархическую структуру, объединяющую узлы в крупных градостроительных системах. Узлами выступают центры жилых и промышленных районов, основные рекреационные территории, социально значимые объекты во всех районах города. Она создает условия для взаимной поддержки и взаимодействия между узлами и обеспечивает развитие природных региональных особенностей и культурного наследия. Данный подход способствует организации сотрудничества и развитию конкуренции узлов как внутри городов или агломераций, так и между ними. Одновременно создаваемая вело-пешеходная сеть преобразовывает территории, повышает их привлекательность и комфортность для жителей.

Необходимыми качественными условиями вело-пешеходной сети являются её информационная насыщенность, художественное единство и приближенность к масштабу человека. Элементы информационного оформления должны взаимодействовать, дополняя друг друга и создавая представление о вело-пешеходной сети как о целостной, специфичной крупной городской системе.

Ежедневные перемещения человека по городу в европейских странах складываются из сочетаний различных способов передвижения. Их выбор зависит от дальности и качества маршрута. На кратковременных дистанциях (5-10 минут, например в жилых районах или в центре города) предпочтение отдается передвижению пешком, на средних (5-20 минут) – велосипеду, на продолжительных – личному автомобилю или использованию общественных средств передвижения (метро, пригородный и городской, экологически безопасный скоростной общественный транспорт – трамваи, электропоезда) [4]. Таким образом, вело-пешеходные пути необходимы преимущественно при перемещении на короткие и средние расстояния. При увеличивающихся дистанциях должны быть организованны соответствующие сопряжения с остальными видами транспорта. Стилевое оформление городской среды должно повысить роль велосипедного и пешеходного способов передвижения. Градостроительная деятельность должна быть направлена на достижение баланса интересов пешеходов, велосипедистов и водителей транспортных средств. В мировой практике сложились градостроительные приемы и методы, показывающие, что качество жизни в городской среде можно поднять на более комфортный и безопасный уровень.

В Германии после Второй мировой войны развитие городского пространства представляло собой прообраз формирования современных городов России. Основным фактором развития городских пространств являлось создание системы автомобильного движения. Это привело к обезличиванию городов и доминированию в них автотранспорта. С 80-х годов ХХ века качество и комфорт городского пространства в интересах жителей стали основными критериями немецкого градостроительства.

Важным условием, ускорившим процесс формирования вело-пешеходных пространств в Германии, стала исторически сложившаяся децентрализация страны, позволяющая решать градостроительные вопросы на уровне отдельного города в интересах его жителей. В результате этого в стране сформировалось большое количество городов, самостоятельно развивающихся, но поддерживающих и совершенствующих связи между собой и другими регионами.

Базой для развития вело-пешеходной сети послужило объединение торгово-пешеходных зон в центрах городов, отдельных пешеходных и велосипедных путей в городских районах, созданных по инициативе местных жителей при поддержке городских властей и частных инвесторов [5].

С 60-х годов ХХ века концепция «центральных мест» В. Кристаллера является основой немецкой системы коммуникаций городов. Она используется в региональном планировании и способствует созданию условий для быстрого и удобного перемещения товаров, услуг, рабочих и инфраструктуры. Вело-пешеходные связи имеют сопряжения с общественным (остановки, транспортные узлы) и личным транспортом (многоуровневые автопарковки). Такой подход обеспечивает легкий доступ к узлам, поддерживает децентрализацию и развитие сетей между «центральным местами» [5].

Пешеходные и велопространства в Германии делятся по структуре и выполняемым функциям на следующие типы:

• •    пешеходные городские сети состоят из самостоятельных пешеходных дорожек или непроезжих жилых дорог, пешеходной зоны в центре города, тротуаров вдоль проезжих улиц и зон успокоения движения. Они охватывают все районы города и являются непрерывными за счет надземных и подземных переходов;

• •    пешеходная зона в центре населенного пункта выполняет функции торговой и социально-культурной доминанты города; она служит «визитной карточкой» города и отражает его национальные, природные и градостроительные особенности. В настоящее время в городах Германии создано около 3 000 пешеходных зон, и их количество продолжает увеличиваться [6];

• •    велосипедные городские транспортные сети используются для передвижения людей и грузов (почта) исключительно на велосипедах по выделенным и четко обозначенным велосипедным дорожкам;

• •    вело-пешеходные туристические маршруты по наиболее интересным местам. Они проложены между городами и через города, возможны тематические вариации (например, «винный маршрут по виноградникам Рейна»). Они, как правило, совмещают несколько функций: туристическая (междугородняя и городская), транспортная (между районами города), рекреативная (проходит через парки) и др. Например, маршрут «Райн-штайг^®» протяженностью 320 км проходит через города Бонн, Кобленц, Висбаден и является востребованным маршрутом как у жителей этих земель, так и у иностранных туристов [7].

С 1990-х годов в стране функционирует ассоциация городских планировщиков. Ее деятельность направлена на укрепление прав пешеходов, создание пешеходных пространств и перевод некоторых городских дорог в статус пешеходных (рис. 6) [8].

В Германии разработаны нормативные документы, регулирующие проектирование пешеходных и велосипедных сетей, одно из основных положений которых – безопасность и комфорт всех категорий пешеходов. При этом велосипедистов и пешеходов рассматривают как единую группу низкоскоростных и экологически безопасных способов передвижения [9,10].

В Швейцарии в настоящее время качество городской среды и уровень представляемых услуг (пешеходных, туристических и др.) является одним из наиболее высоких в Европе. Это достигается за счет большого количества мероприятий, направленных на поддержание высокого уровня жизни местных жителей и развитие туризма. Согласно швейцарским законам ходьба пешком – один из основных аспектов личной свободы. Данное право охраняется на государственном уровне [11]. Ходьба высоко ценится в швейцарском обществе. Она оживляет социальную жизнь, представляет собой экологически чистый, компактный, недорогой, здоровый и интересный вид мобильности.

Важная задача при организации системы городских коммуникаций – развитие ее узлов. В них сосредотачиваются коммерческая функция, функция занятости и транспортная инфраструктура. Узлы связывают общественный (S-Bahn) и личный транспорт, пешеходные и велопути. Существенными условиями для достижения цели являются прямой и удобный доступ к остановкам общественного транспорта для всех категорий граждан, совершенствование инфраструктуры для пешеходов с ограниченными физическими возможностями (установка специального оборудования, маркировки и информации для обеспечения мобильности инвалидов). Открытые пространства для отдыха, спорта и др. легко доступны для ходьбы пешком или езды на велосипеде.

Непрерывность вело-пешеходных связей достигается за счет создания пассажей или проходов через крупные закрытые комплексы, вело-пешеходных виадуков над транспортными магистралями. Важно создание системы пересечений с городскими дорогами в одном уровне. Степень безопасности пешехода повышается за счет создания пространств успокоения движения в жилых и центральных районах (рис. 4).

При проектировании вело-пешеходной сети в Швейцарии большое внимание уделяется расширению пешеходных пространств путем перераспределения парковочных мест, сужения проезжей части и перекомпоновки малых архитектурных форм (уличной мебели, киосков и рекламы) (рис. 5).

В Швейцарии организация вело-пешеходной сети предполагает соответствующее освещение, расположение пешеходных путей вдоль жилых домов («Дома с глазами и ушами»), что позволяет даже в ночное время после закрытия заведений обеспечивать безопасность пространства.

Расположенная на вело-пешеходных путях система указателей, надписей и карт создает условия для быстрого поиска информации о месте нахождения и назначения, обеспечивает хорошую ориентацию, особенно для приезжих.

В настоящее время в Швейцарии пропагандируется всеобщий отказ от модели «дорога принадлежит машине». Для этого создаются финансовые ресурсы и стимулы. Образован специальный фонд для эффективного осуществления проектов пешеходных пространств. Введена бонусная система награждения деятельности, направленной на поддержку пешеходного движения. Проектные градостроительные и дизайнерские решения принимаются при участии горожан.

Комфортность среды на вело-пешеходных пространствах формируется за счет ее благоустройства: организации мест отдыха со скамьями через каждые 100 м, питьевых фонтанчиков – через каждые 500 м, озеленения в соответствии с региональными особенностями, чистых тротуаров и площадей, создания различных пространств, меняющихся видов и покрытия поверхности.

Рис. 4. Организация зоны успокоения движения (сужение или искривление дороги, создание искусственных неровностей и др.)

Рис. 5. Пример реконструкции улицы Гренхен, Швейцария

С 1972 года в Швейцарии работает общество «Фуссферкер Швайц», которое является ассоциацией пешеходного движения и занимается транспортной политикой в области пешеходного движения, участвует в преобразованиях закона о пешеходном и туристическом движении [12]. Важный аспект работы данной ассоциации повышение популярности и безопасности ходьбы и велосипедного движения всех слоев населения. Также целью организации является сведение к минимуму конфликтов между пешеходами и велосипедистами путем сокращения пересечений между пешеходными и велосипедными путями, обеспечение достаточного числа мест парковки велосипедов в ключевых пунктах назначения (например, на железнодорожных станциях, остановках общественного транспорта, возле музеев и т.д.). «Фуссферкер Швайц» – некоммерческая негосударственная компания. Она способствует развитию пешеходных сетей, активно взаимодействует с органами власти, СМИ, специалистами и всеми заинтересованными. Подобные организации существуют в более чем 20 странах мира, созданы 3 международные организации.

В градостроительстве Франции прослеживаются проблемы, сходные с российскими, и использование положительного опыта их решения актуально для нашей страны. Характерная черта урбанизации Франции – высокая концентрация населения в больших городах и городских агломерациях. Исторически сложившаяся централизация государства привела к быстрому росту его столицы. Париж стал доминировать в экономической и социальной жизни страны [13].

60-е годы ХХ века являются началом децентрализации страны и реконструкции городского пространства на перенаселенных территориях с целью замедления темпов миграции населения в район Парижа и самостоятельного развития регионов и городов вне зависимости от их размера и приближенности к центру. В 2006 году был принят сценарий сетевого полицентризма страны, согласно которому создается система, связывающая города и районы городов в единую сеть [14]. Важным пунктом градостроительного развития по данному сценарию выступает создание велосипедных связей и пешеходных сетей [15]. При организации вело-пешеходных пространств выдвигаются положения по организации пешеходных пространств (Les Droits du Piéton): дизайн и безопасность, комфорт, освещение и озеленение, гигиена и чистота, телефонизация, ограничение парковок на пешеходных территориях, оптимизация количества и качества остановок общественного транспорта, уличной торговли и рекламы, указателей и уличной мебели. Проводится политика по возвращению тротуара пешеходам и активная пропаганда защиты их прав [16]. Особое внимание уделяется следующим проблемам:

• •    восстановление утраченных тротуаров и безопасности на них; установка специального оборудования для инвалидов (пандусы, звуковые светофоры); ограничение использования тротуаров велосипедистами и автомобилистами; создание системы общественного велосипедного транспорта (существует в городах Париже и Лионе); бесплатный велосервис для владельцев личных велосипедов; возможность провоза велосипеда в общественном транспорте; создание безопасных велопарковок, совмещенных с остановками общественного транспорта (рис. 6);

• •    изменение правил дорожного движения в пользу пешеходов и велосипедистов (запрещение парковки на тротуарах, ограничение скорости вблизи школ (20 км/ч), остановка на светофоре всех транспортных средств исключительно для возможности перехода

Рис. 6. Организация велопарковок в г. Париже, Франция пешеходов через перекресток, в том числе и по диагонали, что значительно сократит количество ДТП с пешеходами на особо опасных перекрестках (рис. 7));

• •    разделение движения пешеходов и велосипедистов за счет ограничений (заборы, столбики и др.) или озеленения (рядовые посадки деревьев или живой изгороди) (рис. 8).

Рис. 7. Красный свет для всех транспортных средств и зеленый для пешеходов во всех направлениях

(г. Париж)

Рис. 8. Разделение движения пешеходов и велосипедистов, двойная защита для перехода — деревья и столбы

Необходимо отметить, что во Франции градостроительные проблемы акцентируются достаточно остро, при этом пути их решения активно разрабатывают на высоком государственном уровне. Именно этого нехватает при решении подобных проблем в нашей стране.

Примером быстрого и кардинального решения проблемы социальной и градостроительной реконструкции на уровне одного города может служить реконструкция Боготы, столицы Колумбии. Автором концепции и ее реализации является Энрике Пенялоса (исследователь в области градостроительства и мэр Боготы с 1998 по 2001 гг.). Санта-Фе-де-Богота́ (Богота́) – столица Республики Колумбия, самый крупный город страны, площадью 600 км². Уровень – 238 – жизни населения Боготы до реконструкции был одним из наиболее низких в стране и во всей Латинской Америке. Всего за 10 лет в Боготе было реконструировано около 70 % территории города. Основными пунктами градостроительной реформы стали: создание новой системы общественного транспорта, организация вело-пешеходных сетей.

В настоящее время создана дорожно-транспортная система Bogota Transmilenio, в которой разграничено движение общественного и личного транспорта, разработан новый дизайн дорожных сооружений и транспортных средств. Это изменило имидж и повысило престиж использования общественной транспортной системы (рис. 9).

В городе создана вело-пешеходная система протяженностью более 350 км, пользователями которой стали около 3 млн человек различного социального статуса, финансового положения и возрастных категорий. Она объединяет социально значимые объекты, такие как библиотеки, спортивные сооружения, школы, объекты озеленения и др. во всех районах города (рис. 10).

Рис. 9. Фрагмент организации системы общественного транспорта Bogota Transmilenio в структуре дорожно-транспортных сетей города

Рис. 10. Проект вело-пешеходных путей и его реализация

В проект реконструкции была заложена социальная идея изменения отношения жителей города к использованию личного и общественного транспорта и к передвижению пешком. Проведенные мероприятия позволили уйти от мнения, что пешеходы и пассажиры общественного транспорта являются людьми «второго сорта».

В ходе реконструкции были созданы условия для безопасного и комфортного передвижения пешком и на велосипедах за счет повышения эстетичности городского пространства (озелененности и дизайна) и улучшения качества воздушной среды, т.к. количество пробок на автодорогах значительно снизилось (рис. 11) [17].

Рис. 11. Состояние городской улицы г. Боготы до и после реконструкции

Заключение

Опыт реконструкции городов показывает, что создание вело-пешеходных и открытых пространств с высоким уровнем качества среды во многом способствует развитию позитивной социальной активности на улицах, ведению «здорового» и безопасного стиля жизни, в результате чего снижается уровень преступности и количество ДТП.

Пешеходные пространства в городе не требуют значительных площадей и имеют большую гибкость по сравнению со всеми остальными. Однако пешеход особенно чувствителен к погодным условиям, потерям времени у светофоров, к обходу сложных небезопасных или непроходимых участков, к слишком крутым подъемам, к ограничению видимости и т.д. По-настоящему комфортно пешеход чувствует себя только на территориях, полностью изолированных от движения автотранспорта, так как в других местах он пока не является полноценным участником уличного движения. При этом речь идет о компромиссе в интересах всех жителей города, при котором горожанин рассматривается как автомобилист, пассажир общественного транспор-– 240 – та, пешеход и велосипедист. Как показывает опыт зарубежных стран, существуют приемы и методы проектирования и создания условий, позволяющие жителям комфортно и безопасно передвигаться в городе на автомобиле, общественном транспорте, велосипеде и пешком.

Выводы

• 1.    В настоящее время распределение площади городских пространств между участниками движения зависит от способов и средств передвижения: пешком - от 1,5 до 3,5 м²/чел; на велосипеде - 14 м²/чел; на автобусе - 0,9 м²/чел; на легковом автомобиле - 85 м²/чел.

• 2.    Организация вело-пешеходных сетей обеспечивает:

• •    снижение загрязнения городской среды вредными выбросами от автотранспорта;

• •    повышение безопасной и комфортной мобильности, физической активности населения;

• •    снижение затрат времени и стоимости перемещения жителей на короткие и средние расстояния.

• 3.    В европейских и других странах накоплен большой опыт проектирования и строительства в крупных городских системах вело-пешеходных сетей, состоящих из пешеходных, вело-пешеходных транспортных и туристических маршрутов.

• 4.    При проектировании вело-пешеходных пространств для их размещения используют перераспределение парковочных площадей, реконструкцию проезжей части и других объектов. При этом обеспечиваются их непрерывность, безопасность, доступность к узлам городских коммуникаций для всех категорий граждан, включая инвалидов, детей и беременных женщин. Комфортность среды при этом достигается за счет озеленения, оптимизации количества и качества остановок общественного транспорта, разделения движения пешеходов и велосипедистов.