Вклад тружеников Калмыкии в строительство железной дороги Астрахань - Кизляр (октябрь 1941 - август 1942 г.)

DOI:

Цитирование. Убушаев В. Б. Вклад тружеников Калмыкии в строительство железной дороги Астрахань – Кизляр (октябрь 1941 – август 1942 г.) // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4, История. Регионоведение. Международные отношения. – 2017. – Т. 22, № 3. – С. 136–141. – DOI:

Советские железнодорожники проделали в годы войны огромную работу. На тысячи километров с запада на восток они перевозили тонны оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от германских фашистов советских людей.

К лету 1942 г. советскому командованию стало ясно, что враг рвется к Волге в район Сталинграда, стремясь захватить этот важный стратегический объект и один из крупнейших промышленных районов страны. Согласно директиве германского верховного главнокомандования № 41 от 5 апреля 1942 г. под названием «Блау», перед гитлеровскими войсками была также поставлена в качестве одной из главных задач «в любом случае попытаться достигнуть Сталинграда или, по крайней мере, подвергнуть его воздействию… тяжелого оружия с тем, чтобы он потерял свое значение как центр военной промышленности и узел коммуникаций» (цит. по: [8, с. 80]).

В ночь на 12 июля 1942 г. фашистские войска вторглись в пределы Сталинградской области. 14 июля 1942 г. указом Президиума Верховного Совета СССР область была объявлена на военном положении. Сражение в районе нижней Волги приобретало все более ожесточенный характер. В середине июля 1942 г. превосходящим силам противника удалось в значительной мере блокировать Сталинград.

Еще в первой половине июля 1942 г. выбыла из строя железная дорога Сталинград-Лихая, а 30 июля 1942 г. гитлеровцы заняли станцию Ремонтная на железнодорожном направлении Сталинград – Тихорецкая, перере- зав тем самым транспортную связь волжского города с югом страны [3, с. 169].

Задача снабжения войск боеприпасами, техникой, снаряжением, продовольствием и людским пополнением осложнялось тем, что части Красной Армии, оборонявшие районы Нижней Волги и Северный Кавказ, базировались на сравнительно бедной сети железных дорог. Если в приграничной полосе густота железнодорожной сети доходила до 70 км на 1 000 кв. км, то в районе между Днепром и Доном она снизилась до 45 км, а в полосе между Доном и Волгой, на Кубани и Северном Кавказе – даже до 14 км.

Главная тяжесть по обеспечению перевозок для защитников Сталинграда легла на плечи железнодорожников, и в первую очередь на коллективы Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог, которые одновременно питали несколько фронтов: Сталинградский, Юго-Восточный, Юго-Западный и частично Воронежский. При этом важнейшими железнодорожными коммуникациями, по которым осуществлялся основной подвоз в район Сталинграда, являлись однопутные линии: Пово-рино – Сталинград протяженностью 344 км (пропускная способность – до 21 пары поездов в сутки) и Урбах – Баскунчак – Ахтуба протяженностью 289 км (пропускная способность в груженом направлении до 19 и обратно – 11 поездов в сутки) [7, с. 21].

В результате наступления гитлеровских войск к осени 1941 г. выбыла из строя главная железнодорожная магистраль страны на южном направлении Москва – Курск – Харьков – Ростов – Баку, затем почти полностью – Юго-

Восточная железная дорога. В тяжелых условиях, сложившихся в районе Сталинграда, необходима была железнодорожная ветка, которая соединила бы Северный Кавказ и Закавказье с Волгой и центром страны.

Еще 16 августа 1941 г. было принято постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О военно-хозяйственном плане на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. по районам Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии», в котором в одном из пунктов в порядке поручения Наркомату путей сообщения СССР было записано: «…в целях усиления пропускной способности железных дорог в районах Поволжья... приступить в IV квартале 1941 г. к строительству железной дороги Кизляр – Астрахань, обеспечив открытие рабочего движения по этой дороге к 1 августа 1942 г.» [5, с. 48].

Железную дорогу должны были строить трудящиеся Астраханского округа, Калмыцкой АССР, восточных районов Орджоникид-зевского края. Трасса должна была пройти по Черным землям, Кизлярским пастбищам, безводным степям Калмыкии. Переход через Волгу намечался у поселка Трусово и далее железнодорожная линия должна была примкнуть к станции Астрахань-П [4].

Первые отряды строителей Калмыкии стали прибывать на место будущей железной дороги в начале октября 1941 года. Кругом лежала бескрайняя, необжитая степь. Были трудности с доставкой питьевой воды; ее подвозили на подводах с притоков Волги, из различных речушек или близлежащих колодцев.

Прежде всего на помощь строителям дороги пришли местные партийные и советские органы, которые провели значительную работу по мобилизации населения на строительство железной дороги Астрахань – Кизляр.

Условия работы были очень тяжелыми. Не хватало продуктов питания. Постоянно шли проливные дожди. Землю долбили ломом. Но ни дожди, ни грязь по колено, ни степные бураны не могли стать препятствием в достижении поставленной цели. «Труд на спец-стройке стал делом чести каждого», – вспоминала бывший строитель, бригадир бригады по сооружению земляного полотна Александра Ивановна Ларина, которая находится на заслуженном отдыхе и проживает в поселке Лиман Астраханской области.

Действительно, условия труда были неимоверно тяжелыми. Песчаный и солончаковый грунт быстро осыпался. Этому способствовали также сильные ветры, нередко переходившие в бураны и сметавшие все на пути. Земляные работы приходилось переделывать по несколько раз. «Песчаная пыль, тучами поднимавшаяся ветрами, слепила глаза, попадая в обувь и одежду, затрудняла движение. А в степи не хватало воды. Невыносимо палило солнце. Зной усиливал жажду, – вспоминал один из строителей участка железнодорожного полотна Басы – Зензели Улюм-джи Лиджиев, – но, несмотря на это, работы не прекращались ни на минуту».

Вся будущая трасса железной дороги Астрахань – Кизляр была разбита на участки по числу улусов, на каждом из них создали строительные бригады; назначали бригадиров из числа коммунистов и комсомольцев. Многие строительные бригады выполняли задания на 180–200 %, а бригада землекопов А. Надбитова держала переходящее Красное знамя и выполняла нормы на 250 %. С каждым днем темп строительных работ нарастал. К концу ноября 1941 г. были произведены все земляные работы.

Дорогу строили в основном женщины, старики и подростки. В целях быстрого окончания строительства некоторые улускомы партии решили пойти даже на такой шаг, как направление старшеклассников на строительство железной дороги с временным отрывом их от занятий. Вместе с ними направляли и учителей. За всеми выезжающими работниками школ сохранялся заработок в размере основной ставки, а оставшиеся учителя получали зарплату согласно недельной нагрузке за проведенные занятия.

Уже 1 декабря 1941 г. объем выполненной работы достиг 94 тыс. куб. м и было подготовлено 210 км земляного полотна. К 1 января 1942 г. на участке трассы, проходившей по территории Калмыцкой АССР, работало 9 500 человек, 3 030 подвод. К этому времени было выполнено 2 млн 800 тыс. куб. м земляных работ, возведено земляное полотно протяженностью 280 км. Началась укладка шпал и рельсов [2, с. 38]. В январе 1942 г. по всей трассе Астрахань – Кизляр под укладку рельсов было подготовлено 311 км земляного полотна.

В конце января 1942 г. по приказу Наркомата путей сообщения СССР весь коллектив бывшего Украинского треста должен был срочно отправиться на новую трассу: Вольск-Сыз-рань. Северная часть стройки (у станции Аст-рахань-II) оказалась, таким образом, полностью оголенной. Лишь к концу февраля 1942 г. появились новые строительные участки.

В феврале 1942 г. через Волгу по льду строители проложили временный путь и перебросили на правый берег паровоз и 20 двухосных платформ. Впоследствии уже на баржах перевезли еще 3 локомотива и 100 платформ [1]. В результате огромного труда к концу мая 1942 г. были завершены земляные работы в пойме, и вслед за этим были произведены укрепительные работы.

Большое внимание уделялось улусными партийными и советскими органами вопросам снабжения строителей продовольственными и промышленными товарами. Нередко бывало и так, что некоторые колхозы не подвозили вовремя продукты питания рабочим, направленным ими же на строительство. Учитывая такие вопиющие факты, исполком Лаганско-го улусного Совета принял постановление «О снабжении продуктами питания рабочих и служащих предприятий и учреждений, работающих на строительстве железной дороги Астрахань – Кизляр».

Технически наиболее сложным объектом оказалась паромная переправа через Волгу. Рельсы укладывали поперек больших спаренных баржей, и на каждом таком пароме умещалось до 50 вагонов. В начале было построено 2 пары причалов и 4 парома. Но они не справлялись с потоком грузов. Пришлось соорудить еще 2 пары причалов и 7 паромов. За август 1942 г. переправа была полностью освоена, и переброска подвижного состава достигла 450–500 вагонов в сутки. На сооружении переправы особо отличились мотострелки, которыми руководили специалисты-железнодорожники Баренбой и Цурюпа. Впоследствии они были удостоены высоких правительственных наград [6, с. 39].

Особенно тяжелыми были для строителей июль и август 1942 года. Фронт проходил уже параллельно строящейся железнодорожной линии на расстоянии нескольких десятков километров. Систематически, почти каждый день, с воздуха линию бомбили фашистские самолеты, но бомбежки противника не давали большого эффекта, так как крупных сооружений на трассе, кроме самого железнодорожного полотна в то время еще не было. Строительство станционных сооружений планировалось во вторую очередь.

В результате упорного напряженного труда коллектива строителей и местного населения строительство железной дороги Астра-хань-Кизляр было завершено 4 августа 1942 года. Это случилось в 17 часов жаркого дня. Шедшие навстречу друг к другу строительные батальоны состыковали путь. Как только забили последний костыль, строители расступились перед составами, следовавшими по пятам кизлярских путейцев, и по всей трассе было открыто сквозное движение.

Руководство стройки в лице Э. Левина и В. Савинова направило 7 августа 1942 г. в Сталинградский обком ВКП(б) А.С. Чуянову, Астраханский окружком ВКП(б) В.А. Голышеву, Калмыцкий обком ВКП(б) П.В. Лаврентьеву, Орджоникидзевский крайком ВКП(б) М.А. Суслову, Кизлярский окружком ВКП(б) П.М. Ермаковой рапорт коллектива строителей железной дороги Кизляр – Астрахань о завершении укладки главного пути.

Текущие строительные работы на трассе продолжались до конца декабря 1942 года. Об этом свидетельствует переписка Управления строительства Наркомата путей сообщения СССР с Калмыцким Обкомом партии и Совнаркомом Калмыцкой АССР.

Таким образом, трудящиеся Калмыцкой АССР, Астраханской области и восточных районов Ставропольского (Орджоникидзев-ского края) проявили трудовой подвиг, выполнив важное правительственное задание – строительство железной дороги Астрахань – Кизляр за 10 месяцев. Это стоило больших усилий строителям железнодорожной магистрали, но они знали, что это есть их трудовой вклад в разгром фашистской Германии. Поистине боевой подвиг совершили воины 110-й Калмыцкой Кавдивизии и другие воинские подразделения, защищая железную дорогу от нападения фашистских войск.

С августа по октябрь 1942 г. по новой железнодорожной линии Астрахань – Кизляр в район Сталинграда проследовало 16 тысяч четырехосных цистерн (около одного миллиона тонн) горючего для боевой техники, 1500 паровозов, множество вагонов с различными грузами [6, с. 51].

Таким образом, через безводные степи Калмыкии, по Черным землям, Кизлярским пастбищам, полупустынную Калмыцкую степь вручную самоотверженным трудом местного населения была проложена железнодорожная магистраль Астрахань – Кизляр протяженностью 356 км.

Это была подлинно народная стройка. Огромную помощь строителям оказало местное население. Только одна Калмыцкая АССР мобилизовала на строительство около 20 тысяч человек, из них более 700 награждены за свой труд Почетными грамотами Президиума Верховного Совета республики.

От четкой работы железных дорог во многом зависели крупнейшие операции советских войск, включая величайшую по своему значению Сталинградскую битву. Железные дороги в годы Великой Отечественной войны превратились в военный фактор первостепенного значения.