Влияние глобальных экономических кризисов на развитие автомобильной промышленности России

Введение. Экономические кризисы являются неотъемлемой чертой рыночной системы хозяйствования и приводят к серьезному нарушению экономической деятельности, сопровождаемому разрушением привычных экономических связей, снижением деловой активности, банкротством предприятий, ростом инфляции, сокращением доходов населения.

Глобализация мировой экономики и мировых финансов обусловливает масштабность разрушительных последствий экономических кризисов и актуализирует проблематику исследований комплекса экономических трансформаций, вызванных кризисными явлениями и способствующих определению эффективных мер по преодолению кризисных последствий, адаптированных к условиям конкретной экономической системы и особенностям кризисных явлений.

Современная автомобильная промышленность, основанная на сложных и взаимозависимых глобальных цепочках поставок, демонстрирует высокую чувствительность к воздействию кризисных явлений в экономике.

Цель статьи – на основе проведенного исследования оценить влияние глобальных экономических кризисов XXI в. на развитие автомобильной промышленности России, выявить проблемы и риски развития данной отрасли экономики.

Обзор литературы. В XXI в. мировая экономика столкнулась с двумя глобальными экономическими кризисами: кризисом 2008–2009 гг., явившимся результатом работы самой финансовой системы, и кризисом 2020 г., вызванным пандемией коронавирусной инфекции COVID-19. Многие ученые для

РЕГИОНОЛОГИЯ . Том 29, № 3, 2021 У^У -обоснования причин кризисов и прогнозирования их длительности используют современные модификации теории длинных волн Кондратьева (например, Л. Гринин, А. Коротаев, А. Тауш [1], С. В. Дубовский ¹ , В. Ю. Татузов ² ). По мнению сторонников теории Н. Д. Кондратьева, с начала кризиса 2008 г. мир вступил в полосу развития, которую для многих стран можно охарактеризовать как кризисно-депрессивную и в целом как период замедленного экономического развития мировой экономики. Ухудшение ситуации в 2020 г. (связанное не только с коронавирусом, но и с нестабильностью экономического роста, наблюдаемой в последние годы во многих странах, в том числе и в России), вероятно, является признаком заключительной фазы жизненного цикла доминирующей технологической модели и необходимости структурной перестройки мировой экономики и образа жизни в целом [2; 3].

Анализу последствий кризиса 2008–2009 гг., оценке рисков, связанных с ситуацией, вызванной пандемией COVID-19, для разных стран и секторов экономики посвящено значительное количество работ. Ученые проводят сравнения между кризисами 2008–2009 гг. и 2020 г. (например, А. Гилен [4], М. Яги, С. Менаги [5] и другие [6; 7]). Исследования показывают, что кризисы имеют разные инкубационные периоды и фазы развития, масштабы экономических последствий и сильно различаются по своему влиянию на экономику стран. Причем кризис 2020 г. имеет более дифференцированное воздействие, чем кризис 2008-2009 гг Влияние пандемии COVID-19 на экономику европейских стран исследовали Л. Торок [8], К. Уильямс, А. Каяогли [9], США – С. Р. Бейкер, Н. Блум, С. Дж. Дэвис, С. Дж. Терри [10], Японии – М. Андо, Ч. Фурукава, Д. Наката, К. Самия [11], Австралии - С. Хиггинсон, К. Милованович, Дж. Гиллеспи и др. [12], стран БРИКС - С. Бобылев, Л. Григорьев [13] и другие ученые [14; 15]. Изучению влияния пандемии на экономику России посвящены работы таких авторов, как Е. А. Коломак [16], В. А. Мау [17], Б. Козицкий, М. Горникевич, М. Валковяк [18]. Анализ вышеназванных публикаций позволил сделать вывод, что кризис, вызванный COVID-19, по-разному повлиял на экономические показатели стран в зависимости от интенсивности распространения пандемии в стране, экономической ситуации до начала пандемии, отраслевой структуры экономики, мер государственной политики, призванных смягчить воздействие кризиса на экономики стран. Структурные диспропорции российской экономики обусловливают высокую зависимость российской экономики от воздействия внешних макроэкономических факторов и повышают уязвимость к кризису.

Автомобильная промышленность оказалась одним из секторов экономики, наиболее сильно пострадавших в результате финансового кризиса 2008–2009 гг. и кризиса 2020 г.

Исследованию влияния кризиса 2008-2009 гг на развитие мировой автомобильной промышленности, воздействия мер государственной поддержки на отрасль посвящены работы таких авторов, как Т. Клиер, Дж. Рубинштейн [19], Т. Дж. Стерджен, Й. Ван Бизебрук [20], П. Павлинек [21], Э. Д. Мадугба, С. М. Хамза, А. Басит [22]. Анализ последствий влияния кризиса на развитие автомобильной промышленности России представлен в работах В. Спицина, А. Михальчука, Л. Спициной, Д. Б. Вуковича [23], Н. О. Старковой, А. З. Толстовой [24], Р. Трауб-Мерца [25]. Кризис обострил проблему избыточных производственных мощностей в развитых странах, усилил процессы интеграции в отрасли, существенно изменив позиции мировых автопроизводителей на глобальном рынке, способствовал смещению автомобильного производства в развивающиеся страны с ненасыщенными внутренними рынками.

В отличие от кризиса 2008-2009 гг., кризис 2020 г. реализовался в условиях сокращающегося мирового спроса на новые автомобили. Сбои в цепочках поставок в начале пандемии, а затем и резкое снижение спроса привели к падению объемов производства, сокращению занятости, проблемам с ликвидностью и банкротствам компаний отрасли.

В этой связи ретроспективный анализ предыдущего глобального кризиса, выявление особенностей текущего экономического кризиса, учет тенденций развития мировой и российской автомобильной промышленности позволяет определить ключевые направления развития российского автомобилестроения.

Материалы и методы. Объектом исследования является автомобильная промышленность России, предметом исследования – влияние глобальных экономических кризисов на состояние и динамику развития данной отрасли российской экономики.

В качестве материалов исследования использовались публикации российских и зарубежных ученых по анализируемой проблеме, официальные материалы национального статистического ведомства, статистические данные международных организаций, специализированных отраслевых организаций, материалы и отчеты рейтинговых и аналитических агентств, данные публичной отчетности корпораций автомобилестроения, нормативные документы, регулирующие развитие автомобильной промышленности в России.

Для анализа состояния и выявления тенденций развития мировой и российской автомобильной промышленности использованы статистические данные Международной организации производителей автомобилей (OICA) о динамике производства и продаж автотранспортных средств, прогнозы продаж автомобилей на мировом и российском рынках, опубликованные Moody’s и комитетом автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса.

Оценка структуры производства автотранспортных средств в России основана на статистических данных аналитической компании «АСМ-холдинг». Для анализа уровня использования производственных мощностей по выпуску автотранспортных средств в России и оценки экспортного потенциала российской автомобильной отрасли использованы данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации и Единой межведомственной информационно-статистической системы (ЕМИСС). Расчет показателей рентабельности отечественных корпораций автомобилестроения основан на данных их публичной финансовой отчетности.

Исследование направлено не только на изучение последствий влияния экономических кризисов на развитие российской автомобильной промышленности, но и тенденций развития данной отрасли до наступления кризисов. Исследование охватывает период с 2005 по 2020 г., динамика ряда показателей представлена с 2000 по 2020 г. Отметим, что не все автомобильные корпорации публиковали финансовую отчетность за весь исследуемый период, тем не менее это не искажает выявленные тенденции развития отрасли.

Анализ эмпирического материала проведен с использованием методов экономико-статистического и сравнительного анализа. В процессе изучения мнений ученых и при формулировании точки зрения, выводов и рекомендаций использованы приемы монографического описания, абстрактно-логический метод и системный анализ.

Примененные методы исследования позволили провести анализ состояния и тенденций развития мировой и российской автомобильной промышленности в преддверии глобальных кризисов 2008–2009 гг. и 2020 г., оценить экономические последствия кризисов для автомобилестроения, определить проблемы и риски развития российской отрасли автомобилестроения в контексте влияния экономических кризисов и процессов трансформации мировой автомобильной промышленности.

Результаты исследования. Российская автомобильная промышленность интегрирована в мировую автомобильную промышленность и зависит от развития ведущих мировых автопроизводителей, поэтому сначала представим оценку влияния глобальных кризисов 2008–2009 гг. и 2020 г. на мировую автомобильную промышленность.

На рисунке 1 отражены темпы прироста мирового ВВП и динамика мирового производства автотранспортных средств всех типов.

В преддверии глобального финансового кризиса 2008–2009 гг. мировая экономика характеризовалась высокими темпами роста, в 2001–2007 гг. среднегодовой прирост мирового ВВП составил 3,6 %. Кризис привел к резкому снижению ВВП в 2009 г. на 1,7 % по отношению к предыдущему году. Экономическая активность снизилась не во всех странах мира, ВВП развивающихся стран в 2009 г. увеличился в основном за счет роста экономик Китая и Индии, которые кризис затронул в меньшей степени вследствие относительной закрытости финансовых систем и высокого внутреннего спроса.

^ Южная Америка / South America

—•—Мир / World

^Азиатско-Тихоокеанский регион / Asia-Pacific region

—•—Мировой ВВП, темпы прироста / World’s GDP, growth rates

Р и с. 1. Динамика мирового ВВП и мирового производства автотранспортных средств3

F i g. 1. Dynamics of the worldʼs GDP and world motor vehicle production

Глобальный кризис 2020 г., вызванный пандемией COVID-19, затронул все страны и все отрасли экономики. Кроме того, в период, предшествующий кризисному, мировая экономика характеризовалась замедлением темпов роста, нарастанием экономической конфронтации между США и Китаем, сокращением объемов инвестиций, ростом государственных долгов. Несмотря на активные меры государственной поддержки национальных экономик, Международный валютный фонд спрогнозировал сокращение мирового ВВП по итогам 2020 г. на уровне 4,4 % ⁴ .

Экономические кризисы негативно отражаются на автомобильной промышленности. За 2009 г. мировой объем производства автотранспортных средств сократился на 12,4 % по сравнению с 2008 г., при этом в Азиатско-Тихоокеанском регионе рост производства составил 1,6 % за счет Китая и Индии. После кризиса мировая автомобильная промышленность достаточно быстро восстановилась, период с 2010 по 2017 г. характеризуется непрерывным ростом производства.

Неравномерность влияния кризиса 2008‒2009 гг. на экономику разных стран, наличие избыточных производственных мощностей в развитых странах способствовали формированию новых центров автомобильного производства в развивающихся странах с высокой емкостью внутренних рынков, в первую очередь, в странах БРИКС и Восточной Европы [26–28].

Экономический кризис, вызванный пандемией COVID-19, создает новые угрозы для автомобильной промышленности. Пандемия продемонстрировала уязвимость глобализированных систем производства, основанных на сложных и взаимозависимых цепочках поставок [29; 30]. Продолжительное закрытие заводов в г. Ухань в Китае в связи с карантинными мерами обусловило возникновение дефицита автокомпонентов и сбои в цепочке поставок на глобальном уровне.

Кроме того, текущий кризис реализовался в условиях сокращающегося мирового спроса на новые автомобили (в связи с чем мировое производство автотранспортных средств также сокращалось: на 1,6 % – в 2018 г. и на 4,1 % – в 2019 г. по отношению к предыдущему году), что создало более серьезные проблемы для автомобильной промышленности, чем в условиях кризиса 2008–2009 гг. За три квартала 2020 г. объем мирового производства автотранспортных средств сократился на 22,9 % по сравнению с аналогичным периодом 2019 г., причем сокращение производства произошло во всех регионах мира ⁵ .

Эксперты прогнозируют медленное восстановление автомобильного рынка, до середины десятилетия объемы продаж автомобилей не достигнут докризисного уровня ⁶ .

Проведем анализ влияния экономических кризисов XXI в. на российскую автомобильную промышленность. На рисунке 2 отражена динамика ВВП и производства автотранспортных средств в России.

В преддверии глобального финансового кризиса 2008-2009 гг. российская экономика характеризовалась высокими темпами роста, в 2001–2007 гг. среднегодовой прирост ВВП составил 7,2 %. В 2009 г. падение ВВП России было одним из самых ощутимых по сравнению с развитыми странами и другими странами БРИКС. Ключевая причина уязвимости национальной экономики обусловлена структурными диспропорциями. В 2010 г. экономическая ситуация в стране улучшилась, но темпы экономического роста не достигли докризисного уровня. Экономический кризис 2014-2015 гг. носил локальный характер, затронув преимущественно экономику России. В отличие от предыдущего кризиса быстрого восстановления экономики не случилось, в 2016-2019 гг. экономический рост оставался слабым, темпы роста российского ВВП были ниже, чем мирового.

^™ Производство автотранспортных средств / Motor vehicle production     Динамика ВВП / Dynamics of the GDP

Р и с. 2. Динамика ВВП и производства автотранспортных средств в России7

F i g. 2. Dynamics of the GDP and motor vehicle production in Russia

Экономический кризис 2020 г., вызванный пандемией коронавируса, как и предыдущие кризисы, привел к снижению мировых цен на нефть, девальвации рубля, сокращению реальных доходов, социальной и экономической нестабильности. Кризис еще раз продемонстрировал риск высокой зависимости российской экономики от внешних факторов. Объем реального ВВП в России в 2020 г. сократился на 3,1 %. По прогнозам Международного валютного фонда, в 2021 г. прирост ВВП должен составить 2,8 % ⁸ .

Динамики ВВП и объемов производства автотранспортных средств сильно коррелируют. Отрасль автомобилестроения остро реагирует на кризисные ситуации в экономике: снижение экономической активности в стране и сокращение покупательской способности приводит к быстрому падению спроса, а затем и объемов производства автотранспортных средств, как это наглядно проиллюстрировано на рисунке 2.

С начала 2000-х гг. до кризиса 2008–2009 гг. рост потребительского спроса и недостаток внутреннего производства для его удовлетворения сделали российский автомобильный рынок одним из самых привлекательных для мировых автопроизводителей. Введенный в 2005 г. Правительством Российской

Федерации режим «промышленной сборки» автомобилей позволил иностранным автопроизводителям ввозить комплектующие по льготным ставкам (при условии создания сборочных предприятий на территории России мощностью не менее 25 тыс. автомобилей в год и локализации производства на уровне 30 % ⁹ ), что способствовало привлечению иностранных инвестиций в страну, созданию совместных предприятий с российскими партнерами, открытию сборочных заводов по производству автомобилей иностранных брендов и, как следствие, привело к сокращению импорта автомобилей (рис. 3).

Кризис 2008–2009 гг. повлиял на снижение потребительского спроса. Объем производства автотранспортных средств всех типов в 2009 г. сократился на 59,5 % по сравнению с 2008 г., что привело к снижению уровня загрузки производственных мощностей по выпуску автотранспортных средств (рис. 2 и табл. 1).

Реализация государственных мер поддержки автомобильной промышленности, восстановление экономики страны в посткризисный период, вступление России в ВТО в 2012 г. привели к увеличению объемов производства автотранспортных средств внутри страны, а также ее импорта.

^ Производство / Production    ^Продажи / Sales    —6—Производство минус продажи /

Production minus sales

Р и с. 3. Баланс производства и продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России10

F i g. 3. Balance of production and sales of new passenger cars and light commercial vehicles in Russia

Т а б л и ц а 1. Объемы производства автотранспортных средств и уровень использования среднегодовой производственной мощности по выпуску автотранспортных средств в России¹¹ T a b l e 1. Motor vehicle production volumes and the level of use of the average annual production capacity for motor vehicle production in Russia

В 2011 г. были утверждены новые условия «промышленной сборки» в России, предусматривающие уменьшение выпуска автомобилей методом крупноузловой сборки и создания новых (или модернизации существующих) производственных мощностей, обеспечивающие производство не менее 300 тыс. (в случае модернизации – 350 тыс.) машин в год, углубления уровня локализации производства до 60 %, создания собственных научно-технических центров ¹² . Решение данной задачи активизировало интеграционные процессы в автомобильной промышленности, зарубежные корпорации создавали совместные предприятия с российскими автопроизводителями, заключали соглашения о контрактной сборке иностранных моделей автомобилей и автокомпонентов на мощностях российских автопроизводителей.

Отметим, что существенного прогресса в реализации планов локализации производства достичь не удалось. Очередной кризис (2014–2015 гг.) привел к падению спроса на автомобильную технику и, как следствие, к сокращению объемов производства. Многие автомобильные концерны не смогли выполнить требования локализации, Правительство не стало лишать их льгот, однако дальнейшее углубление производственных циклов фактически остановилось.

Результатом реализации государственной политики «промышленной сборки» явилось создание избыточных автосборочных мощностей (в частности, уровень загрузки мощностей по выпуску легковых автомобилей сократился с 68 % в 2005 г. до 56 % в 2019 г.), а также сокращение объемов производства автомобилей отечественных марок. В наибольшей степени сократилась доля производства легковых автомобилей отечественных марок: с 85 % в 2005 г. до 29 % в 2020 г. (рис. 4).

В настоящее время легковые и легкие коммерческие автомобили иностранных брендов производятся на заводах Hyundai, Nissan, Toyota в Санкт-Петербурге, «Автотор» в Калининграде, Renault в Москве, Volkswagen в Калуге, «АВТОВАЗ» в Тольятти (контрактная сборка), Mazda Sollers во Владивостоке и ряде других.

Анализ реализации основных проектов мировых автомобильных корпораций по производству автомобилей на территории России, в частности, представлен в работах Ю. Барониной [31].

Сокращение выпуска автомобилей отечественных марок привело к уменьшению спроса на продукцию российской автокомпонентной отрасли. Итогом является достаточно низкий уровень локализации в легковом автомобилестроении.

^™ Легковые автомобили / Passenger cars Грузовые автомобили / Trucks

^™ Автобусы / Buses Polynomial (Легковые автомобили /

Passenger cars)

Р и с. 4. Доля отечественных моделей в объеме производства автотранспортных средств в России13

F i g. 4. The share of domestic models in the motor vehicle production volume in Russia

Иностранные автопроизводители рассматривают Россию прежде всего как рынок сбыта и не ставят задач по локализации, экспорту автомобилей и автокомпонентов, развитию новых технологий.

Объемы поставок автомобилей на экспорт незначительны (экспорт легковых автомобилей по итогам 2019 г. составил 9,5 %, а грузовых автомобилей – 7,2 % от их общего объема производства) (рис. 5).

В натуральном выражении экспорт легковых автомобилей сократился с 131 тыс. ед. в 2005 г. до 110 тыс. ед. в 2019 г., экспорт грузовых автомобилей за данный период сократился с 49 тыс. ед. до 15 тыс. ед.

Следствием текущего кризиса также явилось падение объемов продаж и производства автомобилей. Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России за три квартала 2020 г. сократились на 13,9 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года ¹⁴ , по итогам года сокращение составило 9,1 % ¹⁵ . Продажи автотранспортных средств всех типов по итогам 2020 г. сократились на 8,3 % по сравнению с 2019 г. ¹⁶ .

—•— Легковые автомобили / Passenger cars    —•— Грузовые автомобили / Trucks

Р и с. 5. Доля экспорта в объемах производства автотранспортных средств в России, %17

F i g. 5. The share of exports in the motor vehicle production volumes in Russia, %

На динамику рынка оказала воздействие реализация программ стимулирования спроса на продукцию отрасли (льготное автокредитование, закупки автомобильной техники федеральными и региональными органами исполнительной власти и др.).

Объем производства автотранспортных средств в России по итогам 2020 г. сократился на 16,5 % по сравнению с аналогичным периодом 2019 г. (см. рис. 2). В целом индекс промышленного производства в секторе «Производство автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов» по итогам 2020 г. составил 87,3 % по отношению к 2019 г. ¹⁸ .

Аналитики Европейской ассоциации бизнеса (AEB) прогнозируют незначительный рост российского автомобильного рынка в 2021 г. в размере 2,1 %, т. е. будет продано всего на 33 тыс. больше новых легковых и легких коммерческих автомобилей, или в совокупности 1 632 тыс. ед. ¹⁹ . В этой связи ожидается дальнейшее ужесточение конкурентной борьбы на российском автомобильном рынке.

Экономические последствия кризисов для автомобильных корпораций весьма серьезны. Падение спроса и недозагруженность производственных мощностей отрицательно сказываются на финансовых результатах автопроизводителей. В таблице 2 представлена динамика показателей рентабельности продаж по чистой прибыли корпораций.

Отрицательные значения показателей обусловлены полученными чистыми убытками. Наибольшие убытки в кризисные периоды были у «АВТОВАЗа». В 2009 г. продажи автомобилей Lada сократились на 43,8 %, объем производства – на 63,0 % по сравнению с 2008 г., в течение года было уволено около 27 тыс. сотрудников ²⁰ . В 2009 г. Госкорпорация «Ростехнологии» и Renault (уже владеющая 25 % акций ОАО «АВТОВАЗ») подписали соглашение о сотрудничестве в рекапитализации ОАО «АВТОВАЗ», предусматривающее финансовую помощь предприятию со стороны Российской Федерации в обмен на помощь Renault в использовании технологий Renault и Nissan. В конце 2018 г. доля участия Renault в уставном капитале ОАО «АВТОВАЗ» достигла 67,61 %.

По итогам первого полугодия 2020 г. продажи автомобилей Lada АО «АВТОВАЗ» сократились на 23,3 % ²¹ , продажи автомобилей УАЗ ПАО «СОЛЛЕРС» – на 29,9 % ²² , автомобильные корпорации получили убытки.

В целом сальдированный финансовый результат организаций в секторе «Производство автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов» в сентябре 2020 г. составил -2,8 млрд руб., за январь – ноябрь 2020 г. получено положительное сальдо в размере 13 млрд руб. (13,1 % к аналогичному периоду 2019 г.). Доля убыточных организаций увеличилась с 22,3 % за январь ‒ ноябрь 2019 г. до 35,9 % за аналогичный период 2020 г. Число замещенных мест в данном секторе экономики в ноябре 2020 г. составило 247,9 тыс. чел., что на 5,4 % меньше аналогичного периода прошлого года ²³ .

Обсуждение и заключение. В результате исследования были выявлены тенденции развития автомобильной промышленности России под влиянием экономических кризисов 2008–2009 гг. и 2020 г., определены проблемы и риски развития отрасли в контексте влияния пандемии COVID-19.

Т а б л и ц а 2. Динамика рентабельности продаж по чистой прибыли корпораций автомобилестроения , %²⁴ T a b l e 2. Dynamics of profitability of sales by net profit of automotive corporations, %

s eq s	rar	OO eq" 04 qp"	oo 04	04	8g c -^	04 eq	g 43 О fl 4 z	qp	о	S 15 12 2 °< = > S о ^ § 8- 1 | 3 3       § S ^ S = д|н^ ^ о 2 о 4 СО о ОН Е >83 Q ° 3 га _ н О щ ■? о ГО и м -а а < §4 §-& «    У § га =С^ ! ° S^s S 3 S-s § & m S О п5 о 5-0 и Й й л s Щ Ч Л оо с5 О 4 CZ)S Щ й 5 4 о И й 4 4 й -&§ а § Щ g п5   & о       9 й 5 у « до к ч 5 в о 3 v а^ g Ь.о х gg § § В О з °1 п ^5 К 04 ■g   щ ™ 9 4 1й S « _ cd о      Щ 2 д У й о = о i § D§ н га ®Ч Ч®^ Ss g^ £ СО —га Cd УщЙ-о 8 g 5 к5 S 5 " ^ ^ ^ ^ °°^ u sT §4 § у g^ н I о од асо 5.2 5 2   £ о       Р q, О О оо 1/4 Н V Y § о у д О 4 2     8
8	oo	qp"	oo qp	4	04 8	eq"	Is . co 443 fl	eq"	О
S	eq	eq^ eq"	eq^ eq"	eq^	oo 8	eq"	Is . co 4 43 fl	о	04
о s		eq^ qp	я	eq^	8	4	eq"	oo eq"	^Ч eq"
о s	oo eq"	о fl ti 4 43 fl	qp	о 4 43 fl	40 8	eq^ eq	о	4	о
s	eq"	О fl ti 4 43 fl	04 qp	О 4 43 fl	8	oo	qp	OO	ехГ
о s	eq"	О fl ti 4 43 fl	ч	О 4 43 fl	8	qp	r^	oo	^Ч
о о 43 £ - о c	& 6 3S m p p о H H <4	S 0 5	s о U tz> Он eV Мщ 4 4 о о U tz>	! m I ^ 3s	9 43 Я о C	& ^6 m p po H H	s 0 5	s о U tz> P-i rV Мщ 5 ^ о о U tz>	1 m ^6

В преддверии мирового финансового кризиса 2008–2009 гг. российский автомобильный рынок характеризовался высокими темпами роста, потребительский спрос удовлетворялся за счет автомобильной продукции отечественных и иностранных брендов, произведенной на территории России, и импорта. Быстрое восстановление экономики страны в посткризисный период и либеральная государственная политика регулирования деятельности зарубежных автомобильных корпораций в России способствовали притоку иностранных инвестиций в отрасль и увеличению внутреннего производства автомобильной техники. Однако результатом реализации режима «промышленной сборки» явилось создание избыточных автосборочных мощностей и сокращение доли производства автомобилей отечественных марок, что, в свою очередь, привело к сокращению спроса на продукцию российской автокомпонентной отрасли и низкому уровню локализации в автомобилестроении.

Кризис 2020 г., вызванный пандемией COVID-19, в отличие от кризиса 2008–2009 гг. реализовался в условиях сокращающегося спроса на новые автомобили. Низкий уровень локализации производства и импортозависи-мость по критически значимым автокомпонентам сделали отрасль особенно чувствительной к изменениям внешних макроэкономических факторов. Дисбаланс между созданными мощностями и перспективным спросом на автомобильную технику, низкий экспортный потенциал отрасли, высокая зависимость от зарубежных производителей автомобилей и автокомпонентов создали более серьезные проблемы для автомобильной промышленности, чем в условиях предыдущего кризиса.

Проблемы, связанные с коронавирусом и последующей рецессией, вызванной пандемией, также усугубляются происходящими в автомобильной промышленности технологическими изменениями. Тенденции развития технологий CASE (подключенные, автономные, совместные, электрифицированные автомобили) слабо влияют на развитие российской автомобильной промышленности. Российский автомобильный рынок в долгосрочной перспективе будет рассматриваться как рынок сбыта автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. В этой связи приоритетными направлениями развития автомобильной промышленности России являются углубление локализации производства, поддержка развития отечественной автокомпо-нентной отрасли, стимулирование проведения прикладных и перспективных НИОКР в отрасли.

Практическая значимость проведенного исследования заключается в возможности использования полученных результатов и предложений при разработке и корректировке стратегических программ и планов развития автомобильной промышленности. Кроме того, статья будет полезна представителям научного и бизнес-сообщества, а также всем интересующимся вопросами развития отрасли автомобилестроения.

-