Влияние экономических санкций на транспортную логистику Российской Федерации

Введение . Исторически так сложилось, что географическое положение предопределяет стратегию и политику Российской Федерации, ее экономическое развитие. Россия владеет уникальными возможностями участия в международном транзите, поэтому транзит всегда рассматривался не только как часть бизнеса, вносящий свой вклад в валовой внутренний продукт, но и как важный элемент позиционирования страны на международной арене [1–7].

Безусловно, и внутренние, и внешние факторы оказывают ключевое влияние на состояние транспортной системы Российской Федерации. Но, если говорить о роли транспортной отрасли в системе экономики народного хозяйства России, следует выделить тесную взаимосвязь между производством, потреблением и возможностями транспортной инфраструктуры.

В настоящее время, в силу обострившихся политических противоречий между Российской Федерацией, Республикой Украина, альянсом стран НАТО и США, спровоцировавших начало международного экономического кризиса, традиционный товарообмен между конфликтующими сторонами стал резко снижаться.

Последствия санкций носят двусторонний характер, полный отказ Европы от сотрудничества с Россией приводит к разрушительным последствиям, таким как многократный рост цен на сырье, нарушение транснациональной логистики и падение объемов международной торговли, развал международных производственных цепочек и снижение объемов морских грузопотоков.

Следствием произошедших событий как для России, так и для стран альянса НАТО, явилось резкое переформатирование рынка морских, железнодорожных и автомобильных грузоперевозок, а также рост тарифов на перевозки. Несмотря на то что ряд государств-импортеров российских ресурсов не поддержал действия стран НАТО и США, для российских компаний встал вопрос о необходимости формирования новых цепей поставок, поиска новых поставщиков и оптимизации бизнес-операций.

Цель исследования . Изучить проблемы развития транспортной системы России с учетом влияния экономических санкций, переформатирования рынка перевозок, формирования новых логистических цепей поставок.

Задачи исследования : проанализировать исторический опыт России, связанный с реализаций масштабных транспортных проектов; изучить морские грузоперевозки в условиях санкций на при- 85

мере портов Балтийского, Арктического и Дальневосточного бассейнов России; обсудить вариант оптимизации транспортных маршрутов через международный транспортный коридор «Север – Юг» и развитие транспортно-логистических систем с учетом переформатирования рынка железнодорожных, морских и автомобильных грузоперевозок.

Результаты исследования и их обсуждение . Ожидаемые изменения. В условиях санкций и большой неопределенности предстоит рост ставок и прочих расходов на грузоперевозки. Ожидается обвал в морских грузоперевозках, прежде всего, в контейнерных грузоперевозках на Балтийском направлении.

Порты Балтийского бассейна в июле 2022 г. потеряли 76,2 % контейнерного оборота. Перевалено 51,85 тыс. TEU против 218,07 тыс. TEU в прошлом году. Экспорт упал на 71 %, импорт – на 82, транзит – на 89 %. По итогам месяца перевалено 1,2 тыс. TEU каботажных контейнеров, в прошлом году перевалка не осуществлялась. Спад перевалки в Большом порту Санкт-Петербурга составил 73 %, в Калининграде – 92, в Усть-Луге – 49 %. Темпы спада находятся на июньском уровне [8].

При этом многие компании начинают поиск решений для смены и переформатирования логистических цепочек. Контейнерооборот в Арктическом бассейне вырос по итогам месяца на 29,2 % к прошлому году, до 16,37 тыс. TEU. Порт Мурманск нарастил перевалку контейнеров на 63 %, Архангельск – на 59 % [8]. Порты Дальневосточного бассейна сократили перевалку в июле на 16,8 % относительно аналогичного периода прошлого года до 157,19 тыс. TEU. Порт Владивосток в июле потерял 1 % оборота, Восточный – 59 %.

Но, по словам участников рынка, есть и положительные моменты. Например, на фоне увеличения количества локальных азиатских перевозчиков ставки морского фрахта сейчас относительно невысокие (табл. 1) [8].

Таблица 1

Стоимость перевозки	Габариты	Маршрут
От $3200-3500	20-футовый контейнер	Из Шанхая во Владивосток
От $5200-5500	40-футовый контейнер	Из Шанхая во Владивосток
$800-1000	20-футовый контейнер	Из Владивостока в Циндао
От $1500	40-футовый контейнер	Из Владивостока в Циндао

Ставки морского фрахта в 2022 г.

Прогнозируется значительное увеличение железнодорожных перевозок как по России, так и по международным транзитным коридорам (МТК) «Север – Юг» и «Запад – Восток» без выхода на Европу, возможно открытие новых маршрутов Россия – Азербайджан – Иран (Персидский залив), Россия – порты Южного Китая, Россия – Вьетнам.

Могут активизироваться переговоры по взаимодействию РЖД и железных дорог Северной и Южной Кореи, а также по маршруту Россия – страны Южного Кавказа – Средиземноморское побережье Турции с использованием МТК «Север – Юг», ЦАРЭС (Центрально-азиатского экономического сотрудничества) и других (рис. 1).

Рис. 1. Международные транспортные коридоры, проходящие по территории и через порты России, а также альтернативные пути доставки грузов из Азии в Европу

Одним из вариантов оптимизации транспортных маршрутов является международный транспортный коридор «Север – Юг». Кроме того, коридор проходит через относительно небольшое количество государств, что позволяет проще и быстрее улаживать таможенные вопросы (рис. 2).

Рис. 2. Международный транспортный коридор «Север – Юг»

Международный транспортный коридор «Север – Юг» может открыть новые цепи поставок для импортных и экспортных грузов, соединяющих северные и южные страны, обходя Суэцкий канал. Данное решение поспособствуют сокращению издержек на топливо, уменьшению сроков доставки и получит независимость от санкций «недружественных стран».

В связи со сменой направления в сторону Индии для ТК «Посейдон» будет оптимально активизировать взаимодействие с индийскими средними и малыми предприятиями, которые ориентируются на производстве продуктов на экспорт.

Программа ЦАРЭС (Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество) – это программа регионального сотрудничества, которая нацелена на расширение торговли в регионе и на улучшение конкурентоспособности бизнеса в странах-членах программы через реализацию региональных проектов в области транспорта, содействия торговой политики и развития экономических коридоров.

Для закупок в Индии российские частные компании открывают в индийских банках специальные счета для оплаты поставок в рублях и рупиях с разрешения правительств обеих стран. Крупные компании, имеющие связи с Западом, не будут вести бизнес с Россией, но малые и средние предприятия смогут наладить работу и осуществлять платежи через банки, которые не находятся

Для платежей за поставки используются действующие до сих пор банковские счета, которые были открыты во время существования СССР и служили для конвертации индийской национальной валюты в рубли. Индия и Россия могут остановить свой выбор на российской системе передачи финансовых сообщений, которая является аналогом межбанковской системы передачи информации и совершения платежей SWIFT, что исключит проблемы с валютными операциями для торговой компании (ТК) «Посейдон». Предметно на примере ТК «Посейдон» можно рассмотреть использование морского пути «Владивосток – Ченнаи», как альтернативу закрытому пути «Санкт-Петербург – Мумбаи», что обеспечит сокращение доставки товара и сокращение пакета документов, необходимых для успешной транспортировки.

Для расчета транзитного времени доставки груза из порта Владивосток в порт Ченнаи будет рассмотрен контейнеровоз вместимостью 8 000 TEU, который фрахтует ТК «Посейдон» для транспортировки груза в порт Ченнаи. Длина морского пути составляет 10 300 км. При благоприятных погодных условиях скорость контейнеровоза составляет 20 узлов, или 37 км/ч, а расход топлива будет составлять 150 т в сутки. Также при небольшой загруженности в портах время перевалки грузов и таможенного оформления займет 8 суток.

Следовательно, рассчитаем транзитное время доставки груза по морскому пути «Владивосток – Ченнаи»:

под санкциями.

т =

(^ т) _ ( 1^ +192)

Н         24

19,5 сут. ,

где T – транзитное время доставки груза; S – длина морского пути; V – скорость контейнеровоза; T T - время перевалки

грузов и таможенного оформления; H – количество часов в сутках.

Рассчитаем расход топлива судна

при транспортировке груза:

Q = Т х Q_cyT = 19,5 х 150 = 2925 т,

где Q_cyT - расход топлива судна в сутки.

Далее для расчета транзитного времени доставки груза из порта Санкт-Петербург в порт Мумбаи будет взят тот

Т = (^ Н

же контейнеровоз с теми же параметрами скорости, расхода топлива и времени на перевалку груза и таможенное оформление.

( 133F +192)

23,5 сут.

Рассчитаем также расход топлива судна при транспортировке груза:

Q=TxQcyT

Как упоминалось ранее, контейнер ный оператор Maersk приостановил свою деятельность в большинстве портов России, за исключением портов Дальнего Востока, что позволяет ТК «Посейдон»

= 23,5 x 150 = 3525 т.

(4) использовать морской путь «Владивосток – Ченнаи», не попадая под западные санкции. Результаты расчетов представлены в таблице 2.

Таблица 2

Показатель	Морской путь «Санкт-Петербург – Мумбаи»	Морской путь «Владивосток – Ченнаи»
Срок доставки груза, сут	23,5	19,5
Влияние санкций	Морской путь невозможен из-за ухода контейнерных операторов с западных портов России	Морской путь открыт для транспортировки, так как контейнерный оператор Maersk продолжает работать в порту Владивосток
Расход топлива, т	3525	2925

Сравнение маршрутов «Владивосток — Ченнаи» и «Санкт-Петербург — Мумбаи»

По данным таблицы 2 можно сделать следующие выводы. Во-первых, альтернативный морской путь «Владивосток – Ченнаи» быстрее старого маршрута на 4 сут (18,9 %), что играет немаловажную роль при транспортировке грузов. Во-вторых, расход топлива, которое потратит судно по оптимизированному маршруту, на 600 т (18 %) меньше, что позволит контейнерным операторам снизить размер ставок на фрахт. В-третьих, морской путь «Владивосток – Ченнаи» не подвержен влиянию санкций со стороны Европы и позволяет использовать Maersk как контейнерного оператора.

Необходимо срочно начать переговоры со средними и мелкими морскими перевозчиками из Индии, Индонезии, Малайзии, Вьетнама, Израиля, Бразилии, Аргентины, Венесуэлы, Турции, Ирана, Саудовской Аравии, ОАЭ, Омана и Кувейта. Цель всех этих переговоров – формирование новых транспортных альянсов и новых цепочек поставок, включение их морских перевозчиков в новые структуры, распределение глобальных заказов на перевозки без участия США, Японии и Европейского союза (ЕС).

Есть вероятность, что в ближайшие годы практически все промышленные и потребительские товары будут поставляться из Юго-Восточной Азии, в первую очередь из Китая, Южной Кореи, Вьетнама, Малайзии, Индонезии и Сингапура. Ожидается рост двусторонних грузопотоков из Ирана, Индии, Шри-Ланки и Пакистана, а также Мексики, Аргентины, Бразилии других стран Центральной и Южной Америки. К ним присоединятся поставки из африканских и арабских стран.

Как отмечает генеральный директор RTSB-RUS А.П. Баскаков: «На фоне проблем автомобильного и воздушного транспорта перевозчики стараются переориентировать грузы из-за рубежа на железную дорогу. С уходом большей части морских перевозчиков железная дорога становится основным способом доставки грузов из/в Китай, и конкуренцию ей составить будет нечему» [9, 10].

Инвестирование транспортных проектов. Возникли проблемы и с инвестированием транспортных проектов. В этом году объем инвестирования средств ФНБ в проекты может составить от 500 млрд до 1 трлн руб. с учетом финан- сирования проекта «Усть-Луга», отмечал в середине февраля министр финансов Антон Силуанов. Планировалось, что за 3 года инвестиции из фонда в проекты составят 2,5 трлн руб., из них 900 млрд руб. - в проект строительства газоперерабатывающего завода «Усть-Луга» (предусматривает закупку импортного оборудования) [11].

Еще в декабре прошлого года министр финансов Силуанов отмечал, что вложение средств ФНБ целесообразно в окупаемые проекты, например, в строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва - Санкт-Петербург». В середине декабря Минтранс оценивал стоимость строительства ВСМ в 1,39 трлн руб. Ранее в РЖД отмечали, что планируют закончить строительство в 2027 г. В России нет действующих ВСМ. Первый проект такой железной дороги был предложен еще в 2009 г. занимавшим тогда пост губернатора Свердловской области Александром Мишариным. Его расчет был представлен на международном железнодорожном бизнес-форуме год спустя. Изначально речь шла о строительстве ВСМ из Москвы в Казань с возможным продлением до Екатеринбурга. Затраты оценивались тогда более чем 1 трлн руб. С 2013 г. проект, который планировалось реализовать на основе государственно-частного партнерства, обсуждался на разных уровнях (он даже был в целом одобрен научнотехническим советом РЖД, подготовлено технико-экономическое обоснование (ТЭО) [12].

Но стройка так и не началась, а с 2019 г. проект «Москва - Казань» был официально заморожен. Весной 2020 г. вице-премьер Марат Хуснуллин пояснял, что это произошло из-за его высокой стоимости и «неподтвержденного пассажиропотока». По словам гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, в обстоятельствах беспрецедентных санкций против России, девальвации рубля и ухода иностранных компаний реализация проекта становится бессмысленной [12].

В текущих условиях проекты такого масштаба, критически зависимые от иностранных технологий, реализовать будет особенно сложно. На фоне подорожания материалов и услуг из-за резкого ослабления рубля в феврале-марте 2022 г. стоимость проекта, по оценкам Бурмистрова, увеличится до 2,5 трлн руб., а расчетная цена билета - втрое [13].

«Создание ВСМ "Москва - Петербург" было бы целесообразно, если бы на линии не было скоростных поездов "Сапсан". Спрос на скоростное движение на этом направлении удовлетворен. И ускорение на час с небольшим за несколько триллионов рублей в текущих условиях нецелесообразно», - считают эксперты [13]. По их мнению, возврат к строительству в стране ВСМ возможен не ранее 2030 г.

Усиливающееся санкционное давление значительно повышает риск неопределенности финансовой составляющей проекта, как считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Олег Трудов. «В нынешних условиях прогноз спроса, конечно, изменится, поэтому с учетом объема требуемых инвестиций проект уходит на второй план», - отмечает он. При этом Трудов отмечает, что проект ВСМ хорошо проработан, финансовая модель предусматривает различные сценарии изменения пассажиропотока, поэтому, как только общая ситуация стабилизируется, к нему вернутся [13].

По мнению директора аналитического департамента ИК «Регион» Валерия Вайсберга, «…понятно желание правительства сосредоточить использование ФНБ на ключевых инфраструктурных проектах, направленных на развитие логистики на востоке России». Он считает, что, скорее всего, в список приоритетов теперь входят не только ранее известные объекты инфраструктуры, связывающие Россию и Китай, но и новые трубопроводы, автомобильные и железные дороги на этом направлении [13].

Первоочередной проблемой для Российской Федерации в настоящий момент является то, что в связи с прекра- щением поставок техники и комплектующих из недружественных государств в Россию может остановиться производство, и это коснется ведущих отраслей реального сектора экономики.

Заключение . В условиях экономических санкций, предъявляемых к России со стороны стран НАТО и США, актуализируется процесс импортозаме-щения для ведущих отраслей реального сектора российской экономики, особенно транспортного комплекса. Переход транспортных предприятий к импорто-замещению требует глубокого и всестороннего комплексного анализа сложившейся ситуации как на рынке потребителя, так и на рынке производителя. При этом особая роль отводится стратегии развития транспортной системы, ориентированной на переформатирование рынка железнодорожных, морских и автомобильных грузоперевозок, формирование новых логистических цепей поставок, увеличение объемов экспорта транспортных услуг.

Экспорт услуг – это их оказание резидентами российской экономики иностранным пользователям на территории своего или других государств при условии поступления денежных средств на счета российских резидентов и желательно в российской валюте. Импорт услуг – наоборот.

В современных условиях для этого необходимо развитие транспортной инфраструктуры: увеличение пропускных способностей станций, сухопутных пограничных переходов (железнодорожных и автомобильных), морских и речных портов, причалов в морских и речных портах, аэропортов, погрузо-разгрузочных и перегрузочных терминалов, терминально-складских комплексов, терминально-распределительных, грузораспределительных, грузосортировочных, транспортно-логистических и прочих центров, а также провозных способностей перегонов для увеличения объемов экспортных перевозок и оказания соответствующих услуг [14].