Влияние стоимости технических воздействий на транспортное средство на себестоимость перевозок

Введение .

Исключительное значение транспорта для экономики заключается в том, что в стоимости абсолютно каждого товара или услуги есть транспортные затраты. Эти затраты могут достигать 28 % в зависимости от отраслевых, технологических, географических или ценностных характеристик (особенностей) товара, что существенно влияет на конечную стоимость.

Управление транспортными затратами для снижения себестоимости товаров и услуг – актуальная задача, решение которой лежит как в плоскости исследования возможности минимизации затрат в себестоимости товара, так и в плоскости повышения эффективности автотранспортной деятельности транспортных предприятий.

Динамика тарифов на рынке автомобильных перевозок, в тренде, отрицательная за последний год. Например, ставки на направлении «Москва – Санкт-Петербург» сократились на 16 % до 63,5 рублей за км. При этом затраты перевозчиков постоянно растут. После увеличения себестоимости перевозок на 25 % до 65 рублей за км в 2024 году аналитики прогнозируют дальнейший рост на 12 % до 72,8 рублей за км в 2025-м.

Рассмотрим подробнее возможные пути снижения стоимости перевозок при условии сохранения требуемого уровня качества и безопасности.

Топливо – основная статья расходов перевозчиков, достигающая 30–40 % затрат в себестоимости перевозок [1]. Самое популярное решение – установить топливные датчики, что позволяет не только контролировать расход, но и планировать объем закупок на неделю и оптимизировать расход топлива. Экономичная езда может снизить расход на 5–10 литров на 100 км, но здесь сложно мотивировать наемных работников без материального стимулирования, что в итоге не снизит общие расходы.

Датчики, подключенные к системам мониторинга, позволяют в режиме реального времени отслеживать состояние топливной системы, быстро обнаруживая отклонения, например, резкий рост потребления может указывать на засорение топливного фильтра (двигатель работает с перегрузкой), неисправность форсунок (перелив или неравномерное распыление) или проблемы с турбиной или системой рециркуляции отработавших газов в двигателях внутреннего сгорания.

Автоматизированные системы принятия решений по оптимизации расходов на топливо по мнению аналитиков могут снизить расходы до 15 %. ИТ-решения для оптимизации топливных расходов должны сочетать аналитику с практическими инструментами. Важно выбирать платформы, которые не просто фиксируют и анализирует расходы, но и генерируют конкретные рекомендации по их сокращению.

Многие небольшие перевозчики до сих пор управляют загрузками вручную – на бумаге или в формате электронных таблиц, а в этом случае – выручка компании зависит от уровня квалификации логиста – а точнее, от того, как он просчитал экономику рейса. В случае увеличения единовременно реализуемых логистических цепочек, если один или несколько специалистов не справляются с управлением загрузками, предприятия задумываются об автоматизации этого процесса.

Подобные ИТ-системы выполняют такие аналитические функции, как расчет себестоимости по порожнему и груженому пробегу, назначение наиболее подходящего автомобиля под заявку. Также они позволяют оценить степень загруженности транспортных средств, свободных окон для загрузки и поиск наиболее выгодной заявки под конкретное ТС – исходя из соотношения рубль/км и рубль/день, чтобы исключить простои при погрузке. Например, в пересчете на километраж заявка может быть выгодной, а по факту ТС несколько дней может простоять в ожидании загрузки. По итогам месяца финансовый результат окажется ниже. При выборе системы необходимо правильно определить цель, а также изучить – за что сервис может брать дополнительную оплату. Это нужно для того, чтобы не оказаться в ситуации, когда каждый раз вместе с ростом объемов расходы на ИТ-решение будут увеличиваться. Важное условие – наличие мобильного приложения, чтобы у каждого сотрудника компании была возможность подключиться к системе с помощью мобильной версии.

Перевозчики с небольшим количеством единиц подвижного состава, пытаясь снизить затраты, выбирают СТО с низкими ставками за нормо-час, но сталкиваются с обратным эффектом. Такие СТО искусственно завышают количество нормо-часов, что в итоге делает ремонт дороже. Поэтому важнее понимать итоговую сумму и по этому показателю выбирать СТО.

В настоящее время в России часто отсутствует системный подход к выбору СТО. Современные ИТ-решения способны эффективно решать эти проблемы, анализируя ключевые параметры: фактическое время ремонта (нормо-часы), надежность сервисов (частота повторных поломок) и стоимость запчастей. При этом наибольший экономический эффект достигается благодаря автоматизированному сравнению цен на комплектующие между поставщиками, так как разница в стоимости может достигать 15-20 %.

Организация транспортного процесса - процесс создания или усовершенствования действий и операций, выполняющих автотранспортным предприятием и их подразделениями самостоятельно или согласовано с другими организациями, с целью повышения эффективности работы предприятия [2].

Улучшение организации транспортного процесса связано с повышением технической готовности подвижного состава за счет своевременного и качественного прохождения ежедневного и технического обслуживания, а также текущего ремонта.

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что в настоящее время техническое обслуживание и ремонт автомобилей требует больших трудовых затрат, по этой причине простаивает значительная часть парка подвижного состава.

Цель исследования - проанализировать элементы организации транспортного процесса и разработать основные направления по улучшению организации транспортного процесса автотранспортного предприятия (АТП) для снижения себестоимости перевозок.

Каждое предприятие нуждается во всестороннем его изучении для повышения эффективности его деятельности, для минимизации издержек и улучшения использования резервов.

Для достижения цели необходимо решить следующие задачи:

• -    проанализировать организационно-экономическую структуру АТП

• -    изучить теоретические основы и технологические особенности организации транспортного процесса;

• -    рассмотреть схему размещения объектов обслуживания транспортных средств;

• -    проанализировать подвижной состав и организацию его хранения;

• -    изучить влияние автотранспортного предприятия на окружающую среду;

• -    разработать основные мероприятия по улучшению организации транспортного процесса и рассчитать их экономическую эффективность.

Продукцией предприятия является перевозка грузов; её специфика заключается в том, что производство совпадает с ее реализацией; в результате этого, не может быть незавершенного производства. Сам процесс производства транспортной продукции осуществляется за пределами предприятия. Стоимость перевозки груза суммируется со стоимостью производства продукции. На перемещение затрачиваются ресурсы живого труда работников предприятия и ресурсы общественного труда, воплощенные в предмет труда [3].

Анализ каждого объекта формируется из анализа составляющих его элементов. Осуществив полный анализ производственной деятельности АТП, должны быть сделаны выводы по главным экономическим показателям работы АТП, и выявлены основные причины их снижения.

При изучении деятельности АТП рассчитаны показатели, показывающие эффективность работы объектов предприятия по организации транспортного процесса.

Исходя из рассчитанных коэффициентов, можно сделать вывод о том, что предприятию необходимо повысить количество исправных технических средств (ТС) за счет налаживания технологического процесса зон ТО и ТР, это позволит избежать простоя ТС и упущенной прибыли.

После реализации предложенных мероприятий по изменению схемы расположения объектов АТП, необходимо произвести расчет техникоэкономических показателей. Для этого необходимо рассчитать коэффициенты технической готовности и использования грузовых автомобилей.

Повышение коэффициентов технической готовности и использования грузовых автомобилей на АТП после изменения схемы расположения объектов обслуживания ТС на АТП позволяет избежать простоев ПС, упущенной прибыли, увеличивая при этом эффективность использования транспортных средств.

Рассчитаем стоимость ТО и ТР в тарифе на перевозку грузов.

Для того, чтобы выяснить стоимость ТО-1, ТО-2 и ТР на 1000 км пробега необходимо рассчитать затраты на заработную плату работников, стоимость материалов и запасных частей.

Стоимость ТО и ТР рассчитывается по формуле:

S = С зч + С мат + С зп , (1 )

где С зч - затраты на запасные части, руб.; С мат -затраты на материалы, руб.; С зп - затраты на заработную плату работников, руб.

Расчеты ТО и ТР проводятся на основании общего годового пробега ПС и действительных норм затрат.

Расчет общего годового пробега определяется по формуле:

L общ = А сс × L cc × Д кг × d u ,           (2)

где А сс – списочное количество грузовых автомобилей на АТП; L cc – количество дней в планируемом периоде; Д кг – среднесуточный пробег, км; d u – коэффициент использования парка, принимаем за единицу.

Определим общий годовой пробег по формуле 2:

L общ = 23 × 340 × 500 × 1 = 3910000 км. (2)

Затраты на запасные части определяются по формуле:

Н эч • L общ 1000 •к 1 •к 2 •к 3 ^,

где Н эч – норма затрат на 1000 км пробега, принимаем 38,15 руб.; L общ – общий годовой пробег, км; К 1 – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации, принимаем 1,25; К 2 – коэффициент, учитывающий модификацию ПС, принимаем 1; К 3 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия, принимаем 1,1.

Рассчитаем затраты на запасные части по формуле 8.3:

Рассчитаем расходы материалов для ЕО, ТО-1 и ТО-2:

C ЕО = 2,6 × 7820 = 20332 руб.

С ТО-1 = 10,85 × 504 = 5468,4 руб.

С ТО-2 = 30,45 × 251 = 7642,95 руб.

Итого затраты на выполнение работ ТО и ТР по формуле:

См ат = С м(ТО) + С м(ТР) . (6)

Определим общие затраты на материалы ТО и ТР по формуле:

С мат = 80741,5 + 13260 + 5468,4 + 7642,95 = 107112,85 руб.

Фонд оплаты рабочих определяется по формуле:

ФЗП = С^,            (7)

где С ср – средняя часовая тарифная ставка; Т – трудоемкость зоны; ^п - коэффициент норм выработки принимается в пределах (1,05–1,08).

Рассчитаем фонд повременной заработной платы рабочих в зонах ЕО, ТО и ТР по формуле 7:

ФЗП ЕО =

13,24 • 2892,8

1,06

= 36132,71 руб.

C

зч

3 8,15 • 3 910 000

1000 • 1,25 • 1 • 1,1

= 108484,73 руб

22,5 • 1091

ФЗП _то . =------------= 23158,02 руб.

ТО -1          _1,06

Затраты на ремонтные материалы, необходимые для выполнения ТР рассчитываются формуле:

^ФЗП ТО -2

25,25 • 1777,44

1,06

= 42339,96 руб.

^1      _ м общ

C ^{м ( ТР )} =    1000

где Н м – норма затрат на 1000 км пробега, принимаем 20,65 руб.; L общ – общий годовой пробег, км;

Рассчитаем затраты на материалы для ТР, используя формулу 4:

С ™ = ^v м ( ТР )

20,65 • 3 910000

= 807415 руб.

Расходы на материалы, необходимые при ТО-1 и ТО-2, рассчитываются по нормативам установленным по маркам автомобилей. Расходы определяются по формуле:

С м(ТО) = Н м (ТО) × NТО,          (5)

где Н м – нормы затрат на материалы на одно техническое воздействие; N ТО – количество проведенных работ за год.

29,12 • 7406

ФЗП =-------------= 203455,39 руб.

^ТР 1,06

Суммарный фонд заработной платы производственных рабочих определяется по формуле (8):

ФЗП = ФЗП ЕО + ФЗП ТО-1 +

+ ФЗП ТО-2 + ФЗП ТР .            (8)

Рассчитаем суммарный фонд заработной платы рабочих:

ФЗП = 36132,71 + 23158,02 + 42339,96 +

+ 203455,39 = 305086,08 руб.

Рассчитаем стоимость ТО и ТР по формуле 1:

S = 108484,73 + 107 112,85 +

+ 305086,08 = 520683,66 руб.

В результате улучшения качества прохождения ЕО, ТО и ТР, влияющих на эксплуатационные качества ПС и показатели работы предприятия, переменные затраты снизились, что приведет к снижению себестоимости перевозок грузов.

При анализе затрат АТП в первую очередь рассматривают крупные статьи расходов: лизинг, зарплату водителей и топливо. Однако в современных реалиях важно уделять больше внимания даже небольшим издержкам. Чаще всего в расчетах не учитываются ставки по кредитам, налоговые платежи и непредвиденные ремонты ТС [4].

Кроме того, зачастую, не учитывают инфляцию, амортизацию подвижного состава и стоимость ремонта. Небольшие перевозчики часто недооценивают важность приведения к единому показателю наличные и безналичные расходы (включая НДС).

Например, покупка нового подвижного состава, несмотря на увеличение единовременных за- трат, существенно снижает себестоимость перевозок: меньше лизинговых платежей, меньший расход топлива, меньшие затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Одним из ключевых сервисов, позволяющих повысить прибыль за счет снижения себестоимости, является внедрение систем мониторинга транспорта, которые позволяют не только контролировать состояние ТС, местоположение техники и расходы на ГСМ, но и строить практически всю аналитику в перевозках [5].

Заключение .

Скрупулезно проанализированные авторами условия расхода элементов технического воздействия, дают возможность выявить необоснованный расход, с целью дальнейшего его устранения, а также выявить динамику дальнейшей производительности с учетом изменения стоимости элементов технического воздействия.