Внутригородские рельсовые коммуникации в Кубанской области в конце XIX - начале XX века: проекты и реализация

В Кубанской области о конно-железной дороге как новом виде внутригородского транспорта начали говорить в 1887 г. В ходе строительства железнодорожной ветви Владикавказской дороги инженеры Леондари и Квитмайер, наблюдая за движением легковых извозчиков и пешеходов, высказали идею создания в Екатеринодаре конно-железной дороги. Осуществлению проекта помешал тот факт, что мостовая имелась лишь на центральной улице Красной, и городские власти опасались, что проведение конки будет стеснять грузовое и экипажное движение [1, c. 167-168].

К планам проведения в Екатеринодаре конно-железной дороги вновь вернулись в 1893 г., когда в Городскую думу были почти одновременно представлены два проекта о сооружении - 50 - рельсового транспорта по ул. Красной. Однако Городская дума, как и прежде, отклонила данные инициативы [2, c. 9].

В конце XIX в. в административном центре Кубанской области зародился интерес к новому виду транспорта – электрическому трамваю. Усилия городской управы Екатеринодара в этом направлении привели к заключению договора с бельгийским анонимным обществом «Компания тяги и электричества» (1897 г.) о постройке в городе электрической железной дороги [3, c. 219].

Договор предоставлял компании возможность пользоваться проведенными ею трамвайными путями на протяжении 40 лет, после чего рельсовый транспорт переходил во владение города. Муниципальные власти могли выкупить трамвай раньше – через 25 лет с начала его эксплуатации. Ежегодно компания обязывалась вносить в городской бюджет взнос в размере 500 руб., а также отдавать 3% от своей прибыли в первые 15 лет и 4% ‒ в последующие годы [4, л. 46].

В 1899 г. концессионный договор получил одобрение в правительственных кругах. В конце этого года приступили к работам, которые осуществлялись особым Управлением по постройке Екатеринодарской городской электрической железной дороги. Возглавлял строительство опытный инженер П.М. Татарчевский.

В декабре 1900 г. состоялось торжественное открытие трамвайного сообщения, которое осуществлялось на центральной улице города Красной (от Городского сада до ул. Новокузнечной), а также от ул. Красной до железнодорожного вокзала по ул. Екатерининской (Мира). Две основные линии городского трамвая получили названия по основным улицам, где было уложено трамвайное полотно: Красная линия (двухпутная) и Екатерининская (однопутная). Всего к началу эксплуатации протяженность трамвайных линий в городе составила 4,77 версты [5, с. 11, 14.].

Еще до открытия в Екатеринодаре трамвайной линии начальник Кубанской области М.П. Бабыч подписал «Обязательное постановление для жителей гор. Екатеринодара о порядке движения и пользования городским электрическим трамваем». Согласно документу, скорость его движения не должна была превышать 15 верст в час. В местах скопления пешеходов и экипажей движение замедлялось. Звонком предупреждалось приближение вагона к пешеходам и экипажам, непрерывный звонок сопровождал проезд вагона через перекресток. Трамвай останавливался для приема пассажиров у специально отведенных павильонов. Кроме того, при необходимости в конце каждого квартала вагон останавливался для посадки или выпуска пассажиров. Периодичность движения была установлена следующая: каждые 5 мин. по Красной линии и 15 мин. по Екатерининской. Трамвайное движение осуществлялось в городе с 7 до 23 часов (в летний сезон) и с 9 до 21 ч. (в зимний период) [6, с. 29].

Проезд на трамвае по одной линии стоил 5 коп., по двум линиям – 6 коп., и по трем – 7 коп. Для учащихся утром и днем (во время проезда к месту учебы и обратно) существовала скидка на проезд, составлявшая 2 коп. от общей стоимости [7, л. 50 об.]. В 1904 г. льготы на проезд в трамвае расширились: в частности, учащиеся теперь в течение всего дня имели право ездить, оплачивая за проезд 3 коп., для всех пассажиров был введен утренний тариф (до 8:30 утра), когда проезд также стоил 3 коп. Эти нововведения в области тарифной политики способствовали увеличению масштабов пассажироперевозок [8, с. 32].

Об эффективности нового транспорта свидетельствует число перевезенных пассажиров. Так, в 1901 г. трамваем воспользовались 2 423 423 пассажира, а в 1909 г. уже в два раза больше – 4 627 911 [9, л. 131]. Как видно из данных статистики, трамвайное движение продолжало интенсивно развиваться вплоть до революции. Так, в 1910 г. рельсовым транспортом было перевезено 5 324 029 пассажиров, а в 1917 г. ‒ уже 24 117 771 чел. [10, л. 77].

Сеть трамвайного сообщения г. Екатеринодара постоянно совершенствовалась. В марте 1909 г. для прокладки новых трамвайных линий городская управа заключила с бельгийской фирмой новый концессионный договор. В 1909 ‒ 1911 гг. были продлены уже существующие линии: по ул. Красной (от ул. Новокузнечной до бойни) и по ул. Екатерининской (Мира) (от ул. Красной до пристани). Были также пущены дополнительные маршруты: Дмитриевская (до Покровского базара); от Скотобойни до Черноморского вокзала и от Скотобойни до Чистяковской рощи [11, с. 39].

Об эффективности нового вида городского транспорта можно было судить по стоимости земли. Последняя на окраинах города, где были проложены трамвайные линии, в частности Дмитриевская, достигала 25 руб. за кв. м., а вне района, обслуживаемого трамваем, цена на землю опускалась до 15 руб. [12, л. 6, 40].

К 1913 г. электрический трамвай стал важнейшим средством сообщения в Екатеринода-ре. Линии трамвая (Красная, Екатерининская, Дмитриевская) пересекали северо-западную часть города в трех направлениях. Юго-восточная часть Екатеринодара была соединена с се- веро-западным районом линией автомоторного трамвая. Общество моторно-электрической тяги в 1912 г. проложило трамвайный путь от перекрестка ул. Красной и Гоголевской до ст. Пашковской [13].

Идея проведения линии к крупной станице Пашковской (15 тыс. жителей), расположенной к востоку от Екатеринодара, возникла еще в 1906 г. Данный проект был предложен на рассмотрение Городской думы крупным предпринимателем А.Н. Роккелем. Однако дума отклонила его прошение. А через год сооружение данной линии было решено осуществить силами муниципалитета. Однако денег на постройку в 1907 г. не нашлось. Проект линии, соединяющей Екатери-нодар и Пашковскую, был утвержден на совместном заседании городских и станичных властей в 1908 г. В апреле 1909 г. екатеринодарская дума выдает новое разрешение на постройку пригородной линии трамвая, а в мае документ утверждается министром внутренних дел. В результате было образовано «Первое русское товарищество моторно-электрического трамвая». Значительную часть акций товарищества раскупили жители станицы Пашковской. 1 июля 1910 г. муниципальные власти Екатеринодара заключили договор с товариществом на устройство и эксплуатацию моторно-электрического трамвая между городом и ст. Пашковской. Согласно концессионному договору, товарищество обязалось построить линию трамвая к станице с ответвлением к вокзалу; в последующие 20 лет оно имело право эксплуатировать проложенную дорогу с ежегодным отчислением небольшого процента от чистой прибыли в бюджет города: 2% ‒ в первые 5 лет; 3%, 4%, 5% ‒ в последующие пятилетия. Город через 10 лет после начала концессии имел право выкупа трамвайной линии [14, с. 33-34, 49-50].

Современники весьма позитивно воспринимали факт соединения станицы Пашковской с Екатеринодаром. «Громадная станица, через которую трамвай проходит, это – пригород, тяготеющий к Екатеринодару, – сообщалось в региональной прессе. ‒ Она тонет в грязи, как тонут в ней все Кубанские станицы, и она отрезана от Екатеринодара. Теперь она получает быстрое, удобное сообщение с городом, как для пассажиров, так – это самое главное – для грузов... Громадная станица приобщается к жизни города, вливается в него. Только полчаса отделяют теперь пашковцев от самого центра Екатеринодара. Пятнадцать копеек и пашковец – около Зимнего театра, на Красной улице» [15].

До проведения трамвайного пути к ст. Пашковской с городом ее соединяла грунтовая, не-замощенная дорога. Поэтому пользующиеся ею обыватели с вводом в эксплуатацию трамвая стали периодически пользоваться более удобной железнодорожной линией.

Первый год эксплуатации линии оказался убыточным, руководство товарищества убедилось в том, что пригородную линию необходимо переводить на электрическую тягу. В 1913 г. руководство акционерного общества получает в городской думе разрешение на электрификацию трамвайной линии Екатеринодар ‒ Пашковская. Кроме того, были достигнуты договоренности с бельгийцами о подаче к трамвайной линии энергии с электростанции, обслуживавшей внутригородской трамвай. В 1914 г. на переоборудование Пашковской линии было получено разрешение от городской трамвайной комиссии. После электрификации линии прошло несколько лет, прежде чем в 1916 г. общество впервые получило прибыль и сумело заплатить дивиденды своим акционерам, а также произвести отчисления в городской бюджет, предусмотренные концессионным договором [16, с. 60, 76].

В 1910-е гг. возникает целый ряд проектов расширения трамвайных линий. Эти инициативы исходили и от старейшей трамвайной компании города, которой управляли бельгийцы, и от пашковцев, и от частных лиц; о независимом муниципальном трамвайном объединении подумывали городские власти. Однако до начала Первой мировой войны было суждено появиться лишь одной новой линии. В 1913 г. в связи с созданием станции и путей ЧерноморскоКубанской железной дороги, пересекавших трамвайную линию, уже существующая линия от Скотобойни до Рощи получила новое направление, а старый маршрут электрического трамвая к Роще сохранился вплоть до вокзала вышеуказанной железной дороги [17, с. 63-64]. В годы Первой мировой войны появился еще ряд линий. В итоге проведенные в течение 1910-х гг. новые пути позволили охватить трамвайными маршрутами практически всю территорию г. Екатерино-дара.

В начале ХХ в. свои проекты строительства трамвая появляются практически во всех важнейших центрах Кубани.

В 1911 г. проведение линий электрического освещения и одновременно маршрутов трамвая в г. Ейске предлагал инженер-электрик А.М. Хитаров, владевший в Екатеринодаре «Электрическим и Телефонно-строительным бюро» [18, л. 168].

В 1906 г. вопрос о создании трамвайного сообщения начинает обсуждать армавирское сельское общество. В 1911 г. в Армавире создается Товарищество армавирских трамваев, куда вошли 50 коренных жителей селения, с целью заключения концессионного договора на строительство трамвая. Однако данная инициатива вызвала протест со стороны иногороднего насе- ления и Биржевого комитета Армавира, которые полагали, что стремление поскорее заключить с сельским обществом концессионный договор проистекает из корыстных интересов коренных жителей, желающих в преддверии преобразования селения в город, вопреки общественным интересам, закрепить за собой доходное коммерческое предприятие. Косвенным подтверждением данного подозрения являлась спешка, с которой новоиспеченное товарищество подавало концессионный договор на утверждение в Кубанское областное правление. Последнее из-за неточностей в оформлении вынуждено было несколько раз вернуть договор на доработку. В 1914 г., когда село Армавир было преобразовано в город, ходатайство «Товарищества Армавирских трамваев» было отклонено, а решение вопроса о создании рельсового транспорта предоставлялось «будущей Армавирской городской думе» [19, л. 4 об.5, 65]. Однако первые муниципальные власти Армавира были избраны только в 1915 г., когда уже шла Первая мировая война, и реализация проекта строительства трамвая была отложена до лучших времен.

В январе 1916 г. товарищество моторно-электрического трамвая «Екатеринодар ‒ Пашковская» обратилось к городской управе Екатеринодара с заявлением о намерении продлить трамвайную линию от станицы Пашковской до Старокорсунской, жители которой горячо поддерживали этот проект [20, л. 127].

В 1913 г. вместо планирующейся железнодорожной линии Армавир ‒ Теберда представители ст. Подгорной предложили провести трамвайную линию Армавир ‒ Отрадная [21].

В 1912 г. рассматривался вопрос о строительстве трамвая между Анапой и ст. Тоннельной [22]. Устройство электрических железных дорог планировалось между станицей Кавказской и хутором Романовским и даже Майкопом и располагавшимся на черноморском побережье Дагомысом [23, л. 1, 13].

В 1910-е гг. лабинские предприниматели планировали построить трамвайную линию между своей станицей и Армавиром. В 1911 г. в связи с планом оборудования в Майкопе электрической станции обсуждался вопрос о сооружении электрического трамвая Майкоп ‒ Сочи [24].

В силу социально-экономических и политических условий данные проекты реализованы не были. Но само их появление свидетельствует о том, что трамвайное сообщение рассматривалось на Кубани в начале XX в. как перспективный, надежный и удобный вид городского и пригородного сообщения.

Проекты по созданию в Кубанской области конно-железных дорог и трамвайных линий явились началом процесса формирования городской системы общественного транспорта, впоследствии заменившего внутригородские гужевые перевозки.

В отличие от конно-железных дорог, практически не затрагивающий планировочную структуру города, электрический трамвай с сопутствующим ему комплексом технических сооружений (павильоны для ожидания, парк, депо и ремонтная мастерская, сеть электрических проводов, электростанция) способствовал инженерно-техническому преобразованию городской среды.