Восстановление железнодорожного транспорта на Кубани в послеоккупационный период 1943 г

Освобождение Краснодарского края в феврале 1943 года от немецких оккупантов, ознаменовало собой новый героический этап в жизни региона. Коммунистической партией была поставлена задача в кратчайшие сроки восстановить разрушенное народное хозяйство. Это была потребность не только населения, освобожденного от немецкого ига, но и семей, возвращающихся из эвакуации. Самым главным побудительным мотивом – обеспечить Красную Армию продуктами сельского хозяйства и промышленного производства, боеприпасами и военной техникой.

Отступая, немцы уничтожали все. Самое главное, что было востребовано наступающей Красной Армией – это транспортная инфраструктура (особенно железнодорожный транспорт – железнодорожное полотно, локомотивы, вагоны, железнодорожные транспортные развязки), с помощью которого осуществлялась транспортировка продуктов питания, необходимой техники, боеприпасов, горючего, требующегося фронту.

Восстановление железнодорожного транспорта стало первоочередной задачей в послеоккупаци-онный период, поэтому уже 29 января 1943 г. было принято постановление крайкома ВКП(б) «О мероприятиях по восстановлению железной дороги им. Ворошилова». В нём было написано: «Считать, что восстановление данной железной дороги в районах, освобождаемых от немецких оккупантов, является одной из важнейших задач партийных и советских организаций края».

Горрайкомы ВКП(б) и исполкомы горрайсове-тов обязывались выделять для восстановительных работ на железной дороге рабочую силу и автогуж-транспорт. Им так же разрешалось передавать в распоряжение железнодорожных восстановительных организаций необходимые стройматериалы и механизмы «за счёт любых наркоматов и ведомств» [1].

Ещё ранее, постановлением Военного совета Черноморской группы войск от 24 января 1943 г. работы по восстановлению железных дорог в районе ЧГВ были возложены на УВВР-12 СевероКавказского фронта. Это управление, дислоцированное в Тбилиси, с наступлением частей Красной Армии продвинулось к головному участку дороги Армавир-Туапсе и с 1 февраля приступило к её восстановлению (а затем передислоцировалось в Краснодар). Однако интенсивное продвижение войск Северо-Кавказского фронта вперёд потребовало форсировать восстановление других направлений, которые были более актуальны в стратегическом отношении: Кавказская-Краснодар, Краснодар-Тимашевская, Тимашевская-Староминская, Тима-шевская-Полтавская, а затем Краснодар-Крымская.

Темпы восстановительных работ на железнодорожных линиях составляли в среднем 3,2 км в сутки, колеблясь по направлениям от 0,8 до 12 км в сутки. Но потребностей фронта не обеспечивало. Разрыв между передовыми частями Красной Армии и железнодорожными линиями, способными осуществлять перевозки, составлял 300-400 км.

Из «Анализа политического состояния железной дороги им. Ворошилова», подготовленном военным прокурором этой дороги подполковником юстиции Захаровым, «в условиях весеннего бездорожья это могло привести к катастрофе… Питание фронта осуществлялось путём подвоза всего необходимого на автомашинах, которые по непролазной грязи двигались крайне медленно. Снабжение танков, самолётов горючим, несомненно срывалось из-за того, что горючее подводилось бензовозами из ст. Невиномысской до г. Ростова-Краснодара. Много ли так навозишь» [2].

Медленные темпы восстановление железных дорог были связаны, с тем, что при отступлении фашисты приводили их в негодность: взрывался путь на всём протяжении, разрушались все станционные сооружения, водокачки, электростанции, даже жилые дома железнодорожников.

Краткие данные о техническом состоянии железной дороги им. Ворошилова после освобождения большинства районов Кубани по состоянию на 28 апреля 1943 г.

«Потеряно паровозов – 340, в том числе по Кавказскому отделению – 68, Тимашевскому и Краснодарскому – 112, Тихорецкому и Туапсинскому – 8.

На освобожденных участках дороги обнаружено 513 отечественных паровозов (из них 389 подорваны и требовали заводского ремонта) и 221 паровоз западноевропейской колеи.

Полностью разрушены 3 паровозных депо – Белореченское, Тимашевское и Краснодарское; остальные 10 имели сильные разрушения.

Потери грузового вагонного парка составляли 8494 вагона, в том, числе только на участке Гор-ный-Новороссийск сожжено, взорвано и уничтожено огнём вражеской авиации и артиллерии 2160 вагонов, а в Новороссийске сброшено в море 300 и пущено под откос 100 вагонов; на освобождённых участках обнаружено 16633 вагона, из них западноевропейских – 10558 и отечественных – 6075.

На всех участках вагонной службы не уцелело ни одного сооружения; основные сооружения были разрушены до фундамента.

Из общей длины двухпутного участка дороги на территории, находившейся у немцев, протяжённостью 631 км, разрушено 118 км.

Из 4904 стрелочных переводов подорвано 3327; увезено немцами рельс – 19 км, шпал – 25 тыс. штук, 54 комплекта стрелочных переводов; разрушено 1357 жилых и служебно-технических зданий (из 1734), 836 мостов и искусственных сооружений.

Почти все столбы линии связи и автоблокировки были взорваны или перепилены и свалены, провода сброшены на землю и в каждом пролёте перерезаны, а изоляторы разбиты молотками.

Аппаратура СЦБ и связи уничтожена вместе со зданиями, в которых она находилась; релейные шкафы, батарейные колодцы и светофоры подорваны или побиты, реле аккумуляторов вывезены или уничтожены.

Ещё до прибытия на железную дорогу воинских частей УВВР её восстановление сразу же началось силами самих железнодорожников и местного населения.

Но основной разворот восстановительные работы приняли в феврале и марте 1943 г.

В Тимашевском отделении, например, на восстановлении железнодорожных объектов трудились, наряду с воинскими частями, железнодорожниками, члены их семей (в среднем 2200-2300

человек в сутки) и мобилизованные колхозники до 5 тысяч, а в отдельные дни до 10 тыс. человек в сутки). На большинстве участков работы велись круглосуточно. 21 февраля 1943 г. на железной дороге им. Ворошилова было создано собственное строительно-восстановительное управление, которым было организованы 11 строительных участков, монтажная контора и 2 мостпоезда [3].

Пуск первых поездов на территории Краснодарского края, после освобождения от немецких оккупантов, рассмотрен в таблице 1.

Таблица 1

Пуск первых поездов на освобождённой территории Краснодарского края в феврале-марте 1943 г.[4]

Название железнодорожной ветки	Дата пуска
Минводы-Армавир	11 февраля
Армавир-Кавказская	20 февраля
Кавказская-Тихорецкая	21 февраля
Тихорецкая-кущёвка	26 февраля
Кавказская-Краснодар	5 марта
Кущёвка-Батайск	6 марта
Тимашевская-Краснодар	7 марта
Сальск-Тихорецкая	17 марта
Тимашевская-Ахтари	18 марта
Тимашевская-Староминская	26 марта
Армавир 2-Кривенковская	27 марта
Тимашевская-Полтавская	27 марта
Курганная-Шедок	31 марта
Белореченская-Тульская	31 марта
Сосыка2-Ейск	1 апреля

Восстановление железнодорожного транспорта активно продолжалось. Многие задачи необходимо было решать оперативно.

Из выступления заместителя начальника железной дороги им. Ворошилова Н.М. Сизонова:

«Я бы сказал, что ж.д. транспорт, как никакая другая отрасль народного хозяйства, подвержен разрушению немецких оккупантов, и понятно почему.

Во-первых, ж-д. транспорт работал непосредственно на фронт и только на фронт – возил на фронт и возил с фронта. И, во-вторых, потому, что всё наше оборудование, всё наше хозяйство ж.-д. транспорта мы не дали эвакуировать, потому что каждая станция и депо работали до тех пор, пока выходил последний красноармеец, когда наша армия отступала. Поэтому железнодорожникам приходится восстанавливать дороги в очень сложных условиях.

Сейчас такое положение, что от Невинномысска начинается наша дорога, и до Кущёвки поезда ходят практически с нормальной скоростью. В ближайшие 10 дней поезда пойдут до Батайска. Нас задерживают мосты от Батайска до Ростова, которые будут восстановлены не раньше, чем через месяц».

В конце мая 1943 года зам. Начальника строительства №202 УВВР-12 С. Леваков обратился в крайком ВКП(б) с письмом, в котором просил рассмотреть на бюро крайкома вопрос о работах по восстановлению железнодорожного моста через реку Кубань и оказать содействие в обеспечении стройматериалами и оборудованием.

По постановлению Военного совета СевероКавказского фронта восстановление моста должно было быть закончено к 10 июня 1943 г., но в работе постоянно возникали заминки: с 12 по 18 мая на строительстве не было леса, затем простаивали монтажники из-за отсутствия кислорода для сварки, не выполнялись заявки на подачу крана для погрузки и подвозки трофейных балок, из Астрахани не прибыли домкраты для подъёма пролётных строений моста. Более того, ОРС УВВР-12, кроме хлеба, картофеля, растительного масла и небольшого количества зелени, бойцам мостпоезда №5, занятым на восстановлении моста, других продуктов не выдавало, ссылаясь на их отсутствие.

Постановление бюро крайкома ВКП(б) было принято в тот же день.

Оно состояло из восьми пунктов, семь из которых начинались словами «обязать». Необходимо было закончить восстановление моста через реку Кубань 10 июня 1943г. Для строительства моста с нефтеперегонного завода передавалось 10 тонн сортового железа, из Лабинского и Майкопского леспромхозов – 700 штук брёвен длиной в 6,5 метра; Краснодарскому отделению. Железной дороги предписывалось направить для работы по восстановлению моста сроком до 10 июня 100-150 железнодорожников [5].

Первым постановлением, от 7 июня, принималось к исполнению постановление ГКО от 2 июня 1943 года о разрешении восстановить эвакуированный в Тбилиси Тихорецкий паровозоремонтный завод. Для этого предписывалось срочно возвратить из Тбилиси в Тихорецк оборудование предприятия, отозвать с других мест работы всех его рабочих и служащих и, кроме того, к 1 июля мобилизовать из числа трудоспособного населения края 1000 человек для работы на восстановлении этого завода.

Уже через месяц несколько цехов заводов в Тихорецке были пущены в эксплуатацию. Однако в части привлечения рабочей силы постановление крайкома ВКП(б) не выполнялось, кадров паровозоремонтному заводу остро не хватало. Поэтому было принято решение организовать в июле 1943

года дополнительный набор учащихся в ФЗО Тихорецкого паровозоремонтного завода и срочно командировать представителей завода в районы края для набора рабочих, обеспечив мобилизованных жилплощадью и питанием.

Другое постановление крайкома ВКП(б), принятое 9 июня, касалось восстановления железнодорожной ветки Краснодар-Тихорецкое протяжённостью 137 км. Она имела важное оборонное и хозяйственное значение, так как обеспечивала прямой выход направления Краснодар-Сталин-град и обслуживала более 10 крупных элеваторов и заготпункты при станциях Динская, Пластунов-ская, Платнировская, Станичная. Выселки, Бурсак, Газырь и Челбас. На них в период уборки урожая скапливалось большое количество зерна, вывезти которое другим путём, при острой нехватке автотранспорта и горючего, было невозможно. Поэтому восстановительные работы на этом участке намечалось провести в самый короткий срок – до 1 сентября 1943года.

После оккупации линия Краснодар-Тихорец-кая была практически полностью разрушена. Здесь 86 км верхнего строения пути было разобрано, сняты 54 комплекта стрелочных переводов, разрушено 19 из 54 искусственных сооружений. Оставшиеся уложенными в путь шпалы из-за отсутствия охраны расхищены.

Постановление обязывало начальника железной дороги им. К.Е. Ворошилова организовать охрану железнодорожной линии Краснодар-Тихо-рецкая и намечало меры по её восстановлению. Так, трест «Краснодарлес» должен был заготовить 105 тыс. штук шпал, крайиспоком – выделить 30 тракторов и необходимое количество рабочей силы. На восстановление этой ветки были переброшены 47-я железнодорожная бригада и спецформирова-ние УВВР-12. Участок Тихорецкая-Станичная планировалось сдать в эксплуатацию уже к 10 августа 1943 года [6].

На всех железнодорожных узлах и дистанциях пути, расположенных в Краснодарском крае 18 июля 1943 года были проведены воскресники по восстановлению железнодорожного хозяйства. В них приняли участие семьи железнодорожников и местное население. Так, на Краснодарском железнодорожном узле в этот день работало 1946 человек. Они отремонтировали 2400 метров пути, отрихтовали 25360 метров пути, удлинили железнодорожный тупик, собрали 80 тонн металлолома, уложили узкоколейку.

В следующее воскресенье, 1 августа, участвовало на Краснодарском узле уже 2229 человек, были проведены работы по очистке территории, ремонту пути и паровозов, сбору металлолома.

Организованность и сплочённость работников железнодорожного транспорта, их трудовой героизм при большой помощи местного населения вывели эту отрасль хозяйства в число передовых по восстановительным работам. В справке крайкома ВКП(б) о состоянии железнодорожного хозяйства края за февраль-июль 1943 года отмечалось:

«Массовое участие населения края, всех железнодорожников и их семей, под руководством военно-восстановительных организаций, – обеспечило восстановление 536 мостов и других искусственных сооружений в крае полностью из местных материалов. Отдельные мосты восстанавливались в невиданно короткие срок, так, например: мосты через реку Чибий с отверстием 64 метра и реку Афипс с отверстием 182 метра – восстановлены за двое суток. На восстановлении этих мостов круглосуточно работали 2400 человек колхозников Афипского сельсовета и население города Краснодара.

На участке Тимашевка-Полтавская 11 мостов с отверстием от 34 до 192-х метров восстановлены в течение 5-ти суток, при участии 12000 колхозников Тимашевского, Красноармейского, Ивановского и Славянского районов…

В результате широкой мобилизации железнодорожников и их семей на восстановление ж.-д. был организован промывочный ремонт паровозов и ремонт вагонов в депо: Кавказская, Тихорецкая, Краснодар, Армавир. По дороге широко развёрнута инициатива по восстановлению ж.-д. хозяйств силами и средствами самих коллективов ж.-д. предприятий путём организации работ в неурочное время.

Коллектив железнодорожников Ворошиловской железной дороги справился с возложенными на него задачами по первоочередному восстановлению своего хозяйства и перевозкам.

Несмотря на близость фронта и налёты вражеской авиации, коллектив железнодорожников провёл большие перевозки по обеспечению фронта (около 6700 вагонов с тракторами и другими посевными грузами), организовав налив нефтепродуктов по Армавиру.

В настоящий момент ж.-д. отделения края имеют рабочий парк ниже нормы: так, при задании 4122 вагона, имели в июле месяце 3135 вагонов, или ниже нормы на 987 вагонов ежесуточно. Железнодорожные отделения перевыполнили план погрузки и выгрузки: так, при задании на июль месяц по отделениям края 12090 вагонов – погружено 21700 вагонов, или 180%; и при задании выгрузки 16027 вагонов – выгружено 22916 вагонов, или 142%. Железнодорожные отделения добились улучшения качественных показателей работы: оборот вагона с 8 суток в июне 1943 года, при задании на июль 5

суток, – выполнен 3,3 суток. Простой вагонов на одной технической станции, при норме 10 часов, выполнен в июле на 6,3 часа; простой под одной грузовой операцией при норме 20 часов снижен был до 18,5 часов.

В результате лучшие коллективы железнодорожных предприятий края: Краснодарское отделение движения и паровозного хозяйства, Тихорецкая дистанция связи в итоге развернувшегося предмайского социалистического соревнования завоевали переходящие Красные знамёна НКПС. Закрепив достигнутые успехи в предмайском социалистическом соревновании за июнь и июль месяцы, удерживают первые места по дороге:

Краснодарское отделение движения (начальник т. Рябко);

Краснодарское паровозное отделение (начальник отделения т. Мелкадзе);

Краснодарское пассажирское отделение (начальник отделения т. Дмитриев);

Краснодарское паровозное депо (начальник т. Островенец);

Тихорецкая дистанция связи (начальник т. Дмитриев), которой присуждено знамя ГКО».

В документе сообщалось так же и о сложных материально-бытовых условиях, в которых находились железнодорожники. Хотя им была оказана помощь – выделены индивидуальные огороды, восстановлено5 железнодорожных совхозов, организовано двухразовое питание в столовых, но в снабжении хлебом нередко происходили перебои, а жилищный фонд, подвергшийся большим разрушениям, восстанавливался медленно. Рабочие и служащие некоторых узлов (Кавказский, Тихорецкий) были вынуждены проживать в соседних хуторах и станицах. Ещё более тяжёлой была ситуация с «мануфактурой» – одеждой, обувью и другими предметами первой необходимости. Поскольку в крае их катастрофически не хватало, секретарь крайкома ВКП(б) по железнодорожному транспорту А.И. Жукель 31 июля 1943 года обратился за помощью к соседям, в ЦК КП(б) Грузии. В письме говорилось:

«На восстановлении железной дороги им. К.Е.Ворошилова работают в настоящее время рабочие, инженерно-технические работники, перенёсшие в большинстве дважды эвакуацию и оставшиеся, по существу, без обуви и одежды. Вследствие полного разрушения немецкими оккупантами всего народного хозяйства Краснодарского края, крайком ВКП(б) не может в данное время оказать производственную помощь строителям-железнодорожникам.

Учитывая важность полного восстановления прифронтовой дороги и производство этих работ в наступающих зимних условиях, Краснодарский краевой комитет ВКП(б) просит оказать помощь одной из единиц дороги – Краснодарскому 7-му строительно-восстановительному участку и через промышленность вашей республики, в порядке социалистической помощи, отпустить: костюмы суконные и ватные, бельё нательное, рукавицы рабочие, женскую и мужскую обувь».

Такие же письма были отправлены в ЦК КП(б) Армении и Азербайджана [7].

Таким образом, возникшая проблемы была решена.

6 ноября 1943 года Краснодарский краевой Совет депутатов трудящихся направил на имя председателя СНК РСФСР А.Н.Косыгина информацию о восстановлении народного хозяйства края за период с начала освобождения от немецких оккупантов. В ней приводились статистические данные о состоянии отраслей народного хозяйства Кубани.

«В области железнодорожного транспорта в крае было восстановлено движение поездов на протяжении 2537 километров железных дорог. Восстановлены 11 вокзалов, основные цехи Тихорецкого паровозоремонтного завода и Армавирского машиностроительного завода Наркомата путей сообщения, причём армавирцы к ноябрю 1943 года уже выполнили годовой план выпуска продукции.

Успехи восстановительных работ на железнодорожном транспорте в Краснодарском крае были отмечены НКПС и ВЦСПС присуждением переходящего Красного знамени и первенства в СССР: Краснодарскому отделению движения, Краснодарскому отделению паровозного хозяйства, Краснодарскому паровозному депо, и первенства по Северо-Кавказской железной дороге: Краснодарскому пассажирскому отделению, вагонному участку Краснодара, Тимашевскому отделению паровозного хозяйства Кавказской, Кавказскому паровозному депо, дистанции связи Краснодара, Краснодарскому строительному участку».

Из справки крайкома ВКП(б) о работе СевероКавказской железной дороги за 1943 год: «В течение 1943 года восстановлено: однопутное движение по всем железнодорожным участкам края протяжённостью 1741 км, за исключением линий6 Кущёв-ка-Староминская, Полтавская-Крымская и Ста-ничная-Краснодар общей протяжённостью 151 км; вторых путей 232 км из общего количества 310 км, станционных путей 520 км из 825 км разрушенного пути по станциям края и 323 искусственных сооружений (тоннелей, мостов, труб).

Закончено строительство и пущена в эксплуатацию новая железная дорога линия от станции Крымская до станции Сенная протяжённостью 140 км, а всего уложено пути со станционным развитием на этом участке до 165 километров» [8].

Таким образом, усилием трудящихся страны практически полностью были восстановлены основные железнодорожные магистрали в послеок-купационный период 1943 года.