Воздушная разведка во второй половине XIX - начале XX века

Общество. Среда. Развитие № 2’2022

Появление фотографии вызвало живой интерес к ней военной и научной интеллигенции. Она активно искала пути военного и гражданского применения этого открытия, внесла свой вклад в дальнейшее его развитие и совершенствование. Главной движущей силой развернувшихся работ по созданию фотоаппаратов, совершенствованию фотографических процессов, выполнению различных фотосъемок была личная инициатива людей различных профессий, сильно увлеченных новым чудом – «светописью». Этими вопросами активно занимались Русское техническое общество, Общество ревнителей военных знаний, Главное инженерное управление военного министерства. В России появляются журналы «Фотограф», «Воздухоплаватель», «Русский фотографический журнал», «Фотограф любитель», «Техника воздухоплавания» и др.

В 1869 г. начальник Главного штаба подал военному министру записку о необходимости использования воздушной разведки: «…Было бы несправедливо пренебрегать таким средством, с помощью которого является возможным раскрыть силы противника, определять расположение атакуемой крепости и пр. …» 18 декабря этого же года приказом военного министра была создана «Комиссия по применению воздухоплавания к военным целям». А в 1870 г. ей был передан аэростат, построенный на российском заводе, и в Усть-Ижорском саперном лагере начались исследования способов разведки, корректировки артиллерийского огня и решения других задач военного применения аэростатов.

В 1885 г. создается первая в России «Кадровая воздухоплавательная команда», в дальнейшем преобразованная в «Учебный воздухоплавательный парк». Первым командиром команды был Александр Матвеевич Кованько. Он же в 1886 г. выполнил первую успешную фотосъемку с воздушного шара в свободном полете от Санкт-Петербурга до Кронштадта.

В начале ХХ века в России уже были сформированы разведывательные воздухоплавательные части. В годы Русско-японской войны (1904–1905 гг.) они получили первое боевое применение: по снимкам составлялись схемы укрепленных деревень и поселков; были вскрыты искусственные препятствия и переправы через озера; контролировалось передвижение войск противника; в осажденном Порт-Артуре корректировался огонь 12-дюймовых орудий броненосцев, что позволяло подавлять артиллерийские позиции противника [1, c. 309].

Вопросам воздушной разведки в русской армии уделялось большое внимание и в канун Первой мировой войны. Об этом свидетельствуют материалы военной периодической печати, свидетельствующие о том, что эти вопросы находятся в раз- работке на многих военных маневрах Санкт-Петербургского, Варшавского, Киевского и др. военных округов.

Так, например, «Вестник Общества ревнителей военных знаний» в № 216 от 16 декабря 1911 г. пишет: «В среду, 21 декабря в 20 часов 15 минут в помещении Офицерского собрания армии и флота состоится обыкновенное общее собрание членов Общества. На собрании состоится доклад бывшего в течение лета 1911 г. в прикомандировании к офицерской воздухоплавательной школе Генерального штаба подполковника В.Н. Гатовского: «Воздушная разведка» [2, с. 1].

Программа доклада включала в себя краткий обзор существовавших средств воздушной разведки.

«Органы подвижного и неподвижного наблюдения. Свойства и назначение.

Зрительная досягаемость с воздухоплавательных аппаратов. Наблюдаемость важнейших особенностей данной местности, местных предметов и войсковых соединений разнообразного состава.

Ориентировка с воздухоплавательных аппаратов. Воздушные карты.

Высота безопасности воздухоплавательных аппаратов от ружейного и артиллерийского огня.

Путь воздушной разведки. Зависимость его от удобства наблюдения, высоты безопасности и мест для случайных спусков.

Задачи воздушной разведки в различные периоды развития военных действий.

Регистрация результатов воздушной разведки. Словесный доклад и письменный (донесение). Графическое изображение (особенность воздушного кроки).

Различные способы передачи донесений с воздухоплавательных аппаратов: телефон (для неподвижных), парашюты, оптическая сигнализация, безпроволоч-ный телеграф.

Агенты воздушной разведки. Летчики-наблюдатели или летчики и наблюдатели.

Взаимоотношения органов воздушной и наземной разведки.

Борьба с воздушною разведкою противника: активная и пассивная».

«Вестник Общества ревнителей военных знаний» подчеркивал, что в докладе будут освещены и вопросы практики воздушной разведки: «Участие воздушных разведчиков на корпусных маневрах войск Гвардии Петербургского военного округа. Подготовка к маневрам. Район маневра. Задание и силы сторон. Средства для воздушной разведки каждой из сторон. Рас- положение и связь со штабами. Состояние погоды в период маневров. Краткий очерк общего хода маневра. Задачи воздушной разведки на маневрах. Выполнение и результаты. Соотношение работы конницы и воздухоплавательных аппаратов» [2, с. 1].

И в заключении «Вестник Общества» отмечал, что после доклада состоится обмен мнений. Вход свободный господам офицерам Гвардии, армии и флота. На хорах разрешено быть юнкерам и воспитанникам военно-учебных заведений.

Отмечалось также, что сообщение будет иллюстрировано моделями современных воздухоплавательных аппаратов, образцами существующих карт, изготовленных для воздухоплавателей, фотографическими снимками с высоты полета, некоторыми предметами снаряжения и одежды военных летчиков [2, с. 1].

В 1912 г. Россия вышла на второе место (после Франции) в мире по количеству летчиков и самолетов. Применение самолетов требовало автоматизации фотоаппаратуры. Эта задача впервые в мире была решена подполковником русской армии В. Потте. Разработанный им полуавтоматический фотоаппарат в сентябре 1913 г. Поступил на снабжение русской армии. Именно в эти годы вошли в обиход термины «аэрофотосъемка», «аэрофоторазведка».

Вопросам воздушной разведки большое внимание уделяли и противники России: Франция, Италия, Германия, Великобритания и другие страны [2, с. 2]. В 1855 г. Французский фоторепортер Надар получил «Привилегию» на «воздушную фотографию» (запатентовал идею фотографирования с воздуха). В 1858 г. Он же с привязанного воздушного шара сфотографировал Париж, а в следующем году, при сражении французских войск с австрийскими у Солферино, сфотографировал с привязанного воздушного шара австрийские позиции. Таким образом, Франция – родина воздухоплавания (1783 г.) и фотографии (1839 г.) – дала старт воздушной фотосъемке и разведке.

В годы Первой мировой войны воздушная разведка была одной из основных задач авиации. С переходом к позиционному периоду войны ни одна значительная операция по прорыву обороны противника не могла быть успешной без детального изучения материалов аэрофоторазведки. Блестящим примером этого является Брусиловский прорыв (Юго-Западный фронт, 1916 г.).

Воздушная разведка накануне Великой Отечественной войны велась двумя спосо-

Общество

бами: в подавляющем большинстве случаев визуальным наблюдением и в весьма ограниченных масштабах – аэрофоторазведкой – воздушным фотографированием.

К положительным свойствам воздушной разведки накануне Великой Отечественной войны относятся:

– быстрое проникновение в глубину неприятельского расположения;

– быстрое обследование (с той или иной целью) обширных районов;

– быстрая доставка командованию добытых данных;

– документальная достоверность фото-разведывательных данных;

– объективная беспристрастность фоторазведки.

Вместе с тем были обозначены и отрицательные свойства воздушной разведки. К ним, в частности, были отнесены:

Общество. Среда. Развитие № 2’2022

– «трудность распознавания замаскированных объектов противника;

– невозможность получения других данных сверх тех, которые могут быть обнаружены глазом или фотоаппаратом (документы, опрос пленных, изучение настроения жителей и пр.);

– невозможность длительного и непрерывного наблюдения одного и того же объекта (технические условия: ограниченность пребывания в воздухе, зависимость от атмосферных и метеорологических условий)» [6].

Выполнение фоторазведки предписывалось в случаях, «когда требуется получить данные о важных объектах в дополнение к визуальному наблюдению или проконтролировать сведения, добытые другими видами разведки; когда объекты разведки изобилуют деталями, не поддающимися фиксированию при визуальном наблюдении (укрепленные полосы, железнодорожные станции и т. п.); когда объект хорошо замаскирован (расположение в населенных пунктах, артиллерийские позиции) и когда повторным фоторазведыванием можно установить изменения, происходящие в нем (например, интенсивность хода оборонительных работ по укреплению рубежа); когда по условиям обстановки время позволяет использовать данные фоторазведки».

Воздушному фотографированию предусматривалось подвергать как отдельные объекты (в дополнение к визуальной разведке), так и целые полосы и площади местности, поэтому фоторазведка была разделена на съемку одиночными снимками, маршрутную и площадную [1, с. 7–8].

Невзирая на все положительные свойства фоторазведки и в первую очередь «ис- черпывающую полноту и точность», были названы и ее отрицательные свойства: «а) зависимость от состояния атмосферы и времени суток: например, в ранние утренние и поздние вечерние часы воздушное фотографирование не дает положительных результатов (косые лучи солнца, дымка, недостаточное освещение); б) длительность фотолабораторных, монтажных и дешифровочных работ, увеличивающаяся в зависимости от количества снимков; в) принудительность маршрута и высоты полета при фотографировании, увеличивающая опасность от огня зенитной артиллерии и воздушного противника; г) кроме того, фоторазведка требует большого наряда самолетов на разведку, чем визуальная разведка» [1, с. 7–8].

В 20-е годы большой вклад в развитие аэронавигационной службы внес Борис Васильевич Стерлигов (1901–1971) – Советский авиационный штурман, первый флагманский (Главный) штурман ВВС СССР (1933–1947).

Родился в 1901 г. в Москве в семье учителя гимназии. После окончания гимназии с золотой медалью в 1918 г. поступил в Петровскую (Тимирязевскую) академию на инженерный факультет. С марта 1920 г. – в рядах РККА, курсант Петроградской технической артиллерийской школы. С сентября 1920 г. на Южном фронте участвовал в боях против Врангеля. Летом 1921 г. был зачислен слушателем Высшей военно-педагогической школы в Москве, по окончании которой работал преподавателем пехотно-пулеметных курсов в Баку. Весной 1923 г. направлен в распоряжение Главвоздухофлота на Центральный аэродром в Москве и назначен помощником начальника Центральной аэронавигационной станции (ЦАНС).

С 27 июля по 9 августа 1926 г. в качестве летчика-наблюдателя на Р-1 (командир экипажа В.О. Писаренко) участвовал в перелете по маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Севастополь – Киев – Москва протяженностью 3000 км. Полет выполнялся без карты и радиосредств, ориентируясь по компасному курсу, задаваемому летнабом.

В 1928 г. присвоено звание старшего летчика-наблюдателя.

В 1929 г. был летчиком-наблюдателем первого перелета Москва – Нью-Йорк (командир экипажа – С.А. Шестаков).

С 1930 г. – начальник Аэронавигационной службы ВВС РККА.

В этом же году под руководством Стерлигова были изданы первые «Руководство по воздушной навигации» и «Наставление по аэронавигационной службе (НАНС-30)», в них впервые был официально употреблен и узаконен термин «штурман». 23 февраля 1930 г. Б.В. Стерлигов обратился к начальнику ВВС РККА Я. И. Алкснису с предложениями по организации специальной службы. Результатом был приказ по ВВС, установивший организацию аэронавигационной, аэрофотосъемочной, метеорологической служб. Начальники соответствующих отделов объявлялись начальниками служб, в результате Стерлигов был назначен начальником аэронавигационной службы ВВС.

С 23 февраля 1933 г. – флагман ВВС. Участвовал в разработке руководств и наставлений по штурманской службе (НАНС-32, НШС-36, НШС-40, НШС-43). 29 апреля 1939 г. присвоено звание комбрига.

В Советско-финскую войну командовал 85-м бомбардировочным авиаполком особого назначения.

Во время Великой Отечественной войны возглавлял штурманскую службу ВВС. Б. В. Стерлигов непосредственно участвовал в организации налета советских бомбардировщиков на Берлин 22 августа 1941 г. В 1942 г. разработал аэронавигацию воздушной трассы из США в СССР через Аляску, Дальний Восток, Сибирь для переброски американских самолетов по ленд-лизу.

• 1    мая 1943 г. присвоено звание генерал-лейтенанта авиации.

Руководил штурманской службой при разгроме Квантунской армии в Советско-японской войне 1945 г.

После войны был главным штурманом ВВС.

С осени 1947 г. – заместитель начальника штурманского факультета Военно-воздушной академии.

С 1950 г. – в запасе.

Жил и умер в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище [1, с. 326–328].

В октябре 1926 г. приказом Реввоенсовета Центральный аэродром в Москве был преобразован в Научно-исследовательский институт ВВС РККА, а часть ЦАНС стала аэронавигационным отделом института, начальником которого был назначен Б.В. Стерлигов. В течение 1926–1927 гг. под его руководством при его личном участии в полетах разрабатывалась методика выполнения полетов по компасу, вначале днем, а затем ночью. Штурманское дело развивалось очень быстро, что позволило за короткое время четко сформулировать полный круг вопросов, очертивших обязанности аэронавигаторов уже как специалистов летного дела. Развернулась дискуссия о роли и месте в летном деле летчика-наблюдателя и штурмана. Обсуждение мнений специалистов позволило всем убедиться в настоятельной необходимости иметь на борту самолета штурмана как специалиста, в отличие от летчика-наблюдателя, умеющего вести самолет вне видимости земной поверхности.

23 февраля 1921 г. при 1-й Петроградской пехотной школе было открыто авиационное отделение. 12 марта в его состав были влиты Московские авиационные курсы комсостава РККА с образованием Военной школы летчиков-наблюдателей. 4 января 1923 г. школа переименована в Высшую военную школу летчиков-наблюдателей. 10 января здесь сформирован морской отдел. С 1925 г. школа вновь именуется Военной школой летчиков-наблюдателей, а в 1926 г. ей присваивается имя К. Е. Ворошилова.

Для практического обучения курсантов школы в области ориентировки, аэрофотосъемки и т. д. при школе была учебная авиаэскадрилья, имевшая в своем составе самолеты: «Вуазен», «Сопвич» (Sopwith Strutter 1 S), «Фоккер» D-IV, DH-9c и Т-4. Согласно Приказу Реввоенсовета № 280 от 1 октября 1928 г. часть школы, готовившая летчиков-наблюдателей для ВВС РККА, была переведена в г. Оренбург.

Выписка из Приказа РВС СССР № 280 от 31 августа 1928 г.:

«1. Переформировать к началу 1928/29 года Военную Школу Летчиков-Наблюдателей им. К.Е. Ворошилова и Военную школу Воздушного боя в одну школу по объявленному штату, присвоив новой школе наименование 3-я Военная Школа Летчиков и Летчиков-Наблюдателей им. К.Е. Ворошилова».

В Оренбурге предполагалось обучать:

«1. Школа воздушного боя – 194 слушателя. С 1.07.1929 г. пропускная способность должна быть увеличена на 50%.

• 2 . Школа летнабов – 300 слушателей» [1, с. 14].

В июне 1938 г. 3-я Военная школа летчиков и летчиков-наблюдателей им. К. Е. Ворошилова была преобразована в Военное авиационное училище им. К.Е. Ворошилова.

• 2    февраля1939 г. Училище было разделено на два самостоятельных училища: 1-е Чкаловское военно-авиационное училище летчиков им. К.Е. Ворошилова и 2-е Чкаловское военно-авиационное училище летнабов и штурманов, что дало возможность улучшить условия подготовки как летчиков, так и летнабов и штурманов.

  Общество

  
  

  Общество. Среда. Развитие № 2’2022

  
  

  Класс одномоторных самолетов разведчиков, являющихся одновременно бомбардировщиками и штурмовиками, был очень распространен в конце 1920-х гг. в советских ВВС и авиации многих зарубежных стран. Первым самолетом, принятым к массовой постройке в СССР, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского самолета ДХ-9 фирмы Де Хевиленд. В 1926 г. Произошли организационные изменения структуры советского самолетостроения. В сентябре 1926 г. Было создано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), включившее в себя опытные отделы сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим отделом сухопутного самолетостроения (ОСС) назначили Николая Николаевича Поликарпова. В конце 1926 г. ОСС получил задание спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5 на замену существовавшему разведчику Р-1.

В 1931 г. Самолет Р-5 стал основной продукцией авиационного завода № 1 в Москве. Экипаж самолета состоял из двух человек – летчика и летчика-наблюдателя. Вооружение: один пулемет ПВ-1 синхронный вперед и спарка на турели, бомбы на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300–400 кг для бомбардировщика (перегрузка). В днище фюзеляжа было сделано окно со шторкой для улучшения обзора при наведении на цель. Часть самолетов Р-5 оборудовалась радиостанцией с антенной на верхнем крыле, а также фотоаппаратом. Для ночных полетов на левом нижнем крыле устанавливались две посадочные фары, питание их осуществлялось от динамомашины с ветрянкой на правом нижнем крыле.

Многоцелевой самолет Р-5 находился в эксплуатации в советских ВВС с 1930 по 1944 гг. Всего было выпущено около 7000 самолетов Р-5 разных модификаций. Кроме разведчика и легкого бомбардировщика выпускался целый ряд модификаций Р-5. Морской разведчик Р-5а (другое название – МР-5) с деревянными поплавками. В самолете вдвое увеличили площадь киля и предусмотрели устройство для запуска силовой установки на воде.

В 1935 г. Как дальнейшее развитие самолета Р-5 был создан новый самолет облегченной конструкции с новым более мощным двигателем, получивший обозначение Р-Z. Одним из основных отличий этого самолета, был новый отечественный двигатель М-34, созданный под руководством А.А. Микулина для замены немецко- го БМВ-VI. На борту разведчика находилась радиостанция 13-СК-2, питавшаяся от электрогенератора (тогда он назывался «динамо») с приводом не от ветряка, как было на Р-5, а от двигателя АМ-34Н. Предусматривались две антенны, одна выпускная, а другая – жесткая, располагавшаяся в крыле. Имелась и фотокамера АФА-13 [1, с. 37].

В 1936 г. в Харьковском авиационном институте под руководством И.Г. Немана (заведующего кафедрой самолетостроения в институте) был создан Р-10 (ХАИ-5) – двухместный скоростной разведчик и ближний бомбардировщик. В варианте разведчика кабина летчика-наблюдателя оборудовалась фотоустановкой АФА-13 с дистанционным управлением. Радиосвязь осуществляла двухсторонняя рация типа РОР и РСР.

На вооружении разведывательных частей стоял также основной тактический бомбардировщик СБ (средний бомбардировщик).

Выпуск СБ начался в феврале 1936 г. на московском заводе № 22 и продолжался до 1941 г. В 1937–1941 гг. самолет также строился заводом № 125 в Иркутске. В общей сложности был построен 6831 самолет (5695 – заводом № 22 и 1136 – № 125) [1, с. 38–39].

Несмотря на прекращение деятельности по устранению вскрытых недостатков, большая часть серийных Як-2 и Як-4 поступила в разведывательные авиаполки авиации Красной армии. Эти самолеты обладали сравнительно неплохой скоростью и имели малые размеры, что способствовало скрытности действий. Однако эти машины отличались низкой надежностью ряда агрегатов, неудовлетворительными эксплуатационными свойствами и слабым оборонительным вооружением (всего один пулемет ШКАС на верхней турели у штурмана и еще один неподвижный ШКАС в носу фюзеляжа). Бомбардировщики разведывательного типа Як-2 и Як-4 не укомплектовывались радио- и фотооборудованием.

В проекте «Полевого устава РККА (ПУ-39)» (должен был быть утвержден на заседании Главного военного совета Красной армии 25.06.1941 г., однако начавшаяся Великая Отечественная война не позволила это осуществить) немаловажное место было отведено авиации [5]. Во второй главе «Организации войск РККА» проекта Полевого Устава в части ведения воздушной разведки отмечается следующее: «Авиация является основным средством оперативной и тактической разведки. Она ведет также наблюдение за полем боя и служит средством связи.

Разведывательная авиация имеет своим назначением ведение воздушной разведки в оперативной глубине и глубоком тылу противника.

Войсковая авиация выполняет задачи разведки, наблюдения, корректирования артиллерийского огня и связи и применяется в особых случаях для выполнения боевых задач в интересах своего войскового соединения».

К началу Великой Отечественной войны разведывательная авиация организационно подразделялась на фронтовую и корпусную. Фронтовая разведывательная авиация состояла из разведывательных авиационных полков (РАП), состоявших из четырех разведывательных авиационных эскадрилий (РАЭ) по 12 самолетов-разведчиков (типа СБ и ЯК-4) и одной эскадрильи связи (12 самолетов У-2). Разведывательные авиационные полки подчинялись командующему ВВС военного округа, возглавлявшего окружное управление военно-воздушных сил.

В корпусную разведывательную авиацию входили отдельные разведывательные авиационные эскадрильи (ораэ) по девять самолетов-корректировщиков и разведчиков и по шесть самолетов связи [3, с. 364].

Таким образом, можно сделать вывод о том, что воздушная разведка, являясь частью разведки, выполняла важнейшие задачи по боевому обеспечению войск, добывала сведения о противнике и местности, необходимые для подготовки и успешного ведения боевых действий. А недооценка разведки, ее слабая организация и незнание противника, как покажет опыт Великой Отечественной войны, всегда приводили к неоправданным потерям или к поражению. «…С успеха разведчиков начинается успех полка, дивизии, армии», – пишет, вспоминая годы Великой Отечественной войны, полный кавалер ордена Славы генерал-лейтенант А. И. Перегудин [4, с. 66].